01.06.09 Air France A330 (Flug AF447) von Rio nach Paris abgestürzt

Diskutiere 01.06.09 Air France A330 (Flug AF447) von Rio nach Paris abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Die französische Justiz hat die Verfahren gegen AF und Airbus eingestellt. Die Ermittlungsrichter haben dabei eine andere Sicht als die...
macfly

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Das Gerichtsverfahren gegen Air France und Airbus wird nun, 12 Jahre nach dem Unfall, neu aufgerollt. Die Staatsanwaltschaft war gegen die Einstellung des Verfahrens in Berufung gegangen, und hatte nun Erfolg:


Das Pariser Berufungsgericht ordnete am Mittwoch einen neuen Prozess wegen „fahrlässiger Tötung“ gegen Air France und den Flugzeughersteller Airbus an.
Im August 2019 war das Verfahren zunächst eingestellt worden. Die französische Generalstaatsanwaltschaft hält es aber für erwiesen, dass die Fluggesellschaft die Piloten trotz mehrerer Zwischenfälle nicht ausreichend auf technische Probleme bei dem Airbus A330 hinwies.
 
innwolf

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Wer könnte denn "schuldig" sein? Wer legte denn fest welche Qualifiktation die Piloten brauchen, wie das geprüft wurde? Wer bestimmte über Notverfahren bei welchem Snesorausfall, wiewet das in Simulatortrinings abzuarbeiten war? Kann es da den oder die Schuldigen strafrechtlich geben? Und ist das technische Problem inzwischen abgearbeitet so daß eine Unfallwiderholung unwahrscheinlich wird? Bei teilweise Staatsbesitz von air france sind Haftungsfrager der Linie oder Behörden auch nur "rechte Tasche - linke Tasche"!

Flugtechnisch gefragt, es wird erwähnt rund 200km/h horizontal bei einer Sinkrate von 55m/s erwähnt, alos fast stabiler Sackflug. Fahrtmessernazeige war ausgefallen oder unkorrekt.

Es git doh noch als Reserve Geschwindigkeit über Grund, Kurs und Sinkrate via GPS? Lässt sich damit plus Wendezeiger und Horizont nicht auch fliegen, egal wie die aktuellen Windrichtungen sind?
 
mcnoch

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Das Problem ist, dass es für Flugzeuge immer noch keine Anzeige der wahren Lage im Raum gibt, die unabhängig von irgendwelchen Bordsensoren ist.
Bei Raumfahrzeugen wird das schon seit Mitte der 80er Jahre genutzt genutzt, auch wenn es nicht für alle Situationen perfekt ist. In einer unklaren Lage, wenn die Sicht nach draußen nicht die notwendige Orientierung bietet, wäre es eine Hilfe.
 
innwolf

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Es gibt Trägheitsplattformen und die Kreiselinstrumente. Bei bekannten Winkelgeschwindigkeiten können Sensoren wie die klassische Libelle auch noch eine Referenz sein. Und vereinfacht bei ruhender Nickachse auch eine Libelle in Längsrichtung wirkam sein, als Drehraten- und Beschelunigungssensoren ist das alles in den Attitude Heading Reference System ethalten. Da geht einiges ohne Luftsensoren wie Staudruck, Absolutdruck und Anstellwinkelsensor.
 
Chopper80

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Es nützen die besten Anzeigesysteme nichts wenn die Piloten das nicht richtig interpretieren. Wie bei Birgen Air oder hier bei AF447 gab es genügend Hinweise auf eine fehlerhafte Anzeige. Bloss wurde nicht entsprechend gehandelt.

C80
 
Intrepid

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Das Problem ist, dass es für Flugzeuge immer noch keine Anzeige der wahren Lage im Raum gibt ...
Der künstliche Horizont hat korrekt angezeigt, der Höhenmesser hat korrekt angezeigt, das Variometer hat korrekt angezeigt, der Wendezeiger hat korrekt angezeigt, der Kurskreisel hat korrekt angezeigt. Nur der Fahrtmesser hat für kurze Zeit nicht korrekt angezeigt.

Bei Ausfall des Fahrtmessers im Reiseflug gilt Leistung unverändert lassen und Höhe halten. Die Höhe haben sie nicht gehalten (+3.000 ft), das war ihr Fehler.
 

rechlin-lärz

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Der künstliche Horizont hat korrekt angezeigt, der Höhenmesser hat korrekt angezeigt, das Variometer hat korrekt angezeigt, der Wendezeiger hat korrekt angezeigt, der Kurskreisel hat korrekt angezeigt. Nur der Fahrtmesser hat für kurze Zeit nicht korrekt angezeigt.

Bei Ausfall des Fahrtmessers im Reiseflug gilt Leistung unverändert lassen und Höhe halten. Die Höhe haben sie nicht gehalten (+3.000 ft), das war ihr Fehler.
Ist das nicht ein Standard-Verfahren, was Airline-übergreifend gilt?

Ich meine mich an eine Passage im Untersuchungsbericht zu erinnern, nach der einer der beiden Piloten ziemlich schnell die abweichende Fahrt erkannt hat.

