01.03.2025 FedEx B763, Notlandung nach Birdstrike am Newark Liberty International Airport EWR / KEWR.

[alfisti]

Eine FedEx B763F (N178FE) musste nach einem Birdstrike während des Takeoff nach Indianapolis umkehren und in Newark notlanden. Videos zeigen die Maschine des Fluges FedEx FX3609 mit brennendem Steuerbordtriebwerk auf dem Rückweg und bei der Landung auf dem Airport.
Die Maschine setzte 9 Minuten nach dem Start wieder sicher am Newark Airport auf und die bereitstehende Flughafenfeuerwehr hatte das Feuer rasch unter Kontrolle und gelöscht.

FedEx Freighter Makes Emergency Landing at Newark After Bird Strike and Engine Fire

A FedEx B767-300F freighter made an emergency landing at Newark (EWR) after a bird strike caused an engine fire on 1 March.

aviationsourcenews.com

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[efi2000]

Der Vorbericht zu diesem Birdstrike-Vorfall ist da.

Erwähnenswert ist aus meiner Sicht die gute Zusammenarbeit im Cockpit, wobei die Besatzung, also der First Officer (FO) als Pilot Flying und der Captain als Pilot Monitoring (PM) den Passagier, der über eine Musterberechtigung für das Flugzeug verfügte, gebeten hat auf den Beobachtersitz zu wechseln und sie bei den Checklisten und der Überwachung des Flugzeugs zu unterstützen. Vor dem Endanflug übernahm der Flugkapitän die Kontrolle über das Flugzeug vom FO, der die Überwachungsaufgaben des PM übernahm.

https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/199780/pdf

 

[jackrabbit]

Erwähnenswert ist aus meiner Sicht die gute Zusammenarbeit im Cockpit, wobei die Besatzung, also der First Officer (FO) als Pilot Flying und der Captain als Pilot Monitoring (PM) den Passagier, der über eine Musterberechtigung für das Flugzeug verfügte, gebeten hat auf den Beobachtersitz zu wechseln und sie bei den Checklisten und der Überwachung des Flugzeugs zu unterstützen.

okay, das sind ja dann 2 Besonderheiten - wohl weil es ein FedEx-Frachter ist?
a) man weiß von den Passagieren welches type-rating sie haben.
b) der Zugang ins Cockpit ist während einer kritischen Flugphase möglich und wird gewährt.

Grüße

 

[efi2000]

Boeing 767 Freighter Flight Deck
Unterstes Bild: links First Observer Seat, rechts daneben 3 weitere Sitzplätze.



Instagram

 

[jackrabbit]

Boeing 767 Freighter Flight Deck
Unterstes Bild: links First Observer Seat, rechts daneben 3 weitere Sitzplätze.

Vielen Dank.
Sprich: die ganzen Einschränkung in Bezug auf den Cockpitzugang, die hier immer so eifrig diskutiert werden, gelten hier nicht.

 

[Intrepid]

Vielen Dank.
Sprich: die ganzen Einschränkung in Bezug auf den Cockpitzugang, die hier immer so eifrig diskutiert werden, gelten hier nicht.

Genau, sind oft andere Besatzungen, die als „Passagiere“ mitfliegen … oder übriges Firmenpersonal. Daher nicht ungewöhnlich, wenn Piloten mit dem passenden Rating darunter sind.

 

[FastEagle107]

Vielen Dank.
Sprich: die ganzen Einschränkung in Bezug auf den Cockpitzugang, die hier immer so eifrig diskutiert werden, gelten hier nicht.

Cockpitzugang ist nur ein Thema, wenn Passagiere ohne "Sicherheitsüberprüfung" in der Kabine sind, den man den Zugang verwehren will/muss, um einen eventuellen Eingriff in die Sicherheit der Luftfahrt zu verhindern.
Generell sind Crews (Cockpit und Kabine), sowie ausgesuchtes Personal einer Airline (in den USA) durch DHS (Departement of Homeland Security) überprüft.

 

[Kenneth]

Ein Frachtcontainer hat sofern ich weiss (noch) nie versucht, ein Flugzeug zu kapern.

