Air France Flug AF447 von Rio nach Paris vermisst
Mein Blutdruck hat sich nach der Lektüre des Spiegel Artikels schon deutlich erhöht. Ein ehemaliger Airbus Pilot und (Univ.)Prof.Dr.Ing. für LRT einer TU sollte es eigentlich besser wissen. Demnach gehe ich davon aus, das der Mann evtl andere (z.B. finanzielle) Interessen verfolgt, da er ja der Experte der Opfer-Angehörigen ist.
Ein kleiner, öffentlich seit Jahren zugänglicher Hinweis: Boeing und Airbus haben gemeinsam ein Dokument zur "Upset-Recovery" erstellt. Dieses Dokument kann man bei Smartcockpit runterladen. Jedem mitlesendem Airline-Piloten ist die Lektüre dringend zu empfehlen, sei es, sich mal wieder einige Sachen in Erinnerung zu rufen.
http://www.smartcockpit.com/site/pdf/download.php?file=flightops/flyingtechnique/Airplane_Upset_Recovery_by_Boeing_(Part_1).pdf
Unter anderem heißt es in Chapter 3.2.1. Simulator Limitations:
Airplane Upset Recovery schrieb:
However, flight
data are not typically available for conditions
where flight testing would be very hazardous.
From an aerodynamic standpoint, the regimes of
flight that are not generally validated fully with
flight test data are the stall region and the region of
high angle of attack with high-sideslip angle. While
numerous approaches to a stall or stalls are flown
on each model (available test data are normally
matched on the simulator), the flight controls are
not fully exercised during an approach to stall, or
during a full stall, because of safety concerns.
Training maneuvers in this regime of flight must
be carefully tailored to ensure that the combination
of angle of attack and sideslip angle reached in the
maneuver do not exceed the range of validated
data or analytical/extrapolated data supported by
the airplane manufacturer. The values of pitch,
roll, and heading angles, however, do not affect the
aerodynamics of the simulator or the validity of the
training as long as angle of attack and sideslip
angles do not exceed values supported by the
airplane manufacturer.
Ein 777 Simulator wurde mit im Flight Test erflogenen Werten von 26° Wing AoA und davon extrapoliert bis 32° Wing AoA gefüttert.
Schon bei den Wind Tunnel / Analytical Daten muß man sehr vorsichtig sein. Den Extrapolierten Daten kann man dann schon nicht mehr wirklich trauen, denn die sind dazu da, die Sim-Envelope voll zu machen.
Die A330 Flight Test Daten sind mir nicht bekannt, sollten aber in einem ähnlichen Bereich liegen. Die A300/A310 Daten liegen deutlich darunter. Hat man dazu noch Sideslip oder Bank Angle befindet man sich in einem Bereich, den der Simulator nicht mehr abbildet. Mir ist nicht bekannt, inwiefern dem Wald- und Wiesen Linienpiloten dieser Umstand bekannt ist. Ein Upset-Recovery Training im Sim ist mit sehr großer Vorsicht zu genießen.
Das Dokument wurde seinerzeit als Reaktion auf den AA587 Absturz verfasst, bei dem ein Pilot als Reaktion auf das AA Upset Recovery Training mit wiederholten, alternierenden Rudervollausschlägen das Seitenleitwerk zerstört hat. Zugegebenermaßen hat der geringe aufzuwendende Pedaldruck seinen Teil dazu beigetragen, aber letztendlich hat er das gemacht, was in dem Training im SIM gelehrt wurde. Boeing hat sehr schnell gemerkt, dass der gleiche Effekt auch bei deren Maschinen eintreten würde (bei 2x Limit Load ist's halt auch mit der maximalen Structural Capability vorbei). Bei einem Kampfflugzeug würde das im übrigen gehen und anscheinend war das Upset Recovery Programm an ein militärisches angelehnt.
Ich kann die Angehörigen gut verstehen: Eine Verkettung banaler Ereignisse darf einfach nicht zum Tod eines geliebten Menschen geführt haben! Folglich muß es etwas anderes geben - zum Beispiel ein böser Fehler im FCS von Airbus, denn das ist komplex, undurchsichtig und wurde ohnehin in der Presse und von möchtegern Experten vielfach kritisiert.
Ich hab mal im Fernsehen gesehen, das es immer noch Angehörige gibt die glauben, dass die TWA800 versehentlich von der Navy abgeschossen wurde.
Ein Unfall einer solchen Kategorie ist immer mit Emotionen verbunden. Wie gut, das eine unabhängig ermittelnde Behörde wie die BFU, BEA oder NTSB sich nach
ZDF - Zahlen-Daten-Fakten - richtet und versucht, in neutralem, nicht wertendem Ton, eine auf ZDF basierende Ursachenkette zu präsentieren.
Meine persönliche Meinung, die ich auch nicht weiter begründen will: Nichteinhaltung der SOP bei klar erkannter Unreliable Airspeed Indication (durch nicht den Anforderungen entsprechende Pitot Sonden) und darauf folgendem Loss of Situational Awareness. Was ab FL100 dann noch passiert ( -1min bis Aufschlag) ist dann eh irrelevant.
Insofern hat wahrscheinlich in Deinen Augen auch ein zukünftiger BEA Abschlußbericht keine Aussagekraft. :?! So einfach ist das alles nicht.
