Airbus-News ab 2010

Der Konzernsitz ist nunmal in Frankreich...

Flint schrieb:

Warum war da kein deutsches Luftwaffen Flugzeug beteiligt?

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Weil es in Deutschland keinen interessiert hätte. Davon abgesehen, wo soll die Luftwaffe sieben flugklare Maschinen hernehmen ?

Flint schrieb:

Neu Warum war da kein deutsches Luftwaffen Flugzeug beteiligt?

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wäre ein ziemliches Gedränge wenn alle mitfliegen, wo Airbus baut.

Schorsch schrieb:

50 Jahre ist es alt geworden am Mittwoch!
Dazu gab es einen Formationsflug mit allen aktiven Modellen inklusive Beluga XL:

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gibt es das Video auch in Auflösungen jenseits der 360p?

Hier gibt's was in 1080p:

mel schrieb:

Hier gibt's was in 1080p:

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Danke vielmals, gleich viel besser.

Hier ein weiterer Beitrag zum Projekt "Albatros" von Airbus:

Airbus kopiert den Albatros: Ein Flugzeug, das mit den Flügelspitzen flattern kann | aeroTELEGRAPH

Die EASA hat bei einigen Airbus A321 Neo einen Fehler am Flugsteuerungscomputer festgestellt und hierzu eine AD erlassen. Das Problem betrifft nicht alle A321 Neo, sondern ein Teil der Maschinen.

Es geht um einen Computer, der Höhen- und Querruder ansteuert:

Easa verordnet Korrektur: Behörde entdeckt Problem beim Airbus A321 Neo | aeroTELEGRAPH

Mal ne Frage an die Spezialisten,... in wie weit könnte sich ein harter Brexit auf die Lieferkette - vor allem die Tragflächen aus GB - von Airbus auswirken?

Deino schrieb:

Mal ne Frage an die Spezialisten,... in wie weit könnte sich ein harter Brexit auf die Lieferkette - vor allem die Tragflächen aus GB - von Airbus auswirken?

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Ein Brexit wird sicherlich für Störungen sorgen, aber ein Unternehmen wie Airbus kann es sich nicht leisten, nicht auf den Worst-Case-Fall vorbereitet zu sein.
In diesem Artikel etwa sagt Enders das Airbus über 10 Millionen Pfund für Brexit Vorbereitungen ausgebe.
Airbus is spending tens of millions on Brexit preparations, CEO says
Ein Hard Brexit wird es erforderlich machen, dass Warenverkehr nach WTO Regeln abläuft. Da der Warenverkehr von Flugzeugkomponenten nach Mobile, Alabama und Tjanjin, China auch reibungslos läuft, denke ich, dass ähnlicher zugehöriger Papierkram zukünftig auch für den Teileverkehr EU-UK eingeführt wird.

Lufthansa: A320neo fliegt ohne Passagiere in letzter Reihe, auch Easyjet reagiert
"Nun ist Airbus dran. Der Lufthansa-Sprecher: „Wir hoffen, dass Airbus das bald in den Griff bekommt und wir die Sitze wieder anbieten können.“ Die Hoffnung sei, das Problem über eine Softwarelösung zu beheben."
Das Sicherheitsbewusstsein steigt und damit könnte es weitere Überraschungen geben.

Sens schrieb:

Lufthansa: A320neo fliegt ohne Passagiere in letzter Reihe, auch Easyjet reagiert
"Nun ist Airbus dran. Der Lufthansa-Sprecher: „Wir hoffen, dass Airbus das bald in den Griff bekommt und wir die Sitze wieder anbieten können.“ Die Hoffnung sei, das Problem über eine Softwarelösung zu beheben."
Das Sicherheitsbewusstsein steigt und damit könnte es weitere Überraschungen geben.

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Was schreibst du da von steigendem Sicherheitsbewusstsein? Ähnliche W&B-Probleme gab es schon bei der A320 CEO, beim Beladen der MD11 oder beim Boarding der ATR72. Je weiter hinten der Schwerpunkt, desto ökonomischer - aber auch kritischer für das FMS. Das ist nun blöd für Airbus bzw. die Betreiber, aber nun auch keine Katastrophe, die das Design auch nur ansatzweise in Frage stellt.

