04.08.2018: Tante Ju HB-HOT im Bündnerland abgestürzt

[rfunke]

Zumindest keine die veröffentlicht wurden. ...
C80

Hätte mich halt interessiert die Geschwindigkeit abzuschätzen nachdem oder bevor das Banking eingeleitet wurde. Das Stallverhalten am "dicken" Flügel bei hohem Banking ist mir nicht ganz klar.

 

[Intrepid]

Nur interessehalber: Welche Unterschiede gibt es da zu anderen kommerziellen Betreibern wie zum Beispiel Swiss? Ich habe eine grobe Ahnung davon, welche Papiere alle eingereicht werden müssen (bzw. dass das ein entsprechend hoher Aufwand ist), damit eine Fluggesellschaft ein AOC bekommt, gibt es da für Betreiber von älteren Luftfahrzeugen wie in diesem Falle Ausnahmen?

Die Schweiz ist EASA-Land, also wird die JU-Air ein AOC nach EASA-OPS haben. Erleichterungen gibt es für Flüge, die am gleichen Ort enden, an dem sie auch gestartet sind. Der Flug Locarno-Dübendorf zählt nicht dazu. Möglich, dass es deshalb unterschiedliche Regeln bei JU-Air gibt, welche Art von Passagier man nun ist.

 

[TomTom1969]

Bzgl. gewerblicher Fliegerei: Die Ju-Air ist keine Fluggesellschaft, sondern ein Verein ohne Gewinnerzielungsabsicht. Der Flugbetrieb wird durch Freiwillige sichergestellt. Wer mitfliegen will, muss Vereinsmitglied sein. Die Organisation kann man sich hier anschauen: Organisation des AIR FORCE CENTER

Sei mir nicht böse, aber das ist a) Quatsch und b) hat die Organisation des Vereines nichts, aber auch gar nichts mit der Betriebserlaubnis für die Rundflüge zu tun.(...).

Ich habe nichts über die Betriebserlaubnis geschrieben. Die Ju-Air ist ein Verein und hat ein Air Operator Certificate (AOC), siehe BAZL . Und ich bleibe dabei, der Verein hat keine Gewinnerzielungsabsicht. Das zeigt auch die Organisation des Vereins: Viele Freiwillige, wenige Festangestellte. Wird bei den meisten Flugsportvereinen wohl nicht anders sein.

Bitte nicht noch in der eh schon schiwerigen und medial extrem beachteten Situation so gefährliches Halbwissen verbreiten. Das ist das letzte was die Ju Air nun gebrauchen kann.

Ich persöhnlich finde es fahrlässig, wenn man die Ju-Air als eine Fluggesellschaft darstellt. Das ist eben ein Verein, der mit hohen persönlichen und ideellen Einsatz diese Flugzeuge in der Luft hält, dabei alle technischen und organisatorischen Standards einhält, damit schon sehr vielen Menschen Träume erfüllt hat und hoffentlich auch in der Zukunft erfüllen wird.

Thomas

 

[rfunke]

Alleine mit dem Bild muesste es (wenn man wirklich will) moeglich sein die genaue Position zu ermitteln um zu sehen ob sich eine Kurve ausgegangen waere oder obs eng wurde, oder?

Ja, eine grobe Schätzung mit Vektoren in Google Earth (ich weiss nicht wo die genaue Position des Fotografen ist) ergibt ca. N46.898, E9.231 und ca 2720m für das Flugzeug. Bei 20S bis zum Pass und bei 3m/S Steigleistung reicht es knapp um die minimale Flughöhe einzuhalten, ohne jetzt den Abwind zu berücksichtigen.

 

[innwolf]

Hallo,
die NZZ veröffentlich dieses, ich denke recht gute, Bild der Region, zusammen mit der SwissTopo ergibt sich das irgendwie recht eng bei der Dichtehöhe gekurvt wurde oder es die Piloten wollten.
https://q-images.nzz.ch/2018/08/07/c9b78fd8-175a-4934-a003-9e2b92deef0a.png?width=1880&format=png

Gruß

link zum Artikel der NZZ Absturz der Ju-52: Alle Fakten und Details im Überblick | NZZ

 

[bo 108]

Ju air mit folgendem Beitrag auf Ihrer Homepage :

Wiederaufnahme des Flugbetriebs der JU-AIR am 17. August 2018


Beim Unfall einer Ju-52 der JU-Air vom 4. August sind 17 Passagiere und drei Besatzungsmitglieder ums Leben gekommen. Das Team der JU-Air ist tief traurig und denkt an die Passagiere, die Crew und Familien und Freunde der Verunglückten.



