Boeing Krise - Chance für Airbus?

Doppelpost! Bitte löschen!

Forrest Black schrieb:

Das Problem lässt sich ganz einfach beheben, indem man eine extrem hecklastige Beladung vermeidet.

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Das ist halt die Frage. Ab wann ist das für das System hecklastig?
Problemlösung? Egal. Im Zweifel halt: "Alle Mann voraus!!!" ...

Forrest Black schrieb:

Das Problem lässt sich ganz einfach beheben, indem man eine extrem hecklastige Beladung vermeidet.

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Dann könnte man doch einfach den nutzbaren Bereich für den Schwerpunkt anders ausweisen und das hintere Limit für den Schwerpunkt vorverlegen?

Michael aus G. schrieb:

Das ist halt die Frage. Ab wann ist das für das System hecklastig?
Problemlösung? Egal. Im Zweifel halt: "Alle Mann voraus!!!" ...

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Nein, das ist nicht die Frage. Die Rede war von "extrem Hecklastig", also weit mehr als üblich. (Darum wurde die Sache vermutlich vor den Max-Abstürzen nicht in Betracht gezogen.) Und die entsprechenden Werte kann man berechnen.

Intrepid schrieb:

Dann könnte man doch einfach den nutzbaren Bereich für den Schwerpunkt anders ausweisen und das hintere Limit für den Schwerpunkt vorverlegen?

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Das wird wohl Teil der Zwischenlösung bis zum Softwareupdate sein.

Forrest Black schrieb:

Das wird wohl Teil der Zwischenlösung bis zum Softwareupdate sein.

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Das ist kein Weg zu guten Produkten. Sicherheit ist nichts, das man nachrüstet. Sicherheit ist etwas, über das man vorher nachdenkt. Das ist genau der Weg, mit dem man dann unter Umständen bei der Boeing 737 Max rauskommt. Die haben ja eigentlich auch nur ein Update "vergessen"...

Intrepid schrieb:

Dann könnte man doch einfach den nutzbaren Bereich für den Schwerpunkt anders ausweisen und das hintere Limit für den Schwerpunkt vorverlegen?

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Ist aber unbeliebt.
Beim A321neo ACF kommt hinzu, dass man die Tür2 gegen ein paar Overwing Exits getauscht hat.
Das sind noch mal ~100-200kg weniger vor dem Schwerpunkt.
Allerdings sind die Triebwerke immerhin ~1.8t schwerer als die CFM56/V2500, und die sind vor dem Schwerpunkt. Es sollte also eher ein aerodynamisches Problem sein.

Intrepid schrieb:

Dann könnte man doch einfach den nutzbaren Bereich für den Schwerpunkt anders ausweisen und das hintere Limit für den Schwerpunkt vorverlegen?

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Treffer!

Also weniger dichte Eco-Sitzreihen hinten und vielleicht die Kloküche doch nicht ganz hinten?

Rhönlerche schrieb:

Also weniger dichte Eco-Sitzreihen hinten und vielleicht die Kloküche doch nicht ganz hinten?

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Es gibt sehr viele Möglichkeiten den Schwerpunkt zu beeinflussen. Der Umbau von Layouts dagegen ist sehr unrealistisch, zumal es sich ja um einen temporären Zustand handelt.

Rhönlerche schrieb:

Also weniger dichte Eco-Sitzreihen hinten und vielleicht die Kloküche doch nicht ganz hinten?

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Einfach ein bisschen aufpassen, wer sich wo hinsetzt. Wenn Plätze frei bleiben, dann die letzte Reihe. Gepäck nur vorne verladen oder schwere Container nach vorne.

Ich hatte mal einen Airbus, der hatte vorne im Frachtraum nur eine Palette mit einem kleinen Behältnis radioaktiv, hinten der Rest. Das wäre dann vermutlich nicht mehr möglich. Die eine oder andere Verladekombination ginge dann nicht mehr.

Außerdem sehe ich gelegentlich Meldungen, dass falsch verladen wurde (Container vertauscht etc.). Auf so etwas müsste man ein bisschen mehr achten.

Oder die Tanksteuerung ändern?

Oder einfach VORHER die Software sauber programmieren?

Ich glaube, man sollte das ganze nicht überbewerten. Ich habe beruflich zwar nichts mit Flugzeugen zu tun (leider), aber ich arbeite auf einer Bank und da habe ich es noch
nie erlebt, dass eine neue Software sofort fehlerfrei arbeitet. Updates waren immer nötig und manchmal sind Fehler erst nach Wochen oder Monaten entdeckt und behoben worden.
Oftmals lag das daran, dass die Entwickler nichts mit der Praxis zu tun haben und das daher an der Praxis vorbei entwickelt haben.

