05.05.2019 SVO - SSJ von Aeroflot verunglückt bei Landung und geht in Flammen auf

Diskutiere 05.05.2019 SVO - SSJ von Aeroflot verunglückt bei Landung und geht in Flammen auf im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Über 5 g im Bereich des Fahrwerks und Hecks, im vorderen Bereich mit freien Weg bis zum Bugrad vermutlich deutlich weniger, Rotation nose down...

innwolf

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Über 5 g im Bereich des Fahrwerks und Hecks, im vorderen Bereich mit freien Weg bis zum Bugrad vermutlich deutlich weniger, Rotation nose down.. Wie ist die Fittness von Passagieren die mit 5g in den Sitzn gepresst werden, wer bleibt da klar bei Bewußtsein, Nackenschleudertrauma?
 
F-16

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Für solche Fälle gibt es ja eine Sicherheitshaltung, welche keinen Platz für starke Beschleunigungen des Kopfes bietet. Sofern die Körperfülle das Erreichen der Kopfauflage zulässt natürlich... In dem Fall kann man dann immernoch den Kopf in Denkerpose in die Handflächen stützen und sich schonmal Gedanken über das bevorstehende Ereignis machen.
 
Chopper80

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Wie ist die Fittness von Passagieren die mit 5g in den Sitzn gepresst werden, wer bleibt da klar bei Bewußtsein, Nackenschleudertrauma?
5g über kurze Zeit hält eigentlich jeder aus. Das sind eigentlich Werte die auch bei Achterbahnen erreicht werden können.

C80
 
GorBO

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Eines davon ist, dass der Rumpf eine bestimmte Zeit nicht lichterloh in Flammen steht
War das hier der Fall?
Oder hat das austretende Kerosin gebrannt und durch die aufgerissenen Hülle der Passagierkabine schlugen die Flammen in den Innenraum!
Ich denke keine Zertifizierung kann berücksichtigen, daß das Feuer durch physisch zerstörte Kabinenwände brennt. Da ist es nämlich plötzlich egal, wie lange die verbauten Materialien dem Feuer stand halten.
 
eggersdorf

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Welche aufgerissene Hülle?
 
Schorsch

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Welche aktuellen westlichen Flugzeuge hätten ihre Beinchen, mit den Rädeln dran, bei diesen Werten nicht durch die Flügel gesteckt und die Tanks aufgerissen? (Angaben aus dem Report)
Bei vielen harten Landungen scheren die Fahrwerke ab.
Die Entzündung des Treibstoffs sieht man dagegen selten.
Ich erinnere an die beiden B777 Bruchlandungen.
Bei der ASIANA 214 kann man mal eine wirkliche "Crash Landing" beobachten. Ist natürlich größeres Flugzeug, verhält sich anders.

Mit Ost- und West hat dies nichts zu tun, bei einem Airbus oder einer Boeing wäre es nicht anders.
OK, ich würde tatsächlich fortan niemanden mehr so richtig empfehlen mit einer SSJ100 zu fliegen. Der Absturz hat doch gezeigt, dass da durchaus noch ein gewisser "Abstand" zu aktuellen westlichen Standards vorliegt (A320, B737 als Referenz). Dass das so achselzuckend hingenommen wird wundert mich ehrlich gesagt ein wenig, ist wahrscheinlich der übliche FF-Russenbonus.

War das hier der Fall?
Oder hat das austretende Kerosin gebrannt und durch die aufgerissenen Hülle der Passagierkabine schlugen die Flammen in den Innenraum!
Ich denke keine Zertifizierung kann berücksichtigen, daß das Feuer durch physisch zerstörte Kabinenwände brennt. Da ist es nämlich plötzlich egal, wie lange die verbauten Materialien dem Feuer stand halten.
Wo ist denn der Rumpf aufgerissen?
 