 

[jackrabbit]

Ein Frachtcontainer hat sofern ich weiss (noch) nie versucht, ein Flugzeug zu kapern.

Yep, ist klar, aber der im Nachhinein klare Unterschied (z.B. von der Cockpitgestaltung und ggf. dem Handling) war mir noch nicht bewusst als ich den Text, Beitrag #4, zum ersten Mal gelesen hatte.

 

[Intrepid]

Ein Frachtcontainer hat sofern ich weiss (noch) nie versucht, ein Flugzeug zu kapern.

irgendwann krabbeln Droiden aus einem Container und stürmen das Cockpit

 

[Adjuster]

Natürlich haben verrutschende Frachtkontainer schon Flugzeuge zum Absturz gebracht.

 

[HoHun]

Moin!

irgendwann krabbeln Droiden aus einem Container und stürmen das Cockpit

Das war ein Spoiler für "Space Truckers" (1996)! ;-)

Aber vielleicht ist die interessantere Zukunftsvision, wäre ein optisches Vogelfrüherkennungssystem im Cockpit denkbar? Das könnte ja auch als Drohnenfrüherkennungssystem taugen.

Hat mal jemand etwas darüber gelesen, wie Bird Strikes mit Sichtverhältnissen korrelieren? Im hier diskutierten Vorfall war die Sicht ja sehr gut.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Intrepid]

Es gibt optische Vogelerkennungssystem, die 1. lernen können, und 2. bei Hinweis auf den Anflug einer schützenswürdigen Vogelart Windräder verlangsamen oder für kurze Zeit anhalten.

Die Radargeräte zur Drohnendetektion entstammen den Radargeräten zur Vogeldetektion.

Also da besteht großes Potenzial und ohne in dieser "Szene" bereits tief drin zu stecken - ich beginne gerade, mich damit intensiver zu befassen - erwarte ich, dass da in nächster Zeit viel kommt. Natürlich nur, wenn die Grundfeste der weltweiten allgemeinen Forschungs- und Entwicklungsszene nicht vollständig geschreddert werden.

 

[hakö]

Natürlich haben verrutschende Frachtkontainer schon Flugzeuge zum Absturz gebracht.

Die Rede war aber die Cockpittür und die Möglichkeit des Kaperns und das machen Container in der Regel nicht.

 

[timtaler3818]

Okay, und was macht dieses "mögliche Früherkennungssystem" dann, wenn es 200 oder 500 Meter vor dem Flieger einen Vogel auf Kollissionskurs detektiert hat? Ausweichempfehlung wird wohl nimmer viel bringen, auch steigen/sinken dürfte insbesondere im ersten bzw. letzten Teil des Fluges nur sehr eingeschränkt möglich sein - und die wenigsten Vogelschläge ereignen sich im Reiseflug. Ein Hinweis an die Crew vielleicht? "Rausschauen! Vogel/Drohne erkannt! 1 Uhr Position, Abstand - Mist, vorbei".
und die Erkennung in 3km Abstand bringt auch nichts, denn die Crew kann die Gefahr kaum auf diese Entfernung verifizieren. Und "every landing is mandatory". Oder vielleicht eine Info an den Flightdata Recorder, damit die Ermittler schnell auf die Spur geführt werden, wenn es zum Unglück kommt?

Es ist ja schon heute so, dass viele Crews bei einem Hinweis auf Vögel unschlüssig sind, was sie tun sollen. Bleibt der Vogel (oder -schwarm) abseits des Flugweges rechtfertigt es keine Aktion, wenn das "Target" plötzlich doch die Flugbahn kreuzt ist ein Schaden möglich, auch ein Stück weit wahrscheinlich aber nicht 100% sicher. Wer schon mal auf den Nordseeinseln gelandet ist, weiß wie es sich anfühlt, wenn man kurz vor dem Flare von auffliegenden Möwen umgeben ist und dennoch sind Schäden selten.

Entweder muss ich das Risiko bis zu einem gewissen Grad akzeptieren und mit Handlungsweisen die Folgen minimieren oder ich schalte das Risiko aus indem ich am Boden bleibe.

Ralf

 

[HoHun]

Moin!