Ich finde es auch gut, dass man, im Gegensatz zu Boeing und der amerikanischen Aufsicht, mit dem Thema an die Öffentlichkeit geht und nicht versucht, nach Endeckung des Fehlers, das unter den Tisch zu kehren und man
nur intern an der Behebung des Problems arbeitet bzw. das Problem ignoriert oder verschweigt.

Insgesamt, denke ich, ist das Problem bei Airbus durchaus ohne Riesenaufwand lösbar.

Die einzigen, die sich darüber freuen und versuchen Kapital daraus zu schlagen, sind wohl Boeing und deren Fans. Aber das ist natürlich in der derzeitigen Situation auch verständlich

Jon Ostrower on Twitter

Wie es aussieht verschiebt sich der Erstflug der 779 bis ins Jahr 2020. Das wär doch jetzt die Chance für Airbus eine neue Variante des A350 anzukündigen....wenn nicht jetzt wann dann....? Hat sich die die 779 am Markt erstmal etabliert, kann der A350-1000 einpacken.

Michael aus G. schrieb:

Oder einfach VORHER die Software sauber programmieren?

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Das ist ja mal eine sensationelle Idee, auf die ohne deine wertvolle Hilfe niemand gekommen wäre.

RA96101 schrieb:

Jon Ostrower on Twitter

Wie es aussieht verschiebt sich der Erstflug der 779 bis ins Jahr 2020. Das wär doch jetzt die Chance für Airbus eine neue Variante des A350 anzukündigen....wenn nicht jetzt wann dann....? Hat sich die die 779 am Markt erstmal etabliert, kann der A350-1000 einpacken.

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Du meinst den -2000 ja?
Ob die 779 je wirklich Marktrelevant wird?

701 schrieb:

Du meinst den -2000 ja?
Ob die 779 je wirklich Marktrelevant wird?

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Wichtig ist,da ß die 779 die Käufer für sich gewinnt, die bisher zwischen Airbus und Boeing geschwankt haben. Wenn Airbus den A350so läßt wie er jetzt ist, bzw irgendwelche halbgaren Versprechungen macht, sich aber nichts tut, kann man dort mit Sicherheit die gleiche Entwicklung beobachten wie beim A380 "der NEO kommt, der NEO kommt,... der NEO kommt doch nicht." Wenigstens hat AIrbus noch den A350-900. Für den gibts ja einen vergleihsweise großen Markt, da es noch genügend A330/343 und 772s zu ersetzen gilt.

Beim A350-1000 siehts anders aus: Da sind mittlerweile 180 Stck bestellt, bei der 779 sind es schon jetzt 326, ohne Emirates immer noch 176 (obwohl das FLugzeug noch nie geflogen ist). Nach dem (hoffentlich) Fazit des Launch Customers LH über die ersten Einsätze des neuen Flugzeugs werden wahrscheinlich weitere Order und auch Kunden dazu kommen. Ersetzt werden 346, 748i und 77Ws. Als A380 Ersatz ist die 777X noch zu klein.

Forrest Black schrieb:

Das Problem lässt sich ganz einfach beheben, indem man eine extrem hecklastige Beladung vermeidet.

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Cool, nur übersieht man, dass die meisten Flugzeuge hecklastig von Natur aus sind. Die einzigen die mir einfallen, bei denen das eher nicht der Fall ist, sind die letzten MD 87 bis 90 und die B1900.

Michael aus G. schrieb:

Das ist halt die Frage. Ab wann ist das für das System hecklastig?
Problemlösung? Egal. Im Zweifel halt: "Alle Mann voraus!!!" ...