Die JU-AIR hat ihren Flugbetrieb sofort freiwillig ausgesetzt, um den Verunfallten sowie ihren Angehörigen und Freunden ihren Respekt zu zeigen und den Teams der JU-AIR Zeit zu geben, mit der Verarbeitung des Unglücks zu beginnen.



Das Bundesamt für Zivilluftfahrt hat erklärt, dass es keine Gründe gebe, die JU-52 der JU-AIR nicht fliegen zu lassen. Auch die bisher bekannten Erkenntnisse der Untersuchungsstelle SUST geben keinen Anlass, an der Betriebssicherheit unserer Flugzeuge zu zweifeln. Die JU-AIR hat deshalb entschieden, den Flugbetrieb am Freitag, 17. August wieder aufzunehmen. Sollte die Untersuchung Erkenntnisse liefern, welche die Sicherheit des Flugbetriebs in Frage stellen, würde dieser umgehend wieder ausgesetzt .

 

[Auftrieb]

.....[...].... Im vorliegenden Fall ist der fast lotrechte Absturz verdächtig. Der Doppelflügel von Junkers ist speziell für den Langsamflug zur Vermeidung des Strömungsabrisses konzipiert. Und wenn schon Abriss, dann aber verbunden zumindest mit der Einleitung eines Trudelvoganges. Dazu waren 15 Sekunden Zeit.

Apropos Strömungsabriss:
Es wäre wichtig zu wissen, ab wann diese 15 Sekunden, die ja aus dem Augenzeugenbericht des Hüttenwartes stammen, gezählt wurden.

Wenn es nach dem Ende des 180° Turns war, also zu Beginn des lotrechten Abtauchens der Maschine, würde das nämlich bedeuten, dass die Ausgangshöhe grob gerechnet mindestens 500m über Grund gelegen haben müsste. Dies bei einer Anfangsgeschwindigkeit, die der Überziehgeschwindigkeit (ca. 100km/h) entspricht und einer Aufprallgeschwindigkeit von 180km/h.

Reichen 500m für das Recovern einer Ju? Das wäre interessant zu wissen.

Anderen Quellen zufolge ist die Ju zuvor allerdings nur etwa 2.750m hoch geflogen. Dann wäre die zur Verfügung stehende Höhe nicht einmal die Hälfte, sondern lediglich etwa 200m AGL. Dies wäre freilich entschieden zu wenig um einen Abriss auszuleiten.

Diese ominösen 15 Sekunden scheinen jedenfalls fragwürdig.

 

[Intrepid]

Diese ominösen 15 Sekunden scheinen jedenfalls fragwürdig.

Wenn man die 15 Sekunden überhaupt zugrunde legen will, dann ab Einleiten der Umkehrkurve. Denn damit wurde ja vom "normalen" geplanten Flugverlauf abgewichen.

 

[ChristophB]

Die Aussage ist doch "es dauerte keine 15 Sekunden" - das ist eine Schaetzung weiter nichts, aus dem Gedaechtnis, und darin sind Menschen ziemlich schlecht. Also diese Zahl ist meiner Meinung nach voellig wertlos.

 

[Intrepid]

Die Aussage ist doch "es dauerte keine 15 Sekunden" - das ist eine Schaetzung weiter nichts, aus dem Gedaechtnis, und darin sind Menschen ziemlich schlecht. Also diese Zahl ist meiner Meinung nach voellig wertlos.

Bei dem Unfall (09.08.2018 Absturz FMO) dauerte es vermutlich keine 5 Sekunden und alles war vorbei. Es gibt Momente, da darf man keine Fehler machen, für die Korrektur ist dann kein Platz mehr. Man kann das Risiko vermindern, indem man diesen Platz für die Korrektur schon in der Planung vorsieht. Also beispielsweise einen Pass mit Überhöhung anfliegt oder ein Durchstarten schon viel früher einleitet.

Ob die 15 Sekunden nun tatsächlich 10 oder 30 Sekunden waren, ist für die Bewertung irrelevant. Es war kein Platz geplant, einen möglichen Fehler noch korrigieren zu können. Es war schon sehr oft kein Platz geplant, wie die Fotos und Videos der Vergangenheit deutlich machen. Und ob ich mit meiner Bewertung richtig liege, wird die Ausführung der kommenden Flüge zeigen. Man wird sehen, ob die JU-52 zukünftig auf Höhe des Martinsloch den Pass anfliegt oder mit sicherer Überhöhung.

