Boeing Krise - Chance für Airbus?

Diskutiere Boeing Krise - Chance für Airbus? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Seit wann hat Emirates mehr als einen Hub und wieso fliegt Emirates "nur in diesen" Fällen Hub-to-point? Emirates verfolgt klar das...
Del Sönkos

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Gerade Emirates hat ja nicht nur eine Hub- to-Hub Strategie trotz reiner 77W/380 Flotte. Es werden zN Flughäfen mit 777s angeflogen, die weit davon entfernt sind Hubs zu sein. In diesen Fällen wäre es eine Hub-to-Point Verbindung.
Seit wann hat Emirates mehr als einen Hub und wieso fliegt Emirates "nur in diesen" Fällen Hub-to-point?

Emirates verfolgt klar das "Hub-and-Spoke model", also alles via Dubai (rote Flüge gehören zu Quantas):
Aus diversen Gründen (z.B. früher Wettbewerbsvorteile durch effizientere Flugzeuge als die Konkurrenz) lief das Modell in der Vergangenheit gut.

Jetzt steht stellt sich im Kern die Frage, ob Emirates die größten Wide-Bodies über das Hub noch vollkriegt, wenn kleinere Flugzeuge effizientere Flüge ohne Hub abbilden können - oder ob da eben Überkapazitäten im Markt sind.

Ihre Abnehmer wird die 777x schon finden - die Frage ist nur wie viele. Vor diesem Hintergrund empfinde ich deine A380Neo Diskussion als ein wenig am Thema vorbei.
 
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Sens

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Es hat eine Kehrtwende gegeben. Die Airlines wenden sich von den großen Flugzeugen ab. Kleinere sind finanziell ein kleineres Risiko und lassen sich leichter gut auslasten und verkaufen. Außerdem brodelt es im Nahen Osten gewaltig, die Wachstumsphantasien sind rundum erstmal vorbei. Rückzug und Schrumpfen sind angesagt.

Das Thema A380 ist in dieser Hinsicht längst Vergangenheit, auch wenn ich persönlich sehr gerne als Passagier drin sitze. Die 777X könnte der Drang zu kleineren Flugzeugen jetzt auch noch treffen, indem große Nahost-Aufträge kleiner werden.
Die Weltbevölkerung wächst auch dieses Jahr um 80 Mio. Menschen und damit auch die Zahl der möglichen Fluggäste. Nicht nur in Europa gibt es in den Sommermonaten einen Engpass bei der Flugkontrolle, die mit einer Zunahme von Verspätungen daherkommt. Damit die Rendite nicht auf der Strecke bleibt sind Anpassungen unumgänglich. Eine A380, die nur zu den Hauptverkehrszeiten ihr Geld verdient mangelte es da schlicht an Flexibilität. Inzwischen gibt auch keinen guten Grund mehr alle Flüge über die Golfstaaten zu führen
 

RA96101

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Die Weltbevölkerung wächst auch dieses Jahr um 80 Mio. Menschen und damit auch die Zahl der möglichen Fluggäste. Nicht nur in Europa gibt es in den Sommermonaten einen Engpass bei der Flugkontrolle, die mit einer Zunahme von Verspätungen daherkommt. Damit die Rendite nicht auf der Strecke bleibt sind Anpassungen unumgänglich. Eine A380, die nur zu den Hauptverkehrszeiten ihr Geld verdient mangelte es da schlicht an Flexibilität. Inzwischen gibt auch keinen guten Grund mehr alle Flüge über die Golfstaaten zu führen
Point-to-Point wird sich aber langfristig auf die Ticketpreise auswirken. Die Kunden wollen nämlich nicht nur einfach, sondern auch billig, und da kommt dann irgendwann der A380 (oder andere Derivate dieser Größenprdnung) ind Spiel.
 

RA96101

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Seit wann hat Emirates mehr als einen Hub und wieso fliegt Emirates "nur in diesen" Fällen Hub-to-point?

Emirates verfolgt klar das "Hub-and-Spoke model", also alles via Dubai (rote Flüge gehören zu Quantas):
Aus diversen Gründen (z.B. früher Wettbewerbsvorteile durch effizientere Flugzeuge als die Konkurrenz) lief das Modell in der Vergangenheit gut.