Zukünftig also nicht einfach Copy-Paste aus der BILD, sondern bessere Quellen nutzen - oder mal nix posten

Lass doch einfach mal die peinliche Relativierung, denn der Sicherheitshinweis kommt von der Aufsichtsbehörde und die Betreiber reagierten recht unterschiedlich darauf. Da hätte ich eine Anmerkung erwartet.Da wird einmal die letze Sitzreihe gesperrt und das habe ich auch schon bei der EW erlebt und nur vermutet, dass vielleicht ein Sitz defekt gewesen sei oder in einer anderen Airline wird das Gepäck anders im Frachtraum gestaut.
Ein Sprecher der Lufthansa und die Flugaufsichtsbehörde EASA sollten da erstmal als Quelle genügen. Das dies erst mit einer zeitlichen Verzögerung und nur nach Anfrage der Medien publik wird, ist zwar aus Sicht der Betroffenen verständlich, doch man kann auch offen damit umgehen.
Das Design hat bis zur Behebung, etwa Mitte 2020, eine Einschränkung in der Nutzung. Sei es in der Ausnutzung oder der Möglichkeit seiner Beladung. Die Nachricht gab es bei der aT etwas früher und die richtet sich nur an fachlich interessierte Leser. Dank BILD bist Du inzwischen auch aufgewacht und Deine Ergänzung ist ja willkommen. Wenn es persönlich wird, dann mal nix posten.

Die Info lief schon Tage vor der BILD über den Ticker, das nur am Rande. Einfach mal die Veröffentlichungen vergleichen - ich habe dem nur nicht die hohe Bedeutung zugemessen, weil derartige temporäre Einschränkungen in der Luftfahrt einfach normal sind.

Gerne formuliere ich mein Anliegen daher konkreter:
Du hast oben geschrieben, dass das Sicherheitsbewusstsein gestiegen ist und es weitere Überraschungen geben könnte. Sicher berufst du dich auf die "Zulassungsdiskussion" der MAX, was ja erst mal auch nachvollziehbar ist. Dabei verweist du allerdings auf einen etwas reißerischen Artikel ("Jetzt ist Airbus dran") und mit dieser Formulierung werden Äpfel mit Birnen verglichen und zusammen mit deinem Statement sah ich mich veranlasst, mich zu äußern. Airbus und Boeing trennen bei der Auslegung des FMS Welten und das geht so komplett unter.

Und da es eben solche Fälle bei Airbus und Konsorten schon vor der Max-Thematik gab, finde ich dein Statement im Zusammenhang mit Airbus schlecht gewählt bzw. äußerst undifferenziert.

Dass die EASA bzw. die FAA jetzt genauer hinschaut, erlebe ich am eigenen Leib. Wir sind doch aber ein Luftfahrtforum und sollten uns doch schon ein wenig um Korrektheit, die richtige Einordnung und Fakten bemühen.

Da sind wir uns ja einig. Das die großen Hersteller mit den gleichen Problemen kämpfen und unterschiedliche Lösungsansätze haben muss ja nicht extra erwähnt werden. Im Forum haben wir nicht die PR der Hersteller und Fluggesellschaften zu unterstützen. Die Fluggesellschaften zeigen ja ein recht unterschiedliche Reaktion auf die temporäre Einschränkung. Mich stört nur die mangelhafte Informationspolitik, wo man meint, was die Öffentlichkeit nicht weis, dass macht sie nicht heiß. Das die BILD diese Steilvorlage zu nutzen weis, das kann einen nicht überraschen und fast Alle, die hier mitlesen, können das einordnen.
Da ich weis, wie zurückhaltend die Aufsichtsbehörden mit Sicherheitshinweisen waren, kommt jener schon etwas überraschend, da es ja keinen realen Vorfall gegeben hat und nur eine eher theoretische Option ist, die bei einer Computersimulation festgestellt wurde. Warum es diese überhaupt gab, das könnte eine weitere Fragen ergeben?
Wie dem auch sei, es wird etwa ein Jahr dauern, bis die damit unterschiedlichen Beschränkungen fallen. Warum die LH das auffällige Sperren der letzten Sitzreihe gewählt hat und die Kabinenbesatzung damit ungewollte Fragen ausgesetzt hat, ist da nur nebensächlich.
Gibt es eigentlich Entschädigungen für die Fluggesellschaften, wenn sie Einschränkungen bei der Nutzung hinnehmen müssen oder gehört das zum allgemeinen Betriebsrisiko?