 

[lutz_manne]

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt hat erklärt, dass es keine Gründe gebe, die JU-52 der JU-AIR nicht fliegen zu lassen. Auch die bisher bekannten Erkenntnisse der Untersuchungsstelle SUST geben keinen Anlass, an der Betriebssicherheit unserer Flugzeuge zu zweifeln. Die JU-AIR hat deshalb entschieden, den Flugbetrieb am Freitag, 17. August wieder aufzunehmen. Sollte die Untersuchung Erkenntnisse liefern, welche die Sicherheit des Flugbetriebs in Frage stellen, würde dieser umgehend wieder ausgesetzt .

Es gibt Momente, da darf man keine Fehler machen, für die Korrektur ist dann kein Platz mehr. Man kann das Risiko vermindern, indem man diesen Platz für die Korrektur schon in der Planung vorsieht. Also beispielsweise einen Pass mit Überhöhung anfliegt oder ein Durchstarten schon viel früher einleitet.

Daher wundere ich mich über die Aussagen von dem Bundesamt. Aus jeden Unfall muss man seine Lehren ziehen. Schon aus Respekt vor den Toten. Also sollte man wenigstens die von Intrepid erwähnten Risikominimierungen durchführen. Aber sagt man das etwa nicht öffentlich, um kein Schuldeingeständnis zu erzeugen? Hmm...

 

[n/a]

Wie soll man so kurz nach dem Unfall – der ist ja noch nicht mal eine Woche her – schon Risikominimierungen durchführen? Es ist aktuell nicht bekannt, warum die Maschine abgestürzt ist, aber die bisherigen Untersuchungen weisen anscheinend nicht darauf hin, dass sich der Unfall mit jedem der Ju-Air-Flugzeuge zu jeder Zeit wiederholen könnte, sonst hätten die Schweizer Behörden hier wohl eingegriffen.

Außerdem können wir als Außenstehende auch gar nicht beurteilen, welche Maßnahmen getroffen wurden innerhalb der Firma, das wird sich dann bei den ersten Rundflügen zeigen, wenn eben mehr Abstand eingehalten wird zum Gebirge, oder eine gänzlich andere Route auf dieser Strecke geflogen wird oder ähnliches. Aber wie gesagt, das ist von hier aus schwer zu beurteilen.

 

[lutz_manne]

Nunja, Bundesamt hin oder her. Die Piloten der Ju-Air werden vermutlich schon selbst ihre Überlegungen anstellen, hoffe ich, wie sie das Risiko einer solchen Begebenheit minimieren können. Das BU bezieht sich wohl mehr auf technische Aspekte.

PS: Mich würde mal das Verhalten der zahlenden Kundschaft interessieren.

 

[n/a]

Nichts anderes meinte ich als ich geschrieben habe, dass wir nicht alle Maßnahmen hier im Forum mitbekommen, sondern dass man das erst sieht, wenn die nächste Maschine das erste Mal wieder in Richtung Alpen abhebt. Nur weil es keine behördlichen Auflagen gibt und der Verein nichts veröffentlicht, heißt das eben nicht, das nicht im Hintergrund doch Änderungen beschlossen worden sind.

 

[MX87]

Gibt es eigentlich Fälle von langsam fliegenden Flugzeugen bei denen (heftige) Aufwinde oder Böen zu plötzlichen Strömungsabrissen führten? Also quasi die Piloten nichtsahnend „überfielen“?

Andere Frage: wenn ich das richtig sehe, war der letzte schwerwiegende Unfall eine Ju 52 im Sinne eines Absturzes in den 60er/70er bei der spanischen Luftwaffe oder?

 

[Intrepid]

Gibt es eigentlich Fälle von langsam fliegenden Flugzeugen bei denen (heftige) Aufwinde oder Böen zu plötzlichen Strömungsabrissen führten? Also quasi die Piloten nichtsahnend „überfielen“?

So Fälle muss es geben. Denn wenn man sich den geborenen Alpinisten anvertraut und sich eine sogenannte "Alpeneinweisung" geben lässt, wird pausenlos davon erzählt. Und die Meteorologen warnen auch bei entsprechenden Wetterlagen davor. Es wird niemand nichtsahnend überfallen - es sei denn, er erspart sich die Alpeneinweisung.

 

[innwolf]

Hallo,
das ist ein grundsätzliches Problem langsamer Flugzeuge. Besonders wenn das fliegbare Geschwindigkeitsband absolut gering ist. Der Fieseler Storch hatte immerhein ein Band von ca. 60km/h bis Vne 180km/h. Gewählt 120km/h gab deutlichen spielraum in beide Richtungen, durch eine Boe weder an Vne zu kommen noch eine große Gefahr für stall. Und der Storch ist eben etwas spezielles als STOL-Gerät.