Okay, und was macht dieses "mögliche Früherkennungssystem" dann, wenn es 200 oder 500 Meter vor dem Flieger einen Vogel auf Kollissionskurs detektiert hat? Ausweichempfehlung wird wohl nimmer viel bringen, auch steigen/sinken dürfte insbesondere im ersten bzw. letzten Teil des Fluges nur sehr eingeschränkt möglich sein - und die wenigsten Vogelschläge ereignen sich im Reiseflug. Ein Hinweis an die Crew vielleicht? "Rausschauen! Vogel/Drohne erkannt! 1 Uhr Position, Abstand - Mist, vorbei".
und die Erkennung in 3km Abstand bringt auch nichts, denn die Crew kann die Gefahr kaum auf diese Entfernung verifizieren.

Die mögliche Reaktion hängt sicher von der Leistungsfähigkeit des hypothetischen Systems ab, das wahrscheinlich besser als die menschliche Sensorik sein müßte, um einen praktischen Nutzen zu haben. Je weiter entfernt man einen Vogelschwarm detektiert, desto kleiner fällt die erforderliche Flugbahnänderung zur Vermeidung eines Risikos aus.

Eine unspezifische Warnung "Vorsicht, Vögel voraus" wäre sicher zuwenig, aber da es sich ja um leistungsfähige Sensorik handeln müsste, um überhaupt etwas zu bringen, wären die Daten zum Ermitteln eines Ausweichvorschlags sicher vorhanden.

Ob das unter Risko-Gesichtspunkten den Aufwand wert ist, müsste man anhand von statistischen Daten beurteilen. Jeju Air 2216 hat ja gerade gezeigt, wie gefährlich bird strikes sein können, aber ich habe ehrlich gesagt keine Ahnung, wie sich das ins Gesamtbild der Unfallstatistik der Verkehrsfliegerei einordnet.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Intrepid]

Okay, und was macht dieses "mögliche Früherkennungssystem" dann, wenn es 200 oder 500 Meter vor dem Flieger einen Vogel auf Kollissionskurs detektiert hat? …

Falls Du mich meinst, ich wollte nur von den technischen Möglichkeiten und der technischen Nähe zwischen Vogel- und Drohnendetektion berichten.

Was Statistiken etc. betrifft, gibt es seit mehreren Jahrzehnten ein funktionierendes Vogelschlag- und Wildtiermanagement mit sehr aufschlussreichen Erkenntnissen und Empfehlungen. Sie werden nur nicht immer umgesetzt.

Beispielsweise Schlaf- und Futterplätze auf der jeweils gegenüberliegenden Seite einer Piste sorgen für zuverlässig verhersagbare Vogelflüge. Es werden Abhilfemaßnahmen empfohlen und dann nicht umgesetzt.

 

[timtaler3818]

Ja Intrepid, solche Vorschläge sind bekannt - auch wenn er oftmals einfachen Lösungen im Weg steht, so gibt es zum Glück noch einen Naturschutz und nicht nur der Mensch, der alles vertreibt, was er gerade für störend empfindet (so habe ich Deinen Beitrag auch nicht empfunden!). Wo die Vögel schlafen, lässt sich nur schwer beeinflussen, Futterplätze vielleicht etwas eher, wobei ein Landwirt ja sein Feld nicht den Vögeln zuliebe bestellt. Ein Baumbestand auf der einen Seite, eine Müllkippe auf der anderen Seite, da wechseln Krähen gerne, wie von Dir beschrieben, hin und her - aber Baumbestand, Müllkippe oder Flughafen verlegen wird in unseren Landschaften wohl kaum gelingen. Viele Greifvögel lieben offene Wiesenflächen, wo sich Mäuse und Großinsekten, vielleicht auch Amphibien jagen lassen - ein Gelände wie man es an Flughäfen häufig findet. Stattdessen Büsche pflanzen schafft andere Probleme.
Beauftragte für Wildtiergefahrenmanagement kennen einerseits die Problematik, andererseits wissen sie auch, dass es keinen Flughafen geben wird, der für keinen Vogel das ideale Gelände darstellt. Sie bewerten die Gefahr und versuchen sie so klein wie den Umständen angemessen zu halten, in dem Wissen dass sie diese Gefahr nicht 100% ausschließen können. Insofern bleibt das Risiko immer bestehen, insbesondere in einer Landschaft, in der Tiere immer mehr "kompromissbereit" sein müssen. Tauben brüten auch in der Nachbarschaft von Falken, wenn Alternativen Mangelware sind.

