23.02.19 Houston B767 Amazon Prime Air abgestürzt

krohmie · 21.03.2019

Captain, FO ist der First Officer (Copilot) und JS der im Cockpit mitfliegende Jumpseater.

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WaS · 21.03.2019

wilco · 21.03.2019

gelöscht

WaS · 22.03.2019

Businessinsider.de (Axel Springer Gruppe) berichtet von miserablen Arbeitsbedingungen bei Atlas Air, schlechter Bezahlung, vielen Überstunden, und extrem unerfahrenen Copiloten.

jockey · 22.03.2019

Es lebe der Kapitalismus...Also doch Selbstmord?

Chopper80 · 22.03.2019

jockey schrieb:
Es lebe der Kapitalismus...Also doch Selbstmord?

Wie kommst Du zu diesem Schluss? Eher eine Folge von zu wenig Schlaf....

Aber ich würde diesen "Report" eher etwas vorsichtig betrachten. Da hat jemand was von einem "Bekannten" gehört usw.

C80

Intrepid · 22.03.2019

Chopper80 schrieb:
Wie kommst Du zu diesem Schluss?

Wenn man den Piloten oder einem einzelnen Unternehmen die Schuld zuschieben kann, ist es für alle anderen Unternehmen günstiger.

pok · 22.03.2019

WaS schrieb:
Businessinsider.de (Axel Springer Gruppe) berichtet von miserablen Arbeitsbedingungen bei Atlas Air, schlechter Bezahlung, vielen Überstunden, und extrem unerfahrenen Copiloten.

Wobei :
1) es zur Zeit so aussieht also ob Fehler des Piloten und nicht des Copiloten den Unfall ausgeloest haben.
2) Auch "unerfahrene" und "schlecht bezahlte" Copiloten augebildet sind und solche "Rookies" auch z.B. bei Lufthansa als Co fliegen.
3) Die Arbeits / Flugzeiten gesetzlich geregelt sind und bei entsprechender Auftragslage jede Airline diese Limits auch ausnutzt.

krohmie · 22.03.2019

Auslösend: Versehentlich gedrückter go Arround Knopf des Captains

Folge: Beim Ausfahren der Klappen gibt es richtig Action (nicht zuletzt wegen wohl auch noch gesetzter Speedbrakes)
Das ganze in IMC (Flieger Pitch up mit Leistung durch die Speedbrakes evtl noch oben drauf den Stickshaker).

Der Co verliert die Situation Awareness und drückt (instinktiv/erlernd?) massivst.

Ursache (nicht Auslöser): Fatigue (Erschöpfung), Ausbildungsdefizite, fehlendes CRM, ungeiegnete Persönlichkeit (panisch) ????

Intrepid · 22.03.2019

Es war turbulent, deshalb hat der FO die negativen Gs nicht seinem Eingriff zugeordnet (in solchem Wetter kann man sich schon mal den Kopf stoßen, zumindest in kleineren Flugzeugen und wenn man nicht richtig richtig festgeschnallt ist). Und dass der CA dagegen gehalten hat - ich vermute mal, ohne zu sagen, dass er das Steuer übernimmt - hat zu weiterer Konfusion geführt.

SeaTiger · 25.03.2019

krohmie schrieb:
Toga didn’t engage until after flaps were set to 1, which then brought engine power to full, and started the initial pitch of 10 degrees nose up. The FO was startled, and shoved the nose forward

Wird bei der B767 das Flugzeug bei TOGA-Betätigung automatisch noch hecklastig getrimmt? Oder stellt sich das Nose-up durch den TOGA-Schub quasi von alleine ein?

Aber die Erklärung wäre schon schlüssig: Die beiden fliegen ohne Sicht nach außen, der PF erwartet nach "Flaps 1" dass das Heck hoch geht, der Flieger gefühlt verzögert. Stattdessen beschleunigt dieser nach TOGA und nimmt die Nase dazu noch hoch, beides summiert sich im Popo-Meter des PF als steiler Steigflug, er drückt den Stick runter und ruft mglw. um Unterstützung. Der PNF schaut auf den künstlichen Horizont, Flieger mittlerweile Nose down, und zieht. Nun arbeiten beide gegeneinander, bis die Scherrstifte beim PNF brechen (kommt es jetzt zu den -4G?) Die Wolkendecke wird durchbrochen; doch statt blauem Himmel haben sie ein Flussdetlta vor sich...

Intrepid · 25.03.2019

SeaTiger schrieb:
... beides summiert sich im Popo-Meter ...

Es war turbulent, da summieren sich so viele Auf's und Ab's in kürzester Zeit im Popo-Meter, dass dieses keine Auswertung mehr bringen kann.

Chopper80 · 25.03.2019

SeaTiger schrieb:
beides summiert sich im Popo-Meter des PF als steiler Steigflug, er drückt den Stick runter und ruft mglw. um Unterstützung. Der PNF schaut auf den künstlichen Horizont, Flieger mittlerweile Nose down, und zieht. Nun arbeiten beide gegeneinander, bis die Scherrstifte beim PNF brechen (kommt es jetzt zu den -4G?)

Woher kommen denn die -4G? Das kann doch nur ein Missverständnis sein, den Wert hält doch kein Großflugzeug aus ohne die Flügel etc. anzuklappen....

C80

jackrabbit · 25.03.2019

Hallo,

Chopper80 schrieb:
Woher kommen denn die -4G?
Das kann doch nur ein Missverständnis sein, den Wert hält doch kein Großflugzeug aus ohne die Flügel etc. anzuklappen....

zu den -4G kann es physikalisch doch nur auf dem Scheitelpunkt / beim abruptem Übergang von "Nase hoch" (TOGA-Steigflug) in "Nose down" kommen.

