15.08.19 Notlandung A321 in Russland

Stovebolt · 16.08.2019

HB-IDF schrieb:
Wie müsste man sich den gleichen Unfalltyp - doppelter Motorausfall in Bodennähe - mit einem der wesentlich größeren (und schwereren) zweistrahligen Twin-Aisles vorstellen (777, A350 etc.)? Wären da bei Außenlandung und Notwasserung noch Chancen auf einen glimpflichen Ausgang gegeben? Sie die größeren Triebwerke robuster gegenüber Vogelschlag? Oder wäre es nicht doch besser, oberhalb einer bestimmten Größe drei- und viermotorige Designs zu bevorzugen?

Würde sehr gut in ein eigenes thema passen.
Gruß!

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HB-IDF · 16.08.2019

@Stovebolt: ich will nicht wieder die generelle Diskussion "2 vs. 4" auslösen ... sondern es begrenzen auf den Detailaspekt Außenlandungen (bei Widebodies höhere kinetische Energie, größere Spannweite, mehr Kraftstoff, längere Rümpfe, u.U. trägeres Manovrieren etc.). Mit Schmalrumpfmodellen ist es ja einige Male gut gegangen, und vor vielen Jahren auch einmal mit einem A310, wenn man den Fall HF 3378 mitzählen darf - aber das Glück ist vielleicht auch irgendwann aufgebraucht.

Augsburg Eagle · 16.08.2019

LFeldTom schrieb:
Warum muss die Frage nach der Checkliste immer als Vorwurf an die Piloten ausgelegt werden ? Sie ist es NICHT !

Das war nicht meine Absicht.

Sens · 16.08.2019

Das Assistenzsystem des Airbus hatte sicher auch seinen Anteil an der "sanften Landung".

innwolf · 16.08.2019

Frage, gehört zum Startcheck auch eine Grundüberlegung wo ist wenn hier im Abflug Raum und Platz für eine Not(bruch)landung? Grob vereinfacht, eine Weihnachtsbaumplantage ist weniger schecht als ein Steinbruch....

Gehörte auch am Hornberg für den F-Schlepp bei Platzneulingen zur Einweisung,wohin wenn..... Analog zum Windenstart, was tun in welcher Höhe nach Seilriß, wo ist voraus Platz vor oder links-rechts von der Winde, Gräben wo? Ab welcher Mindesthöhe 90°/270° Umkehrkurve, ab wann verkürzte Platzrunde?

Ob Vogelschlag oder Triebwerkszerleger, gibt es eine statistische Aussage daß die 3 bis 4min mit Startleistung die unzuverlässigsten für Triebwerke sind?

Shark31 · 16.08.2019

innwolf schrieb:
Frage, gehört zum Startcheck auch eine Grundüberlegung wo ist wenn hier im Abflug Raum und Platz für eine Not(bruch)landung?

Sag mal, dir ist schon bewusst das es hier nicht um UL's, Segler oder Echo-Flieger geht?

innwolf · 16.08.2019

Ja, siehe Hudson und jetzt den Fall. Das Gelände zu kennen und nicht nur aus den IFR-Unterlagen kann im Notfall wichtig und lebenrettend sein, nicht alle Starts finden nachts oder bei nur 1,5km Sichtweite statt und bei Untergrenze 300feet. Und viel Zeit bleibt nicht......

Vor 35 Jahren München Riem war bei Westwind sehr ungünstig vereinfacht angemerkt....

Intrepid · 16.08.2019

innwolf schrieb:
Frage, gehört zum Startcheck auch eine Grundüberlegung wo ist wenn hier im Abflug Raum und Platz für eine Not(bruch)landung?

Nein.

Es gehören die Contingency Procedures dazu, also die Abflüge mit reduzierter Steigleistung bei Ausfall von Triebwerken.

Chopper80 · 18.08.2019

Bei Avherald sind gestern weitere Infos zum Unfallverlauf veröffentlicht worden. Danach wurde bei der Vergabe der Clearance auch auf vereinzelte Vögel hingewiesen. Direkt nach dem Abheben erfolgte ein PAN Call wg. TW Ausfall und es wurde von ATC eine Rückkehr zum Platz erteilt. ATC wähnte die Maschine noch in der Luft und konnte die Meldung über die erfolgreiche Aussenlandung, die von der Crew gemeldet wurde, zuerst garnicht glauben. Selbst nach der manuellen Aktivierung des ELT wurde das Signal nicht von ATC empfangen.