Jetzt steht stellt sich im Kern die Frage, ob Emirates die größten Wide-Bodies über das Hub noch vollkriegt, wenn kleinere Flugzeuge effizientere Flüge ohne Hub abbilden können - oder ob da eben Überkapazitäten im Markt sind.

Ihre Abnehmer wird die 777x schon finden - die Frage ist nur wie viele. Vor diesem Hintergrund empfinde ich deine A380Neo Diskussion als ein wenig am Thema vorbei.
Erstens hab ich nie geschrieben, daß EK mehr als einen Hub hat, und zweitens bedeutet Hub-to Spoke genau das Gleiche was ich in anderen Worten geschildert habe. Nämlich von einem Großflughafen nicht nur andere Großflughäfen anzufliegen sondern auch welche wie Venedig oder Zagreb.

Und nochmal: Emirates greift jetzt (Vielleicht) zu B787 oder A350 weil der A380 (von Airbus) gecancelled wurde, und die 77X verspätet ausgeliefert wird - als Übergangslösung. Sobald EK die 77X günstiger betreiben kann als die 781 werden sie die 787 wieder verkaufen. Es stellt sich hier nicht die Frage, ob das Geschäftsmodell von EK das richtige ist - wäre es das nicht hätten sie nicht 150 77X bestellt.
 
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Und nochmal: Emirates greift jetzt (Vielleicht) zu B787 oder A350 weil der A380 (von Airbus) gecancelled wurde, und die 77X verspätet ausgeliefert wird - als Übergangslösung. Sobald EK die 77X günstiger betreiben kann als die 781 werden sie die 787 wieder verkaufen. Es stellt sich hier nicht die Frage, ob das Geschäftsmodell von EK das richtige ist - wäre es das nicht hätten sie nicht 150 77X bestellt.

Die A380 wird eingestellt, weil EK keine mehr braucht und kauft. (Oder keine mehr zu ihren Konditionen geleast kriegt, da die Leasingfirmen keine Zweitkunden dafür finden). Die 150 777X sind noch in den fetten Jahren bestellt worden. Ob es dabei bleibt, scheint eher ungewiss. Heute ist Lowcost das neue Modell am Golf.
 

RA96101

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Die A380 wird eingestellt, weil EK keine mehr braucht und kauft. (Oder keine mehr zu ihren Konditionen geleast kriegt, da die Leasingfirmen keine Zweitkunden dafür finden).
Glaubst du wirklich daß Airbus sich von einer Airline abhängig macht? Airbus hat den A380Plus in Aussicht gestellt - nichts ist passiert....EK hat den A380NEO (mehrfach) nachgefragt - nicht ist passiert. Daß man da als Kunde IRGENDWANN das Interesse verliert ist mehr als verständlich, oder? Und zu sagen AIrbus baut den Standard A380 nicht mehr weil EK keinen mehr braucht halte ich für etwas uninspiriert. Das Flugzeug ist in seiner jetzigen Konstruktion 12 Jahre alt - es wäre Zeit für eine neue Version gewesen - allein deshalb um Enirates zu halten, aber das Programm komplett einzustellen mit der Begründung EK brauche kein 12 Jahre altes Flugzeugkonzept mehr ist schlicht abwegig..

Ob es dabei bleibt, scheint eher ungewiss. Heute ist Lowcost das neue Modell am Golf.
Welche Lowcost Airline fliegt denn im Moment FRA-DXB oder LHR-DXB?
 
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(Oder keine mehr zu ihren Konditionen geleast kriegt, da die Leasingfirmen keine Zweitkunden dafür finden).
Das ist ein ganz wichtiger Aspekt: der Leasing-Geber sitzt ja zum erheblichen Teil auf dem Risiko. Der A380 hat gezeigt oder wird noch zeigen, wie groß dieses Risiko ist. Daher wird die Finanzierung umso günstiger je verbreiteter und massenkompatibler ein Flugzeug ist. Da schneiden Single Aisles sher gut ab, "Standard-"Widebodies wie A350, A330 und B787 ebenfalls. Die B777X ist aufgrund der Größe eben ein Sonderling. Da gibt es dann Risiko-Aufschlag, und schnell ist der Betriebskostenvorteil dahin.
 