Grüsse

Chopper80 · 25.03.2019

jackrabbit schrieb:
Hallo,

zu den -4G kann es physikalisch doch nur auf dem Scheitelpunkt / beim abruptem Übergang von "Nase hoch" (TOGA-Steigflug) in "Nose down" kommen.

Grüsse

Schon klar, aber gibt es denn irgendeinen Beweis für diesen für mich eigentlich unglaublichen Wert? Die FDR Daten sind ja noch nicht veröffentlicht worden, oder?

C80

jackrabbit · 25.03.2019

Hallo,

Chopper80 schrieb:
Schon klar, ....

Dir schon. :biggrin:

Grüsse

macfly · 20.12.2019

Es gibt noch keinen (vorläufigen) Unfallbericht, aber die Dokumentenablage der NTSB, mit allen Rohdaten und Berichten einzelner Untersuchungsgruppen, ist nun öffentlich einsehbar. Der Server ist wohl unter der Belastung zusammengebrochen, aber bei AvHerald gibt es eine Zusammenfassung:

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation

avherald.com

Eine der NTSB Untersuchungsgruppen vermutet eine Kombination von fehlerhafter Instrumentenanzeige und "Räumlicher Desorientierung" in Folge der Beschleunigung durch den TOGA Modus (die Beschleunigung kann irrtümlich das Gefühl eines Steigflugs vermitteln).

U.a. liegt die vollständige Abschrift des Sprachrekorders vor. Demnach hatte der Copilot Probleme mit den Instrumenten. Er meldete einen Ausfall der Primäranzeige und übergab die Steuerung an den Kapitän. Er sprach auch über einen "möglichen Defekt seines künstlichen Horizonts". Später schien die Anzeige wiederhergestellt zu sein und die Kontrolle ging zurück an den Copiloten.

Während des Anflugs wurde der TOGA Knopf gedrückt, obwohl niemand im Cockpit einen GoAround angesagt hat und die Maschine beschleunigte. Die Maschine ging zunächst in einen Steigflug, wurde dann aber wieder in den Sinkflug gedrückt. Irgendwann rief der Copilot aufgeregt "my speed - my speed" und kurz darauf "We're stalling!" "Stall!". Zu diesem Zeitpunkt war die Maschine im Sinkflug, schnell und weit von einem Stall entfernt. Ab diesem Zeitpunkt wurden abweichende Steuereingaben des Kapitän und des Copiloten aufgezeichnet. Die Maschine wurde innerhalb von 18 Sekunden in einen Sturzflug von -49° gedrückt.

cool · 20.12.2019

SeaTiger schrieb:
Wird bei der B767 das Flugzeug bei TOGA-Betätigung automatisch noch hecklastig getrimmt? Oder stellt sich das Nose-up durch den TOGA-Schub quasi von alleine ein?

B767 kenne ich nicht, aber bei der B747 wird das im "Autoland" (oder entsprechend konfiguriertem Flugzeug) so gemacht, bzw. der AP macht das so. Also er trimmt etwas nach oben und steuert gleichzeitig mit dem Elevator dagegen. Hintergrund: Wenn er in Bodennähe rausfliegt, dann soll die Maschine von selbst erstmal in den Steigflug gehen.

Ob das hier auch so war, ob die B767 dieses Feature hat (glaube ich mal, weil Boeing-Denke),...

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innwolf · 20.12.2019

JohnSilver schrieb:
....................
Die haben bereits mehr als 10 Minuten vor dem Absturz einen Sinkflug von teils mehr als 3000 ft/min gehabt.
..............
Ist solch eine hohe Sinkrate bei Frachtflügen üblich oder deutet das bereits auf ein Problem hin?

Wieviel Sinkrate ist denn bei so einem Flugzeug möglich?
Triebwerke annährend ( save von flame out ) idle, speedbrakes ausgefahren. Fahrt am oberen Ende des "grünen" Bereich?

macfly · 20.12.2019

SeaTiger schrieb:
Wird bei der B767 das Flugzeug bei TOGA-Betätigung automatisch noch hecklastig getrimmt?

cool schrieb:
Also er trimmt etwas nach oben und steuert gleichzeitig mit dem Elevator dagegen. Hintergrund: Wenn er in Bodennähe rausfliegt, dann soll die Maschine von selbst erstmal in den Steigflug gehen.

Der Server der NTSB mit den Original-Dokumenten ist wieder erreichbar. Im Report der "Systems Group" ist der "GA Modus" beschrieben (bei der 767 ist es wohl nur ein GA (Go-Around)-Modus, kein TOGA (Takeoff-/Goaround)). Demnach erhöht die 767 den Schub und nimmt selbständig etwas die Nase hoch, wenn der GA-Modus aktiviert wird. Das dürfte erklären, warum die Maschine zunächst noch kurz steigt, bevor der FO die Nase Richtung Boden drückt.

"The GA Mode is armed when the flaps are selected (out of the retracted position) and typically selected when an airplane is on approach to landing and the flight crew chooses to abort the approach and “go around” for another attempt at landing. In general, for the 767 thrust management system, activation of the go around mode causes the throttles to advance (add power) and the airplane’s autoflight system to pitch the airplane’s nose up in anticipation of arresting the airplane’s descent and, in most cases, preparation for a lateral deviation away from the airport."

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