Bei einigen UL sieht das anders aus, wenig Festigkeit einerseits, anderseits auch nur sehr eigeschränktes Geschwindigkeitsband. Sunrise, 65km/h Mindestens, 110km/h Manövergeschwindigkeit, Spielraum 35km/h.................

Gegenbesipiel vor über 80 Jahren die Messerschmid Taifun Me108: 75km/h stall und Manövergeschwindigkeit 265km/h. Spielraum 190km/h...

Vor ca. 5 Jahren fiel ein ( wie üblich ) überladenes UL nach einem Luftzerleger in den winterlichen Chiemsee, ein Tag mit Foensturm am Alpenrand, weiter nördlich fast windstill... , zu langsam stall, Trudeln, oft nicht ausleitbar, war ein Unfall von EDMY aus im Jahr 2016, Kundendemoflug, stall, tot..

Zu schnell Strukturversagen, in beiden Fällen wird bei UL Höhe für das Rettungsgerät gebraucht, und NICHT über einem kalten See, 2° Wassertemperatur sind nicht lange überlebbar.

 

[rfunke]

Moin!



Wieviel Platz stand denn maximal zur Verfügung?

Ich habe mein Ju-52-Leistungsdiagramm mal für die g4e angepaßt ... wie gesagt, eher eine Grobschätzung.

Außerdem habe ich den Kurvenradius für eine Kurve ohne Höhenverlust eingefügt (dünne Linien, Diagramm rechts unten).



Tschüs!

Henning (HoHun)

Hallo Henning, kann man das auch für die Situation am Unfallort darstellen? JU-Air schreibt, sie fliegen mit 500PS en route um die Lärmbelästigung zu minimieren, also waren sie sicher nicht schneller unterwegs. Die Schleuderverdichter der Motoren sollten bis 2000m stabile Leistung ermöglichen. 1017hPa und 17° ISA wurden genannt. Wie sehen die Graphen, Radius, Geschwindigkeit für unterschiedliches Banking aus (30°, 45°, 60°).
Danke, Raymond

 

[HoHun]

Hallo, Raymond,

Hallo Henning, kann man das auch für die Situation am Unfallort darstellen? JU-Air schreibt, sie fliegen mit 500PS en route um die Lärmbelästigung zu minimieren, also waren sie sicher nicht schneller unterwegs. Die Schleuderverdichter der Motoren sollten bis 2000m stabile Leistung ermöglichen. 1017hPa und 17° ISA wurden genannt. Wie sehen die Graphen, Radius, Geschwindigkeit für unterschiedliches Banking aus (30°, 45°, 60°).

Meine Überlegung war, daß in einer kritischen Situation die Piloten auf jeden Fall die maximal verfügbare Leistung abrufen würden. Das sind nach meiner Grafik, die auf Eckwerten aus dem online verfügbaren BMW-132-Handbuch beruht, auf 2700 m unter Normalbedingungen etwa 535 PS. Wenn 500 PS die normale Reiseflugleistung war, sind meine Kurven also schon nahe dran. (Meine Rechnung ist eh etwas optimistisch, weil ich von einem Verstellpropeller ausgehe.)

An welchem Standort wurden die 1017 hPa/17 °C gemessen? Das wäre ja fast Normaltag (1013 Pa/15 °C), wenn es Meereshöhe wäre, also war es sicher der Wert am Absturzort?

Rollneigungen habe ich nicht berechnet, meine Kurvenradien sind für den Flug mit der jeweils optimalen Geschwindigkeit beim veröffentlichten Clmax von 1,35. Wenn ich mal rechne ... bei 2700 m, dreimotorigem Flug, QNH 1050 hPa/30 °C komme ich auf eine zugehörige Rollneigung von 40 Grad.

Ich habe nicht berücksichtigt, daß die Ju 52 mit 10° Landeklappenanstellung vielleicht etwas günstigere Werte erreichen könnte. Andererseits kann man in der Praxis vielleicht auch nicht die optimale Geschwindigkeit und den genauen Clmax-Wert einhalten, so daß man eher bei etwas ungünstigeren Werten landen wird.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[n/a]

1017 hPa/17 °C

Er schrieb 17°C ISA und meint damit vermutlich ISA+17°C.

QNH 1050 hPa/30 °C

1050 hPa? Ich habe in den letzten zehn Jahren einmal einen Wert von 1043 hPa in den Höhenmesser eingestellt, so hohe Luftdrücke sind sehr selten. Tippfehler?