05.05.2019 SVO - SSJ von Aeroflot verunglückt bei Landung und geht in Flammen auf

Diskutiere 05.05.2019 SVO - SSJ von Aeroflot verunglückt bei Landung und geht in Flammen auf im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Dann kipp mal in den Leuchter auf den Tisch deines Lieblingsrestaurants Diesel und versuch das anzuzünden. Wird schwierig. Kerosin ist im...

Ta152

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JET A1 und Diesel unterscheiden sich kaum....

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Dann kipp mal in den Leuchter auf den Tisch deines Lieblingsrestaurants Diesel und versuch das anzuzünden. Wird schwierig. Kerosin ist im endeffekt Petroleum und liegt von der entflammbarkeit zwischen Benzin und Diesel.

Es ist ja nicht so als ob es kein schwerer entflammbares Kerosin gibt, wird z.B. auf Schiffen in Militärflugzeugen eingesetzt. Aber bei einem Unfall wie dem hier besprochen hilft das auch nicht wirklich.

Was vielleicht eher ein Thema wäre, wäre eine Sprinkleranlage/Einschäumanlage auf der Landebahn. Andersherum ist die Häufigkeit solcher Vorfälle gering.
 
Intrepid

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Kerosin ist im endeffekt Petroleum und liegt von der entflammbarkeit zwischen Benzin und Diesel.
Diesel hat einen Flammpunkt von +55°C
Kerosin (namentlich JET-A1/JP-8/F-34) hat einen Flammpunkt von +38°C
Benzin (namentlich Ottokraftstoff) hat einen Flammpunkt von -20°C
Flugbenzin (namentlich AVGAS 100 LL) hat einen Flammpunkt von -40°C
 
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Ralph

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Dann kipp mal in den Leuchter auf den Tisch deines Lieblingsrestaurants Diesel ...
...es ist ja auch nicht die Flüssigkeit die brennt - es muß erst ein zündfähiges Luft-Gas - Gemisch entstehen -> deswegen ja auch der fehlgeschlagene oben genannte Versuch .
 
Schorsch

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Ich entschuldige da auch nichts aber versteige mich auch nicht gleich zu einer Anklage.
Wenn man so ein Problem lösen will, muss man es zentral machen. Mit verriegelten Bins oder so. Nicht die Einzelnen rückwirkend bestrafen oder beschimpfen. Das bringt nichts.

Mittelfristig könnte man auch darüber nachdenken, Fluchthauben für jeden Passagier vorzuschreiben.
Historisch betrachtet würden solche Rauchmasken wohl mehr Leben retten als Schwimmwesten.
Aber eigentlich sind moderne Kabinen hinreichend brandfest ausgestattet, dass es reichen sollte. Warum dies beim SSJ100 anscheinend nicht der Fall war, ich vermute wir erfahren es nie.
Solche Hilfsmittel haben den Nachteil, dass der ungeübte & geschockte Passagier sie meist nicht korrekt anwendet. Dies ist schon bei den Schwimmwesten der Fall. Man bekommt sie nun nicht mehr raus, aber neue Dinger in die Kabine zu bringen, die im Zweifelsfalle dem Average Joe auch nichts bringen, hilft nichts. Die Euros sollte man lieber in die aktive Sicherheit investieren.
 
Volodymyr

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Am 25-05-2019 wurde beim SSJ-100 Moskau-Ischewsk im Scheremetyewo das Erdungsseil mit der Länge von 14 Meter vergessen, anzunehmen.
Nur nach der Landung in Ischewsk hatten Crew ca 30 Schädenstellen festgestellt. Echte Schlamperei von Boden-Bedienungspersonal.
 
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lutz_manne

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Oder eine schlechte Vorflugkontrolle der Crew, wie man es nimmt.
 
