Diese drei Jahre können aber schnell aufgebraucht werden, wenn allein in den USA eine Entwicklungsabteilung eines Luftfahrtunternehmens tausende Leute hatte, während in Europa man froh sein musste über 100 Leute zusammen zu bekommen.
Diese drei Jahre hat es nicht gegeben und ist nur eine Einschätzung des Autors.
Westinghouse hatte mit dem X19A ein in den USA konstruiertes Axialtriebwerk, das im März 1943 lief und 544 kp lieferte und entsprach in etwa dem BMW 003A, das im Dezember 1942 lief.
Das waren etwa 4 Monate in Bezug auf die verfügbare Technologie.
Als Westinghouse erkannte, wie gewinnbringend Tj sein konnten, gab es im Februar 1945 eine eigene Abteilung und das 24C wurde zum J 34 mit 1472 kp.
General Arnold sorgte Anfang 1941 dafür das GE den Nachbau des W.1 aus Großbritannien übernahm, dass mit amerikanischen Verbesserungen im April 1942 flog und imOktober seinen Erstflug im XP-59A hatte. Im April 1944 lieferte es 906 kp Schub.
1943 forderte das amerikanische Heer ein Triebwerk mit 1800 kp Schub und GE begann sogar mit zwei Entwürfen.
Das Radialtriebwerk in Lynn, dass 1360 kp liefern sollte und im Juni 1943 auf 1800 kp erweitert wurde.
Das Axialtriebwerk in Scenectady.
GE begründete seine Entscheidung damit:
Das Radialtriebwerk, weil es den Krieg gewinnen helfen konnte und das Axialtriebwerk wegen seiner besseren Zukunftsaussichten.
Das I-40 erreichte im Februar 1944 schon 1900kp und inspirierte die Briten zur Nene. Im Juni 1944 flog es in der XP-80A und wurde als J 33 bis zum Kriegsende gebaut. Dann musste GE das Triebwerk samt Produktion an Allison übertragen.
Das Axialtriebwerk TG 180 erreichte im April 1944 1640 kp und flog im Februar 1946 mit 1812 kp im XP-84 als J 35. Auch hier musste GE das Triebwerk an Allison übertragen.
Die Amerikaner hatten ja den Ersflug der He 176 im August 1939 mitbekommen und sich auch mit dieser Zukunftstechnologie beschäftigt. Die Entscheidungsträger kamen zu der Einschätzung, dass diese Technologie im gerade beginnenden Krieg von begrenzter Dauer noch keine Rolle spielen konnte. Alle Beteiligten waren jedoch so klug, diese Option nicht vollständig zu ignorieren.
Die Angaben stammen aus: Lexikon der Flugtriebwerke von Bill Gunston
Wenn man sich die Mühe macht, auch mal die Sichtweise der Gegenseite ein zu nehmen, dann relativieren sich manche Wertungen. Auch die Gegenseite hatte gute Techniker, die schauten, was die Konkurrenten so trieben. Wie alois schon ausführte, zudem noch weit bessere Möglichkeiten ihre Erkenntnisse um zu setzen, wenn es die Gelder dafür gab.