Quelle: Accident: Ural A321 at Moscow on Aug 15th 2019, bird strike into both engines forces landing in corn field

On Aug 17th 2019 Russian Media reported citing a recording of ATC communication that the flight had received the departure clearance for runway 12 to climb to 900 meters straight ahead, Clearance reported individual bird flights in the area. The aircraft subsequently taxied to runway 12, reported ready for takeoff and were cleared for takeoff. Immediately after becoming airborne the crew declared "PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, one engine failure". The crew requested and was cleared to return to Zhukovsky. Radio was silent for about a minute. Then ATC called the flight, the crew answered requesting ambulances and emergency services. ATC, still assuming the aircraft was in flight, advised they are ready for their landing and requested height and number of passengers and crew. The crew advised they had force landed past the runway, 226 passengers and 7 crew on board. ATC asked: "Where are you?", the crew asked "Did the ELT work?", ATC advised it did not. The crew manually turned the ELT on, but it was still not being received. The crew advised they had evacuated all passengers, there were no injuries, everybody had left the aircraft. ATC couldn't believe it: "No injuries?" the pilot affirmed "No injuries!" The crew subsequently reported their coordinates to ATC at "55°30.6 north latitude, 38°15.2 east longitude". A runway inspection was initiated while emergency services were heading towards the accident site. ATC and ground services discussed sending busses to the accident site to return the passengers to Zhukovsky and dispatched the busses.

C80

Talon4Henk · 18.08.2019

Wobei Triebwerksausfall für mich kein Pan Pan mehr wäre sondern ein Mayday.

Chopper80 · 18.08.2019

Talon4Henk schrieb:
Wobei Triebwerksausfall für mich kein Pan Pan mehr wäre sondern ein Mayday.

Darüber wird ja auch schon ewig gestritten. Hängt wohl aber auch von den jeweilig gültigen Vorschriften ab. Eigentlich ist ja bei den heutigen Airlinern ein einzelner TW-Ausfall keine akute Gefährdung, somit PAN. Soweit ich mich an meine Militärzeit richtig erinnere, war beim Verlust von 50% oder mehr der Triebwerke immer ein MAYDAY vorgeschrieben...

C80

Mike · 18.08.2019

Ich nehme mal an, die Kommunikation war in russisch und nicht in englisch...

markus33 · 18.08.2019

Na ja, erst ein TW verloren, Dringlichkeitsruf, währenddessen das zweite TW und dann nur noch Aviate....Navigate.... Communicate....
Wenn der Auszug einigermaßen stimmt, dann passt das doch im Ablauf. Einen weiteren Funkspruch in dieser Situation abzusetzen wäre völlig überflüssig und würde dem o.g. Grundsatz in Notsituationen widersprechen.Da war sicher nicht wirklich Zeit....Wings level und geradeaus...

Airboss · 18.08.2019

markus33 schrieb:
Aviate....Navigate.... Communicate....

...aber in russisch (auch wenn es unerheblich ist)... :wink2:

markus33 · 18.08.2019

Airboss schrieb:
...aber in russisch (auch wenn es unerheblich ist)...

Ich kann kein Russisch :wink2:

innwolf · 18.08.2019

Praktisch, ich denke alle Controller in Russland könne auch russich. Und wenn der Pilot 10s vor dem Maisfeld auf russisch fluchend die Landung angekündigt hätte, das gäbe keinen Vorwurf wegen "Funkdiziplin"!

Intrepid · 18.08.2019

innwolf schrieb:
... ich denke alle Controller in Russland könne auch russich.

Ist zwar schon länger her, dass ich in Russland geflogen bin. Aber da wurde nur in russisch gefunkt und man brauchte einen Dolmetscher. Ist heute wahrscheinlich wie in Frankreich und Spanien: die einheimischen Piloten wählen die Landessprache, für fremde Piloten bietet man englischen Sprechfunk an.

innwolf · 21.08.2019

Meines Wissens nach sind Englisch, Französisch, Spanisch, Mandarin-Chinesisch, Russisch und Arabisch die formal anerkannten internationalen Luftfahrtsprachen nach ICAO.

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Kenneth · 21.08.2019

innwolf schrieb:
Meines Wissens nach sind Englisch, Französisch, Spanisch, Mandarin-Chinesisch, Russisch und Arabisch die formal anerkannten internationalen Luftfahrtsprachen nach ICAO.

Das sind die Arbeitssprachen der ICAO. Zum Flugfunk, aus Wikipedia (Englisch):

"The International Civil Aviation Organization established English as the international aviation language in 1951 to improve consistency, accuracy, and effectiveness of pilot - air traffic control communication."

Mike · 22.08.2019

Wenn sich nicht gravierendes in den letzten Jahren geändert hat, wird englisch nur für internationale Flüge verwendet und der ganze Domestikverkehr funkt auf russisch.

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