Hohun, eine Logik, die Ausweichvorschläge aufgrund der Detektion ausgibt, müsste aber auch wissen, was das "Ziel" als nächstes tun wird - oder entsprechend weiträumig ausweichen. Aber eine 500m Abweichung zur Seite auf dem ILS wird einem Go-around gleichkommen. In 2000, 3000 Metern Höhe (über Grund) sind wesentlich mehr Optionen offen, aber dort sind Vogel seltener. In Bodennähe, stabilisiert auf dem ILS, ist ein "drüber, drunter oder seitlich vorbei" schon wesentlich schwieriger. Ebenso beim Anfangssteigflug, wo ausweichen nach oben und unten ausscheiden. In entsprechend dicht beflogenen Lufträumen würde das Ausweichmanöver wegen einem Vogel(-schwarm) womöglich zur Gefährdung eines anderen Verkehrs führen, was mit Sicherheit schwerere Auswirkungen hätte als es ein Schwarm Möwen vielleicht hat. Und das Ganze unbeachtet der Trägheit des Fliegers gegenüber der Agilität eines Vogels (oder einer Drohne).

 

[HoHun]

Moin!

Hohun, eine Logik, die Ausweichvorschläge aufgrund der Detektion ausgibt, müsste aber auch wissen, was das "Ziel" als nächstes tun wird - oder entsprechend weiträumig ausweichen.

Das stimmt, aber das Problem wird dadurch vereinfacht, dass Vögel meist nach unten ausweichen und aufgrund ihrer Fluggeschwindigkeit und begrenzten Leistung auch nicht schnell steigen können. Auch ihre Horizontalgeschwindigkeit ist im Vergleich zu der eines strahlgetriebenen Verkehrsflugzeuges eher niedrig.

Welches die besten Ausweichstrategien sind, wird sich sicher erst sagen lassen, wenn man mit Flugzeugen, die über entsprechende Sensorik verfügen, Daten über typische Begegnungssiutationen (einschließlich der Reaktion von Vögeln auf die Annäherung von Flugzeugen) beobachtet hat.

Einen Schwarm Möwen würde ich nicht unterschätzen - bei Jeju Air 2216 war es ein Schwarm Enten, die kleiner und leichter sind als die meisten Möwen. Ein Go-Around, wenn der hypothetische Detektor eine hohe Kollisionswahrscheinlichkeit voraussagt? Würde ich jetzt nicht für unrealistisch halten. Ich denke, das derzeitige Problem der Piloten ist ja eher, dass Vögel ziemlich allgegenwärtig sind und man nur aufgrund der recht unzuverlässigen und über Sprechfunk weitergegebenen Daten des Bodenradars keine gutinformierte Einzelfallentscheidung treffen kann.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[timtaler3818]

Krikenten entkommen oftmals Angriffen von Greifvögeln (Wanderfalken) im Flug, indem sie der Gefahr plötzlich entgegensteigen. Das bringt offenbar die "Zielerfassung" der Greifvögel durcheinander. Auch bei Vogelschlägen an Verkehrsflugzeugen mit dieser Vogelart sind die Vögel kurz vorher plötzlich gestiegen. Das Konzept einer Flucht ist ja Geschwindigkeit und/oder unerwartetes Verhalten. Selbst wenn ich weiß, dass der Hase bei der Flucht plötzlich Haken schlagen wird, weiß ich nicht im Voraus wann und in welche Richtung. Ich bezweifle, dass das mit einem Algorithmus,, KI oder sonst wie vorhergesagt werden könnte.
Ich traue der Technik vieles zu, aber irgendwo kommt auch die Technik an Grenzen und muss mit einer Wahrscheinlichkeit arbeiten.

Ciao
Ralf