Sens schrieb:

Die Nachricht gab es bei der aT etwas früher und die richtet sich nur an fachlich interessierte Leser.

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Hier im Forum haben wir schon im Juli 2019 darüber diskutiert. Da war nämlich schon bekannt, dass der A321neo unter bestimmten Bedingungen ein Pitch-Problem hat und man deshalb die hintere Schwerpunktgrenze vorverlegen wird.

Sens schrieb:

Lufthansa: A320neo fliegt ohne Passagiere in letzter Reihe, auch Easyjet reagiert
"Nun ist Airbus dran. Der Lufthansa-Sprecher: „Wir hoffen, dass Airbus das bald in den Griff bekommt und wir die Sitze wieder anbieten können.“ Die Hoffnung sei, das Problem über eine Softwarelösung zu beheben."
Das Sicherheitsbewusstsein steigt und damit könnte es weitere Überraschungen geben.

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Lufthansa könnte ja ein paar Sack Sand in den vorderen Laderaum legen. Machen einige. Problematisch ist wohl auch, dass viele Airlines nur den hinteren Laderaum nutzen. Mit "Sicherheitsbewusstsein" hat das meines Erachtens nicht so viel zu tun.

Scheint aber was von der EASA dazu zu geben und LH hat eine "extreme" Kabinenkonfiguration. LH baut sich auch keine Satcom-Anlage ein, angeblich aus Gewichtsverteilungsgründen.

Sens schrieb:

Da sind wir uns ja einig.

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Ich bin aber nicht deiner Meinung

Sens schrieb:

Das die großen Hersteller mit den gleichen Problemen kämpfen und unterschiedliche Lösungsansätze haben muss ja nicht extra erwähnt werden. Im Forum haben wir nicht die PR der Hersteller und Fluggesellschaften zu unterstützen. Die Fluggesellschaften zeigen ja ein recht unterschiedliche Reaktion auf die temporäre Einschränkung. Mich stört nur die mangelhafte Informationspolitik, wo man meint, was die Öffentlichkeit nicht weis, dass macht sie nicht heiß.

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Das mag dich stören, die Aussage ist aber falsch: Die AD No.: 2019-0189 vom 31.07.2019 ist öffentlich (!) und super-easy mit 3-Klicks bei Google zu finden. Es gibt klare Verfahren wie, wann und von wem eine AD eingesteuert wird. Nur mit der AD alleine bist du auch nicht wirklich schlauer, da die entscheidenden Schritte wie Schulungen neuer Verfahren oder sonstiger Limitations im Hintergrund ablaufen. Das läuft dann aber natürlich intern. Mit der AD "herumzuwedeln" hat auch ein wenig was von "Herr Lehrer, ich weiß was: Im Keller brennt Licht!". Und natürlich kann man auf eine W&B-Problematik unterschiedlich reagieren: Ich kann die Variablen Pax, Payload und Fuel irgendwie hin- und herschieben - von Installationen mal abgesehen.

Sens schrieb:

Das die BILD diese Steilvorlage zu nutzen weis, das kann einen nicht überraschen und fast Alle, die hier mitlesen, können das einordnen.