Intrepid

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Bei immer schlechter bezahlten Bodendienstleistern mit hoher Fluktuation kein reines russisches Problem.
 
macfly

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Einige Punkt aus dem Bericht:

Die Crew hatte starke Blitzaktivität schon vor dem Startlauf gesehen und kommentiert. Der Abflug erfolgte dennoch entlang der "Standard Departure" Prozedur. Andere Flugzeuge, die kurz vorher oder nachher gestartet waren, hatten ATC teilweise um Kursänderungen gebeten. Die Piloten stellten sich auf den Einflug in das Gewitter ein "Gleich werden wir durchgeschüttelt". "Mist!" "Mach dir keine Sorgen.". Die Maschine wurde dann von einem Blitz getroffen. Rumpf und mehreren Messsonden weisen eindeutige Schäden von einem Blitzschlag auf. Der FDR zeichnete auf, dass einzelne Bordsysteme, u.a. die [EDIT] beiden EIUs (Electronic Interface Units) bei dem Blitzschlag ausfielen [/EDIT] und neu starteten.

Die Flugcomputer schalteten durch den (kurzzeitigen) Ausfall und Neustart der EIUs in den "direct mode". Der Pilot hatte offensichtlich Schwierigkeiten mit der Steuerung: bei Kurvenflügen wich die Höhe deutlich ab, was zu Warnungen führte. Die Schwierigkeiten mit dem Halten der Höhe wurde vom Kapitän auch kommentiert "Wie kommt das... +/-200ft...". Zudem senkte sich die Nase des Flugzeugs, sobald der Sidestick in Neutralposition war. Der Kapitän "trimmte" die Maschine daher durch leichtes, dauerhaftes Ziehen am Sidestick.

Die Crew hatte zunächst Probleme, die Fluglotsen zu erreichen. Die Funksprüche über Funkgerät #1 kamen nicht an. Man hat schließlich das zweite Funkgerät benutzt, dass auf die Notfrequenz (121.5) gerastet war.

Der Anflug erfolgte leicht unterhalb des Glideslopes - aber mit maximal 0.5 dots Abweichung zunächst noch innerhalb des Limits. Sie bekamen schließlich eine "WINDSHEAR!" Warnung. Nach der gültigen Prozedur hätte sie den Anflug abbrechen und durchstarten müssen. Die Warnung wurde aber von den Piloten nicht kommentiert und der Anflug forgesetzt. Bei der 1000ft Ansage sagte der Kapitän "Proceed!", was vom 1.FO bestätigt wurde ("Check."). Zu diesem Zeitpunkt war der Anflug nicht stabilisiert (unterhalb des Glideslopes), so dass sie eigentlich hätten Durchstarten müssen.

Kurz vor der Landung löste die "GLIDESLOPE!" Warnung aus. Der Schub wurde auf 77% erhöht. Die Maschine beschleunigte und setzt dadurch in der Folge zu schnell auf (mit 170kt statt 155kt).

Die Piloten hatten vor dem Anflug die Checkliste für Anflüge im "direct mode" gelesen. Laut Checkliste müssen die Störklappen bei der Landung im direct mode manuell ausgefahren werden. Der Hebel für die Störklappen wurde vor der Landung dennoch in die "AUTO" Position gestellt und während der Landung nicht manuell ausgefahren.

Währen des Abfangens wurden Sidestick Eingaben des Kapitäns zwischen voll gezogen und voll gedrückt aufgezeichnet. Nach Flughandbuch darf der Sidestick während des Abfangens nicht mehr nach vorne bewegt werden. Das erste Aufsetzen erfolgte mit einem Anstellwinkel von 0° Grad, bei voll gezogenem Sidestick. Die Maschine gewann nach dem ersten Aufsetzen etwa 2m Höhe. Nach Flughandbuch muss bei kleineren Sprüngen der Sidestick in der letzten Position des Aufsetzens festgehalten werden. Der Sidestick wurde aber wieder voll nach vorne gedrückt, so dass die Maschine schnell rotierte, beim zweiten Kontakt mit dem Bugfahrwerk zu erst aufkam und erneut sprang. Während des ersten Hüpfers war der Schubhebel in die "Maximum Reverse" Position gestellt worden. Der Umkehrschub löste aber wegen fehlenden Bodenkontakt zunächst nicht aus.

Während des zweiten Hüpfers wurde die Schubhebel in die "Takeoff" Position gefahren und der Sidestick voll gezogen - offensichtlich um einen Goaround einzuleiten. Da die Schubumkehr inzwischen aber aktiviert war (die Umkehrklappen in den Triebwerken waren geöffnet), konnten die Triebwerke trotz "Takeoff" Schubanforderung die Maschine nicht mehr beschleunigen. Bei der 3. Landung sind sie mit 5g aufgesetzt (aufgeschlagen).