Hatte es zuvor nicht schon den einen oder anderen Vorfall mit einem vereisten Pitot-Rohr gegeben und Airbus bzw. der Pitot-Hersteller hatten eine Modifikation angeboten?
 

HB-IDF

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Es hing doch auch diese ganze Frage Alternate Law / Direct Law mit daran. Ich kann mich an einen Podcast bei Omega Tau erinnern, in dem diese Zusammenhänge bis ins Detail erörtert wurden. Meiner Erinnerung nach reagierte der steuernde Pilot nicht richtig auf den unerwarteten Wegfall der Schutzfunktionen, weil die damalige Schulung nicht im ausreichenden Maße das Bewusstsein für diese Situation vermittelt hatte. Deshalb ja auch die Vorwürfe der Justiz an AF und Airbus. Eine Tragik schien ja auch darin zu bestehen, dass der Kapitän, der aus seiner Ruhepause kurzfristig auf das Flugdeck kam, weil er den instabilen Flugzustand bemerkt hatte, die Situation sofort erkannte. Aber es war schon zu spät und die verbleibende Höhe schon zu gering, um noch einzugreifen (Jedenfalls habe ich das von damals her so in Erinnerung, wenn ich falsch liege, bitte korrigieren).
 
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Der Kapitän kam ins Cockpit, als das Flugzeug schon im Sackflug war.

Wir haben das wirklich schon mehrfach hier durchdiskutiert.

Der Fehler war, in einer Flughöhe, wo kein großer Leistungsüberschuss mehr ist, zu stark zu steigen.
 
cool

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Ums kurz zu machen: Bei unreliable speed indication fehlt die Referenz wie weit man vom Strömungsabriss entfernt ist. Deswegen wird lt. Flughandbuch ein bestimmer Zustand mit einem fixen Schub und einem fixen Anstellwinkle eingenommen. Nennt man Pitch and Power.

Das haben die Jungs wohl gemacht, weil so trainiert.

Das ein Flugzeug im Reiseflug eigentlich eine stabile Lage hat, wenn ausgetrimmt und der entsprechende Schub gesetzt ist, hat man wohl nicht erkannt. Kann man (ich zumindest) auch irgendwie nachvollziehen, wenn da auf einmal der Tannenbaum angeht und das Flugzeug vermeldet, dass man sich nun selbst um alles kümmern muss.
Ich habe (laienhaft) den ein oder anderen Piloten (auch Ausbildungskapitän) gefragt und die einhellige Meinung war, wenn man einfach nichts angefasst hätte, dann wäre wahrscheinlich auch erstmal gar nichts passiert.

Hier ganz gut dargelegt: https://safetyfirst.airbus.com/app/themes/mh_newsdesk/documents/archives/unreliable-speed.pdf

Schade ist/war, dass Airbus eine Lösung für das Problem eigentlich schon hatte und auch Flugzeuge damals schon damit ausgerüstet waren. Dabei wird der AOA-Sensor (Anstellwinkelgeber) hilfsweise herangezogen und mittelt über den Anstellwinkel, ob der Geschwindigkeitsbereich in dem man unterwegs ist, so halbwegs passt.
Dabei muss der Anstellwinkelgeber aber über den IR-Teil (Intertial-Reference) geschliffen werden und nicht über den AD-Teil (Air Data), wozu er eigentlich gehört. Den die AD-Computer schaltet man dabei aus.

Meines Wissens kann man sowas aber umrüsten.
 
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Das haben die Jungs wohl gemacht, weil so trainiert.
Nein, haben sie nicht. Der Pilot ist in einen leichten Steigflug gegangen, der Copilot hat es kommentiert, der Pilot hat den Kommentar bestätigt. Es ist ihm aber nicht gelungen, auf die Ausgangshöhe zurück zu korrigieren, sondern er ist noch ein bisschen weiter bis zum Stall gestiegen.

Das wars!

Alle unterhalten sich darüber, wie man die Ereignisse danach besser hätte bewältigen können. Da war es aber schon zu spät. Der Steigflug über 3.000 Fuß hätte nie passieren dürfen, dann wäre es ein kleiner Eintrag für die Werft gewesen. So wie zig mal zuvor passiert, weil es Probleme mit Vereisung gab.
 
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Nein, haben sie nicht. Der Pilot ist in einen leichten Steigflug gegangen, der Copilot hat es kommentiert, der Pilot hat den Kommentar bestätigt. Es ist ihm aber nicht gelungen, auf die Ausgangshöhe zurück zu korrigieren, sondern er ist noch ein bisschen weiter bis zum Stall gestiegen.
Du hast recht, sorry. Die Maschine hat wohl auch direkt angefangen zu rollen (irgendwas um 8°)
 
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Ich habe noch kein Flugzeug in 10 Kilometern Höhe geflogen. Das ist der Erzählung nach eine hochkonzentrierte Tätigkeit. Leider hat man als Pilot kein Training, weil normalerweise der Autopilot fliegt. Ein bisschen ist das, wie wenn man an einem Abgrund entlang wandert - man darf sich keinen Fehltritt erlauben. Und genau das ist passiert, ein Fehltritt (der ungewollte Höhengewinn).
 