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Wo ist denn der Rumpf aufgerissen?
Schaut man sich das Video des Crashs an und die Bilder der Endlage erst recht, dann erscheint es so, daß der Rumpf hinter den Tragflächen eingeknickt ist.
Das meine ich mich physischer Beschädigung der Hülle.
Jetzt muss man natürlich klären ob der Knick eine optische Täuschung ist, ob er durch den Brand entstanden ist oder ob er Folge des harten Aufsetzens und über die Bahn Rutschen ist.
 

svenvt

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Guten Morgen Schorsch,

Deine Frage ist doch nicht wirklich ernst gemeint?
Jeder Mensch mit einem gewissen Grundverständnis an Mechanik und Physik würde es sehr verwundern, wenn der Rumpf diese Rutschpartie unbeschadet überstanden hätte.
Du kannst gerne mal die Reparaturberichte geniessen, wenn E- oder F- Maschinen ohne Fahrwerk "möglichst behutsam" gelandet wurden.
Kürzlich konnte ich eine Cessna Citation bestaunen, die einige hundert Meter mit aufgerissenem Tank wie eine Fackel über eine RWY geschlittert ist.
Ich habe keinen Zweifel daran, dass sich brennendes Kerosin in den Rumpf der SSJ verbreitet hat.

Wenn man vom Sachstand keine Ahnung hat, ist es keine Schande, das eigene Sendungsbewusstsein zu unterdrücken.

MfG Sven.



Bei vielen harten Landungen scheren die Fahrwerke ab.
Die Entzündung des Treibstoffs sieht man dagegen selten.
Ich erinnere an die beiden B777 Bruchlandungen.
Bei der ASIANA 214 kann man mal eine wirkliche "Crash Landing" beobachten. Ist natürlich größeres Flugzeug, verhält sich anders.


OK, ich würde tatsächlich fortan niemanden mehr so richtig empfehlen mit einer SSJ100 zu fliegen. Der Absturz hat doch gezeigt, dass da durchaus noch ein gewisser "Abstand" zu aktuellen westlichen Standards vorliegt (A320, B737 als Referenz). Dass das so achselzuckend hingenommen wird wundert mich ehrlich gesagt ein wenig, ist wahrscheinlich der übliche FF-Russenbonus.


Wo ist denn der Rumpf aufgerissen?
 
macfly

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Im ersten Unfallbericht steht auch schon etwas zu der Frage, warum es zu so einem verheerenden Brand gekommen ist: laut Bericht sind die Fahrwerke so ausgelegt, dass sie bei einer zu harten Landung nicht die Flügelstruktur beschädigen, um zu verhindern, dass Treibstoff austritt. Dazu ist ein Sicherheitspin in der Fahrwerkkonstruktion, der so ausgelegt ist, dass er ab einer bestimmten Belastung bricht, so dass die Fahrwerke "wegklappen", ohne die Flügel zu zerstören.

Bei diesem Unfall sollen die Sicherheitspins beider Hauptfahrwerke beim zweiten Bodenkontakt (mit 5.85g) gebrochen sein. Zu diesem Zeitpunkt soll kein Treibstoff ausgetreten sein, und die Tanks waren unbeschädigt. Das Flugzeug ist danach aber wieder abgehoben, 5-6m gestiegen, und dann erneut mit 5g aufgeschlagen (3. Bodenkontakt). Beim dritten Bodenkontakt waren die Fahrwerke durch den schon gebrochenen Sicherheitspin bereits lose, so dass sie die Last der 3. Landung nicht mehr absorbieren konnten. Beim dritten Aufschlag wurde die Flügelstruktur im Bereich der Fahrwerksaufhängung zerstört und Treibstoff trat aus.

Der Bericht stellt fest, dass es keinerlei Sicherheitsstandards für dieses Szenario gibt: das wiederholte Aufschlagen eines Flugzeugs, wenn zuvor bereits die Sollbruchstelle der Fahrwerke durch Überbeanspruchung gebrochen ist.
 
eggersdorf

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Ich habe keinen Zweifel daran, dass sich brennendes Kerosin in den Rumpf der SSJ verbreitet hat.
Die beiden Videos von den Passagieren die drin saßen hast du sicherlich gesehen und auch den Ton angehört.
 
Volodymyr

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Schaut man sich das Video des Crashs an und die Bilder der Endlage erst recht, dann erscheint es so, daß der Rumpf hinter den Tragflächen eingeknickt ist.
Das meine ich mich physischer Beschädigung der Hülle.
Jetzt muss man natürlich klären ob der Knick eine optische Täuschung ist, ob er durch den Brand entstanden ist oder ob er Folge des harten Aufsetzens und über die Bahn Rutschen ist.
Die hinteren Türe haben die entscheidende Rolle für die Feuerausbreitung gespielt.