Rhönlerche

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EK hat ihr Leasingmodell für die A380 am Markt für weitere Flugzeuge nicht mehr bekommen. Emirates war der einzige relevante Kunde der A380. Wenn keiner mehr kauft, muss das Programm zugemacht werden. Dann wird auch nicht mehr investiert.

Und Lowcost bezieht sich auf die Golfregion und Richtung Asien. Gastarbeiterflüge würde man sagen.
 

RA96101

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Man sagte ja immer der A380 sei gegenüber den Twinjets nicht wettbewerbsfähig genug....Betriebs- und Wartungskosten und so. Was wäre dann von Airbus die folgerichtige Entscheidung gewesen? Ein neues Triebwerk anzubieten - ansonsten braucht man auch nicht erwarten daß irgendwann der Break-Even erreicht wird, geschweige denn daß das Flugzeug sich am Markt langfristig etabliert. Und diese Argumentation mit den Leasingfirmen ist jetzt auch nur Schadensbegrenzung um nicht zugeben zu müssen daß man sich bei Airbus verkalkuliert hat, oder ganz bewußt ein Prestigeprojekt entwickelt hat von dem man schon vorher wußte daß es scheitert.
 

RA96101

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Aber back -to-topic: Was kann Airbus noch mit dem A350-1000 anstellen um ihn für die Airlines interessanter zu machen - schließlich stagnieren die Verkaufszahlen dort im Moment ja auch, was irgendwie ein ähnliches Schicksal erahnen läßt.
 
Speedy#32

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...Was wäre dann von Airbus die folgerichtige Entscheidung gewesen? Ein neues Triebwerk anzubieten ...
Airbus baut aber keine eigenen Triebwerke und ist da von anderen abhängig :wink2:

Ich persönlich bin mal gespannt wie es weiter geht, wenn der chinesische Markt wegbrechen wird, was kommen wird, wenn sie die eigenen Maschinen in Serie produzieren werden. Den Chinesen traue ich da wesentlich mehr zu als den Russen, die ja nie wirklich eine Alternative waren / sind.
 

LFeldTom

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Mit einem NEO rutscht der break even aber gerne mal im dreistelligen Bereich nach hinten. Und die, die durch Umwandlung von CEO auf NEO die Liste bevölkern darf man nahezu nicht mitzählen.
 
Schorsch

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Glaubst du wirklich daß Airbus sich von einer Airline abhängig macht? Airbus hat den A380Plus in Aussicht gestellt - nichts ist passiert....EK hat den A380NEO (mehrfach) nachgefragt - nicht ist passiert. Daß man da als Kunde IRGENDWANN das Interesse verliert ist mehr als verständlich, oder? Und zu sagen AIrbus baut den Standard A380 nicht mehr weil EK keinen mehr braucht halte ich für etwas uninspiriert. Das Flugzeug ist in seiner jetzigen Konstruktion 12 Jahre alt - es wäre Zeit für eine neue Version gewesen - allein deshalb um Enirates zu halten, aber das Programm komplett einzustellen mit der Begründung EK brauche kein 12 Jahre altes Flugzeugkonzept mehr ist schlicht abwegig..
Der A380Plus war ein relativ preiswertes Konzept. Vor allem hat man das Flugzeug "intern" gestretcht und 50 Sitze mehr reingebracht. Im Prinzip ne super Sache, aber zu geringe Kapazität ist eben nicht die Herausforderung der allermeisten Betreiber.
Ein A380 wäre zu einem teilweise neuen Flugzeug eskaliert. Je größer ein Flugzeug ist, desto schwieriger sind Änderungen, da die Struktur meist sehr punktgenau optimiert ist. Ein neues Triebwerk hätte erhebliche Änderungen am Flügel und an der Aerodynamik bedeutet. Die hebbaren Vorteile waren sowieso begrenzt.
Das Alter ist nahezu komplett irrelevant. Der A380 ist nebst der großen Kapazität in fast allen Details teuer. Das fängt bei den popeligsten Ersatzteilen an. Ich glaube man sich damals alles mögliche versprochen um den Business Case glatt zu machen. Die Triebwerkshersteller waren erstaunlicherweise die vorsichtigsten, die haben seinerzeit eben nicht die beste Technologie an den Start gebracht (übrigens auch ein Problem was einem NMA drohen könnte).
Ich glaube derzeit würde Emirates nicht mal einen A380NEO nehmen. Der Sprit ist meines Erachtens gar nicht das zentrale Problem.
 