Edit: genauer beschrieben, was genau beim Blitzschlag kurzzeitig ausgefallen war.
 
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LFeldTom

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Danke @macfly für die Zusammenfassung.

Puh - das liest sich ziemlich gruselig. Zumindest widerlegt das meine mal geäußerte Vermutung, dass Blitzschlag und Crash zwei getrennte Ereignisse waren (auch wenn der Blitzschlag bei weitem nicht zwingend für den weiteren Verlauf ist).
Letztlich wieder ein weiterer Mosaikbaustein, der am Ende eigentlich zwangsläufig in eine Erhöhung der Trainingsbemühungen für manuelles Fliegen führen muss.
 

innwolf

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Danke @macfly für die Zusammenfassung.
Letztlich wieder ein weiterer Mosaikbaustein, der am Ende eigentlich zwangsläufig in eine Erhöhung der Trainingsbemühungen für manuelles Fliegen führen muss.
Leider Tote, eines der Basics ist wenn das Flugzeug springt Knüppel festhalten, NICHT nachdrücken. Steht so im zitierten Flughandbuch, gilt auch für Ka8 oder ASK13......,

sonst aufgrund der Phasenverschiebung piloteninduzierte Oszillationen. Man erkennt am Horizont die Nickrate, hat aber kein Gefühl für die Nickratenbeschleunigungen..., der Schwerpunkt steigt noch, Horizont stabil aber schon Nickrate abwärts, Reihe 1 sitzt 20m vor dem Schwerpunkt....
 
macfly

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Sehe jetzt erst, dass hier gestern nur der Link auf den russischen Unfallbericht gepostet wurde. Es ist auch eine englische Version verfügbar...
https://www.mak-iac.org/upload/iblock/c01/report_ra-89098_pr_en.pdf

Dass der Unfallbericht andeutet, dass die Piloten, sagen wir es vorsichtig, nicht optimal gehandelt haben, ist erst mal offensichtlich.

Das Verhalten des Kapitäns, trotz diverser Warnungen und nicht erfüllter Kriterien (Windshear / Glideslope / Stabilized Approach) die Landung trotzdem fortzusetzen, kann man aber eigentlich nur so interpretieren, dass er sich subjektiv in einer absoluten Notlage wähnte, und glaubte, die Maschine um jeden Preis so schnell wie möglich auf den Boden bringen zu müssen. Objektiv schien das Flugzeug ja aber ok zu sein (wirklich kaputt war anscheinend nur ein Funkgerät). Und dass die Steuerung in den "direct mode" geschaltet hatte, sollte eigentlich ja kein Grund sein, der zu so einer Ausnahmesituation führt.

Laut Bericht wird man noch untersuchen, ob das Steuerverhalten der Unfallmaschine im direct mode dem normalen Verhalten entsprach. Zudem hat man andere manuelle Anflüge (im normalen Modus) des Kapitäns untersucht, und dort keine starken/oszillierenden Steuereingaben beobachtet. Andererseits hat man Anflüge anderer Piloten im direct mode untersucht, und auch dort Steuereingaben beobachtet, die stark oszillieren.

Wenn ein Pilot die Höhe nicht richtig halten kann, und er während des Fluges mit dem Sidestick zwischen maximalen Vollausschlägen oszilliert, ist schon nachvollziehbar, dass sich ein Gefühl einstellt, dass die Steuerung nicht richtig funktioniert oder man das Flugzeug nicht so richtig unter Kontrolle hat. Oder das man plötzlich beim Abfangen doch nachdrückt, obwohl man das unter normalen Bedingungen niemals tun würde. Genau solche Probleme hätten ja aber eigentlich durch (Simulator-)Training verhindert werden sollen. Das Fliegen im "direct mode" hätte für die Piloten eigentlich eine normale, gut trainierte Situation sein sollen.