 
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Schorsch

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Im ersten Unfallbericht steht auch schon etwas zu der Frage, warum es zu so einem verheerenden Brand gekommen ist: laut Bericht sind die Fahrwerke so ausgelegt, dass sie bei einer zu harten Landung nicht die Flügelstruktur beschädigen, um zu verhindern, dass Treibstoff austritt. Dazu ist ein Sicherheitspin in der Fahrwerkkonstruktion, der so ausgelegt ist, dass er ab einer bestimmten Belastung bricht, so dass die Fahrwerke "wegklappen", ohne die Flügel zu zerstören.

Bei diesem Unfall sollen die Sicherheitspins beider Hauptfahrwerke beim zweiten Bodenkontakt (mit 5.85g) gebrochen sein. Zu diesem Zeitpunkt soll kein Treibstoff ausgetreten sein, und die Tanks waren unbeschädigt. Das Flugzeug ist danach aber wieder abgehoben, 5-6m gestiegen, und dann erneut mit 5g aufgeschlagen (3. Bodenkontakt). Beim dritten Bodenkontakt waren die Fahrwerke durch den schon gebrochenen Sicherheitspin bereits lose, so dass sie die Last der 3. Landung nicht mehr absorbieren konnten. Beim dritten Aufschlag wurde die Flügelstruktur im Bereich der Fahrwerksaufhängung zerstört und Treibstoff trat aus.

Der Bericht stellt fest, dass es keinerlei Sicherheitsstandards für dieses Szenario gibt: das wiederholte Aufschlagen eines Flugzeugs, wenn zuvor bereits die Sollbruchstelle der Fahrwerke durch Überbeanspruchung gebrochen ist.
Danke, das ist interessant zu lesen. Quasi wurde ihnen zum Verhängnis, dass der zweite Bouncer zu hart/weich war. Wäre er noch härter gewesen, wäre das Fahrwerk weg gewesen (und dann wäre man auch am Boden geblieben).
 
macfly

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"Er habe den Untersuchungen zufolge fahrlässig gehandelt und gegen Sicherheitsregeln verstoßen.
...
Der Pilot soll laut den Ermittlungsakten den Steuerknüppel falsch bedient haben, sagte dessen Anwältin...
"

Die Pressemeldungen verkürzen/vereinfachen das sicher. Ich wäre dann mal auf eine ausführlichere Klageschrift gespannt. Mit "falscher Bedienung des Steuerknüppels" allein wird man den Vorwurf des fahrlässigen Handelns ja kaum begründen können...
 

innwolf

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Hallo,
wie verhält sich en so ein Jet betreff piloteninduzierter Schwingungen um die Querachse. Bei Kleinflugzeugen gilt doch wenn das Ding springt weil mit zu viel Fahrt aufgesetzt, gar "Burgradlandung" entweder go around und wenn das keine Option NICHT aussteuern, Knüppel/Steuerhorn festhalten!
Ruhe in das System, nicht mit Steuerauschlägen unpassender Phasenlage das ganze verschlimmbessern.

Kann das in Simulatoren geübt werden?
 
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Ich glaube nicht, dass das was da passiert ist, im Sim geprobt werden könnte, das war zu heftig !
 

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Das Flugzeug ist angeblich mit eingeschränkten oder ausgefallenen Steuer-Laws des FBW-Computers geflogen. In so einer Art Direct Law. Absichtlich wird der Kapitän die bestimmt nicht so hart auf die Bahn gesetzt haben. Klingt wie ein bequemer Sündenbock.
 
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Russische Unfall-Ermittler sehen die Schuld beim Piloten und übergeben das Verfahren nun an die Strafgerichte.

 
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In der Zeitschrift „Pilot und Flugzeug“ wurden in Heft 10 und 11/2019 zwei durchaus lesenswerte Berichte zum Unfallgeschehen veröffentlicht:

Hier die Quelle dieser Artikel
 
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