RA96101

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United holt Angebote von Airbus und Boeing ein

Auf jeden Fall muß Airbus den A350-1000 weiterentwicleln. Wenn United jetzt die 772 mit A359 und 781 ersetzt und die 747 mit 77Ws, sollte man vielleicht man mal darüber nachdenken, ob die -1000 nicht doch zu klein ist (ausgehend davon, daß die 77W mit 10abreast bestuhlt ist), wenn man stattdessen sogar die 77W bemühen muß, obwohl die ja auch nicht mehr ganz neu ist. Macht eben doch was aus wenn ich in eine All-Economy Variante 550 Paxe reinkriegen würde statt 440 - gibt denn ja auch ganz andere Möglichkeiten bei 2 oder 3 Klassen.
 
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GFork

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Ich denke ja eher, das Airbus seine Entwicklungskapazitäten nun für kleine Langstreckenflieger nutzt um diese serös auf den Markt zu bringen.
Dazu besteht die langfristige Vision, Hybridflugzeuge zu entwickeln bzw. gänzlich elektrisch betriebene Flugzeuge.
Dies ist so angekündigt, dabei darf man auch nicht vergessen, dass man im militärischem Bereich das Projekt FCAS mitentwickelt, wo es nicht nur um das "Mutterschiff" geht, sondern auch um die begleitendenen Kleinflugobjekte...

Ich glaub jedenfalls, dass Airbus durchaus weiß, seine Ingneure zu fördern.
 

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Airbus denkt laut über A350-2000 nach. Ein Programmstart 2020 für 2024 würde mich wenig wundern.
In 2021 könnte ein A225 für 2025 gestartet werden und 2022 dann ein A350F für 2026?

Richtig nett könnte es werden wenn Airbus den A225 mit einem A227 Ankündigt für 2025 und 2028.
Eine Überarbeitung der A221/223 bis 2030 noch dazu und fertig wäre der A320neo Nachfolger.
 

RA96101

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Airbus denkt laut über A350-2000 nach. Ein Programmstart 2020 für 2024 würde mich wenig wundern.
In 2021 könnte ein A225 für 2025 gestartet werden und 2022 dann ein A350F für 2026?

Richtig nett könnte es werden wenn Airbus den A225 mit einem A227 Ankündigt für 2025 und 2028.
Eine Überarbeitung der A221/223 bis 2030 noch dazu und fertig wäre der A320neo Nachfolger.
Viel Durcheinander, um beim A350 zu bleiben....die A350-2000 erst 2024 zu bringen bringt Airbus gar nichts. Bis dahin hat Boeing die 777-10X im Regal und Airbus 2 Großflugzeuge die sich nicht verkaufen (A350-1000/-2000). Und 2026 den A350F...? Bis dahin gibt es die 777-8 oder -9F (zumindest auf dem Zeichenbrett) und Airbus hat auch dem nichts entgegenzusetzen..
 

Rhönlerche

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Airbus könnte die A350 ankurbeln, indem man auch GE-Triebwerke dafür anbietet. Gerade für noch größere Versionen.
Ist aber nicht ganz einfach, da GE bei Boeing 777-Risikopartner ist.
 

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Die Diskussion um diese Frage zeigt nur, das beide Hersteller schon an ihren Grenzen der Kapazität arbeiten. Lange Wartezeiten, Verzögerungen bei den Auslieferungen sind sichtbare Indizien. Allein um mit den Wachstumsprognosen schritt zu halten, muss man sich von Nischenprodukten trennen. Neue Muster mit neuen Teilen bedeuten zunächst immer auch höhere Kosten. Die man nur in Angriff nimmt, wenn etwas nicht mehr konkurrenzfähig ist oder sich das Umfeld ändert.
Im großen und ganzen dürfte sich nichts Entscheidendes bei den bisherigen Marktanteilen ändern. Da gibt es nur Verschiebungen bei den einzelnen Mustern.
 
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Boeing Krise - Chance für Airbus?

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