Ich könnte mir vorstellen, dass bzgl. des "direct mode" bei dieser Maschine noch etwas "im Busch" ist. Vielleicht ist das Steuerverhalten in diesem Modus doch etwas seltsam - oder das reale Verhalten passt nicht zum Verhalten, wie es im Simulator trainiert wird. Oder das Fliegen im direct mode wurde einfach insgesamt nicht ausreichend oder oft genug trainiert. Hoffentlich geht der finale Bericht auf diese Fragen auch noch genauer ein.
 
Schorsch

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Hoffentlich geht der finale Bericht auf diese Fragen auch noch genauer ein.
Und hoffentlich fragt er auch, weswegen die Kiste binnen 60 Sekunden so lodernd in Flammen stand?
Aber nein: die eigene russische Technik wird natürlich nicht in Frage gestellt.
Wäre ich eine Zulassungsbehörde, ich würde da noch mal genau nachschauen.
 

ticket

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Nur so aus Interesse, ohne Hintergedanken und irgendwelche Wertungen:

Welche aktuellen westlichen Flugzeuge hätten ihre Beinchen, mit den Rädeln dran, bei diesen Werten nicht durch die Flügel gesteckt und die Tanks aufgerissen? (Angaben aus dem Report)
1.
First touchdown mit 158 kt (293 km/h), g-force of no less than 2.55 g, pitch angle close to zero
(7° pitch up rate at the moment of the touchdown)

(bounced up for the he height of no more than ≈ 5-6 ft (2 m)

2.
Second touchdown occurred 2.2 seconds after the first touchdown, at the indicated air speed of 155 kt (287 km/h),
g-force was no less than 5.85 g.
(caused the intensive pitch-up rotation of the aircraft, the maximum pitch rate recorded was ≈25°/s)

(second bouncing up, the aircraft reached the height of ≈ 15 - 18 ft (5-6 m)

3.
third touchdown occurred with the indicated air speed of 140 kt (258 km/h)and with vertical g-force of no less than 5 g.

Dankeschön.
 
Del Sönkos

Del Sönkos

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Nur so aus Interesse, ohne Hintergedanken und irgendwelche Wertungen:

Welche aktuellen westlichen Flugzeuge hätten ihre Beinchen, mit den Rädeln dran, bei diesen Werten nicht durch die Flügel gesteckt und die Tanks aufgerissen? (Angaben aus dem Report)
Die Frage Ost oder West geht in eine falsche Richtung: Anscheinend reicht eine kritische Nachfrage bereits aus, um in Ost-West Schubladen zu landen...

Fakt ist: Das Flugzeug ist u.a. von der EASA nach Part-25 zugelassen und entsprechend qualifiziert. Das wollte Sukhoi so und es hat sie keiner dazu gezwungen. Damit sind aber auch Pflichten (=Requirements) verbunden. Eines davon ist, dass der Rumpf eine bestimmte Zeit nicht lichterloh in Flammen steht (habe den §§ gerade nicht, da mobil unterwegs).
Nach so einem Unfall hier kritische Nachfragen zu stellen ist sogar geboten und so wird bei anderen Flugzeugen im "westlichen Zulassungskreis" allgemein verfahren. Fragen hier müssen also erlaubt sein und so oder so wirft der Unfall kein gutes Licht auf die Luftfahrt in Russland bzw. lässt die Schatten noch größer werden...

PS: Beinchen und Rädel kenne ich nicht - mir als Passagier ist aber nicht egal, ob nach einem solchen Unfall kritisch hinterfragt wird, ob ich als Pax eine halbwegs realistische Chance habe, da rauszukommen!
 
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jackrabbit

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Hallo,

ja, dass die Maschine nach dem Crash so und in der Form abbrennt, wird wohl als normal empfunden.
Was uns hier m.E. überrascht ist aber, wie schnell und gründlich dies geschieht - nämlich so schnell,
dass im Prinzip keiner aus dem Heck das Unglück überlebt hat.
Am Anfang kamen deshalb Fragen nach der Reaktionszeit und dem Einsatz der Feuerwehr generell,
jetzt suchen wir halt andere Ursachen, da uns die Schwere des Unglücks wie geschrieben überrascht.
Mit Ost- und West hat dies nichts zu tun, bei einem Airbus oder einer Boeing wäre es nicht anders.

Grüße
 
Thema:

05.05.2019 SVO - SSJ von Aeroflot verunglückt bei Landung und geht in Flammen auf

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