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Interessant, das machen sogar viele Holiday- Airlines, dass diejenigen die zuerst einchecken, auch die vorderen Sitze bekommen. Nur vergisst man, dass beispielsweise die mittlere Sitzreihenzone der B738 den Bereich des MAC fast gar nicht beeinflusst. Da man aber im Vorfeld niemals weiß, ob alle Paxe kommen ( es gibt so Zierden der Menschheit, die morgens durch sie SiKo gehen und dann es nicht schaffen pünktlich zum Boarding um 1300 Uhr da zu sein) lädt man schon mal weniger Gepäck ins vordere Hold. 60 bis 80 Stücke je 15 kgs ist da ein guter Anfang.Rest dann hinten. Also gut machen wir mal ein Beispiel auf:
Nehmen wir mal den Handlingsalbtraum : Ein B738 nach GZP oder ASR.....voll bis unters Dach. Also 189+8, 7 Wheelchair Charlie, 7 Wheelchair S. 340 Gepäckstücke.....
Das ist oben wie unten eine Pressladung. Türkei( Heimat) Urlauber haben die unangenehme Eigenschaft, den ganzen Hausstand mitzunehmen und bei Handgepäck die Kiloregeln und die Dimensionen sehr großzügig auszulegen. Sprit sagen wir mal der Faulheit halber 12 Tonnen Block, Taxi etwa 300 kgs macht ein T/O fuel von 11700 kgs...., Trip fuel etwa 7 bis 8 Tonnen. Da hat man on block ne Underload bis man das MTOM erreicht hat von etwa 1,5 bis 3 Tonnen.
Gepäcke vorne 100 Rest hinten........ Also vorne dann 1500 kgs hinten 3,600 kgs.
Paxe nehmen wir mal an, auch der Einfachheit halber: 70 ( je 88 kgs) male, 70 ( je 70 kgs) female, 49 ( je 35 kgs) Kinder, 8 infants. ( jeder 10 kgs). Bei den Gewichten ist das Gepäck mit drin, ergo ergibt sich eine total traffic load von etwa 12, 8 Tonnen. Genau 12855. Rechne ich da jetzt die Gepäcke weg ( 340 x15) ergibt das 7755 was die Paxe wiegen. Ich habe also 5,1 Tonnen um die Karre auszubalancieren
Zurück zu den Paxen. Die drei Sitzzonen....:

Vorne sitzen 57, Mitte 66, hinten 66. Die Mitte hat auf den Trim keinerlei Auswirkung. Somit macht man die natürlich zuerst voll bei der Buchung. Dann kommt vorne, weil man hat ja das Gepäck und dann hinten.
Dann der Sprit. Keine Angst, ich stelle gleich 2 Videos rein, wo es gezeigt wird, wie man manuell ein Load/ Trim- Sheet erstellt......

Flächen voll bei der B738 ergibt eine Indexverschiebung von +10,9 mit dem oben erwähnten T/O fuel von 11700 kgs jedoch +3,4.........

Also meine Frage lautet nun: Wo soll ich " Alle Mann voraus" den realisieren??

Intrepid schrieb:

Dann könnte man doch einfach den nutzbaren Bereich für den Schwerpunkt anders ausweisen und das hintere Limit für den Schwerpunkt vorverlegen?

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Nein, man muss im Alltag mit dem klar kommen, was die herren Ingenieure und Konzernlenker einem auf den Hof stellen.

Michael aus G. schrieb:

Das ist kein Weg zu guten Produkten. Sicherheit ist nichts, das man nachrüstet. Sicherheit ist etwas, über das man vorher nachdenkt. Das ist genau der Weg, mit dem man dann unter Umständen bei der Boeing 737 Max rauskommt. Die haben ja eigentlich auch nur ein Update "vergessen"...

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Was sind denn die meisten Verkehrsflugzeuge heutzutage? Alles Nachrüstungen der jeweiligen Konstruktionen. Boeing 737 zweimal verlängert, Airbus streckt auch so manches Modell, 777 genauso......

Intrepid schrieb:

Einfach ein bisschen aufpassen, wer sich wo hinsetzt. Wenn Plätze frei bleiben, dann die letzte Reihe. Gepäck nur vorne verladen oder schwere Container nach vorne

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Wenn das immer so einfach wäre........

Intrepid schrieb:

Außerdem sehe ich gelegentlich Meldungen, dass falsch verladen wurde (Container vertauscht etc.). Auf so etwas müsste man ein bisschen mehr achten.

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Nichts anderes wird gemacht. Nur hat man ein Bollwerk an Vorschriften zu beachten, die oft mit den Wünschen von Kunden und Airlines kollidieren.

Rhönlerche schrieb:

Oder die Tanksteuerung ändern?

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Echt, wie geht dass denn? Erzähl mal......

Balu der Bär schrieb:

Cool, nur übersieht man, dass die meisten Flugzeuge hecklastig von Natur aus sind.

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Wenn man keine andere Lösung hin bekommt und sich das Problem mit einer nach vorne verlegten Schwerpunktlage lösen lässt, müsste man im schlimmsten Fall die letzten Sitzreihen ausbauen. Dann bleibt das Flugzeug eben hinten leer, aber dafür darf es weiter fliegen und wird nicht gegroundet.

Nachtrag: mir ist schon klar, dass das nur eine theoretische Lösung ist und in der Praxis nie so durchgeführt werden wird.

Balu der Bär schrieb:

Also meine Frage lautet nun: Wo soll ich " Alle Mann voraus" den realisieren??

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Du weist schon, daß das Zitat aus dem Film "Das Boot" sarkastisch gemeint war?!
Natürlich geht das nicht so einfach wie die Fanboys das sich hier schön reden.