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Ich habe da so meine Zweifel, ob du diese AD wirklich richtig einordnen kannst. Zwei Beispiele: Die AD wurde am 31.07.2019 veröffentlicht und wurde am 14.08.2019 wirksam. Zudem müssen die Maßnahmen erst innerhalb von 30 Tagen umgesetzt werden und nicht sofort. Dies bedeutet: Die EASA sieht hier selbst keinen sofortigen Handlungsbedarf, d.h. so heiß kann das Thema nicht sein. Sonst hätte die EASA z.B. mit der AD die Flotte grounden können oder eine sofortige Umsetzung fordern können. Das meine ich nicht böse, nur nähren deine Quellen und Argumentationen bei mir Zweifel, dass die wirklich die Abläufe, Verantwortlichkeiten und Verfahren im Hintergrund kennst.

Sens schrieb:

Da ich weis, wie zurückhaltend die Aufsichtsbehörden mit Sicherheitshinweisen waren, kommt jener schon etwas überraschend, da es ja keinen realen Vorfall gegeben hat und nur eine eher theoretische Option ist, die bei einer Computersimulation festgestellt wurde. Warum es diese überhaupt gab, das könnte eine weitere Fragen ergeben?

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Ich behaupte mal, dass die meisten SBs und ADs ohne Bezug zu einem realen Vorfall ausgestellt werden. Klassisches Beispiel: Lieferant A bemerkt, dass er in einer Charge eine verunreinigte Legierung für eine Kurbelwelle verbaut hat. Die Folge: Ein SB oder auch AD, die den Halter zwingt, die Kurbelwelle nach X-Flugstunden zu überprüfen oder auszutauschen (ausgedachte Fälle, die leider nahe an der Realität sind...). Genau dafür gibt es das proaktive Meldewesen in der Luftfahrt und deshalb ist es völlig normal, dass ein SB oder AD auch nur aufgrund eines Verdachts ausgestellt wird.
Aktuelles Beispiel: Als leider diesen Sommer eine GippsAero GA8 Airvan mit Todesfolge verunfallte, wurde das Flugzeug auf Verdacht gegroundet und nachdem die Zweifel ausgeräumt waren, wurde die AD wieder aufgehoben.

Sens schrieb:

Wie dem auch sei, es wird etwa ein Jahr dauern, bis die damit unterschiedlichen Beschränkungen fallen. Warum die LH das auffällige Sperren der letzten Sitzreihe gewählt hat und die Kabinenbesatzung damit ungewollte Fragen ausgesetzt hat, ist da nur nebensächlich.
Gibt es eigentlich Entschädigungen für die Fluggesellschaften, wenn sie Einschränkungen bei der Nutzung hinnehmen müssen oder gehört das zum allgemeinen Betriebsrisiko?

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Wie im privaten Leben kommt es zunächst drauf an, dass man einen Schaden nachweisen kann. Und das ist wie im privaten Leben sehr schwierig. Es hängt hier von den vertraglichen Zusagen ab, die Airbus gegenüber den Kunden gemacht hat. Diese Frage lässt sich pauschal nicht beantworten.

PS: Hier ein Beispiel einer "historischen" AD von Lycoming zum Thema Kosten und deren Abwicklung - so läuft es aber in den meisten Fällen nicht. Manchmal besteht ein AD auch nur aus einer zusätzlichen Seite im POH oder einem "einfachen" Placard.

Es ist nicht gut, wenn Luftfahrt von Laien interpretiert wird. Die letzte Sitzreihe auszubauen, ist konsequent. Andere lassen die letzte Sitzreihe frei - das erzeugt dann zwar kein negatives Bild in der Presse, kann aber gelegentlich zum Missachten der verlegten hinteren Schwerpunktgrenze führen.



Anderes Beispiel, vielleicht leichter zu verstehen: ein Pilot entscheidet sich außerplanmäßig zwischenzulanden, weil er seine Reserve von 30 Minuten voraussichtlich um eine Minute unterschreiten wird (zwei Stunden, bevor dies passiert, irgendwo auf halber Strecke). Die Passagiere halten die Fluggesellschaft für unsicher. Sein Kollege von der Konkurrenz rechnet sich die Minute schön und fliegt durch. Dessen Fluggesellschaft halten die Passagiere für sicherer. Rate mal, wo ich lieber einsteige? Richtig: da wo außerplanmäßig gelandet wird und da, wo Sitzreihen ausgebaut werden.