Schorsch

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Ich habe noch kein Flugzeug in 10 Kilometern Höhe geflogen. Das ist der Erzählung nach eine hochkonzentrierte Tätigkeit. Leider hat man als Pilot kein Training, weil normalerweise der Autopilot fliegt. Ein bisschen ist das, wie wenn man an einem Abgrund entlang wandert - man darf sich keinen Fehltritt erlauben. Und genau das ist passiert, ein Fehltritt (der ungewollte Höhengewinn).
Nnnnnjein. Die natürliche Stabilität ist jetzt nicht so prickelnd. Aber er muss ja auch nicht so präzise fliegen. Die Höhe halten.
Wenn sich da schleichend eine Phygoide - eine langsame Schwingung - einstellt wäre das erst mal nicht schlimm.
Wichtig ist: Höhe halten. Grob. +/-500ft ist ok.
3000ft sind da oben ne Menge Holz.
 
Intrepid

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3000ft sind da oben ne Menge Holz.
Es war eine ziemlich lange Zeit, ich meine mehr als eine Minute. Auf den Steigflug hatte der PNF hingewiesen und der Pilot hatte ihn bestätigt. Wir können beide nicht mehr fragen, warum sie ihre Aufmerksamkeit nicht auf die Korrektur gelenkt haben. Vielleicht fehlte das Bewusstsein, welche Folgen der Steigflug haben wird.

In Bodennähe ist ein ungewollter Steigflug eigentlich "nur" ein Problem der Separation. Und diese Gefahr bestand wohl in der Gegend, in der sie sich befanden nicht.

Vielleicht hätte man junge Verkehrsflugzeugpiloten mal in einer Untersuchung befragen sollen, welche Gefahren durch einen unbeabsichtigten Steigflug drohen?

Eigentlich ist das ein eigenes Thema im Theorieunterricht. Aber zu einer Zeit, wo man selber maximal in 10.000 Fuß geflogen ist. Da fehlt der praktische Bezug.
 
Shark31

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Vielleicht fehlte das Bewusstsein, welche Folgen der Steigflug haben wird.
Also ganz ehrlich, wenn ein Verkehrspilot in einem Verkehrsflugzeug (egal wo auf dieser Welt) nicht weiß was es bedeutet wenn man aus FL340 manuell eine Steigrate von über 7000ft/min herbeiführt, na dann gute Nacht.

Das das nicht ganz einfach war in dem Sturm den Flieger Wings level zu halten als der A/P Off ging kann man einsehen, aber das Vario und die Höhe hat unmissverständlich angezeigt wo die Reise hin geht. Wie kann man das ignorieren?

Das Video der BEA wurde hier schon irgendwo mal gezeigt, aber gern nochmal.
Erschreckend die Handlungen des PF. CRM hat offensichtlich ja auch nicht gut geklappt.
Nunja, wurde aber eigentlich in diesem Thema alles schon ausführlich durchgekaut.

 
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Alpha

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Wie auf dieser Seite völlig richtig erwähnt: das war doch schon mal viel besser und richtiger erklärt, als es hier jetzt auf der Seite steht. Da sind eine ganze Menge Faktoren zusammen gekommen, jeweils mehrere im Bereich Flugzeug/Avionikdesign und im Bereich Ausbildung. So einfach war es bei weitem nicht, dass ein Steigflug das Problem gewesen wäre und auch da oben kann man den Flieger von Hand fliegen. Und die Ausführungen zum "Sensor Liebelle" auf dieser Seite sind einfach Schwachsinn.

Ganz grob nochmal: Die sind in recht großer Flughöhe in Bedingungen geraten, die die Vereisung von Pitot-Tubes zur Folge hatten und damit den Ausfall von Geschwindigkeitsanzeigen. Zusätzlich war es Nacht, die Crew müde und teils recht unerfahren, die Wolken suggerierten einen anderen Horizont. Der Ausfall der Pitot probes führte zu wechselnden Warnungen, der rechts sitzende Pilot wähnte sich in einer Overspeed Situation und hat daher sehr lange nicht aufgehört, seien nSidestick nach hinten zu ziehen. Die Sidesticks im Airbus sind nicht miteinander verbunden und so merkte lange keiner, dass links und rechts unterschiedliche Manöver kommandiert wurden, die Turbolenzen des schlechten Wetters machten alles nicht einfacher. WEchsel der Flight Laws kommen dazu, Verhalten vom Autoschub usw. Es fehlten auch klare Ansagen, wer nun das Kommando (PF) hat und was die Situation ist. In einer Stall-Situation in großer Höhe kann das Setzen von großer Triebwerksleistung bei Triebwerken unter dem Flügel die Recovery erschweren. Usw etc.

Das einzig gute ist, dass man aus dem Unfall so einiges gelernt hat und auch bei allen Airlines im Simulator nun Dinge trainiert, die vorher kaum geübt wurden. Natürlich hat die Crew massiv Fehler gemacht, aber da war eben noch viel mehr.
 
Thema:

01.06.09 Air France A330 (Flug AF447) von Rio nach Paris abgestürzt

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