06.06.2020: Ein Toter bei UL-Absturz in Gießen-Lützellinden

Diskutiere 06.06.2020: Ein Toter bei UL-Absturz in Gießen-Lützellinden im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Im Kern hast Du recht. UL ist relativ wenig überwacht, sehr of zu fragil aufgrund des Gewichtslimits, was zur Grenzbebauung führt. Unzuverlässige...
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Im Kern hast Du recht. UL ist relativ wenig überwacht, sehr of zu fragil aufgrund des Gewichtslimits, was zur Grenzbebauung führt. Unzuverlässige Rettungssysteme. Gibt auch Bastlern mehr Spielraum oder Mut dazu.

Die Absturzquote ist relativ hoch. Strukturversagen, Startgewichtüberschreitung sind auffallend häufige Ursachen im Vergleich zur K- oder E-Klasse.
 
gero

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Bei der Startgewichtsüberschreitung magst Du recht haben, die Häufigkeit von Strukturversagen ist heute bei UL nicht größer als bei Echo.

gero
 
innwolf

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Und wiewenige komplexe SEP sind unterwegs? Schaue mal die praktischen Startzahlen, FK12, FK14, PA18, PA28, C150, C172, Oldtimer Morane sehr wenige, wenige Mooney, nochweniger Cirrus oder Bonanzas.
Sehr hohe Motorleistungen bringen einen wichtigen zu beachtenden Effekt, nicht in unmittlebarer Bodennähe mit maximalen Steigwinkel fliegen, Motorausfall und auch bodennahe Turbulenz kann tödlich werden. Flach steigen, aber Fahrt beachten, auch wegen Turbulenz und Klappenstellung.

Und nach dem Unfallbericht, 405kg Leermasse, 2 Personen mit zusammen 175kg, also wenig frei für Treibstoff. Überladung ist nicht nur eine Strukturfrage sondern auch der Aerodynamik.

War es in Köln wo ein Luftfahrtclub durch Sitzausbau aus der C172 einen Dreisitzer machte, entpsrechend auch weniger Versicherungsprämie fällig wurde? Das Thema Überladung war weg.
 
Doppelnik

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Ich denke, der Gesetzgeber hat als er die UL Klasse geschaffen hat, an etwas Anderes gedacht als suerleichte Hochleistungsflugzeuge... So etwas gab es in der Vergangenheit schön öfters, beispielsweise bei den "heißen" 50ern, als man die Hubraumbegrenzung einführte hielt man es für unmöglich, dass man damit mal 80 km/h fahren könnte. Wenn der Bogen dauerhaft überspannt wird, dann wird es sicherlich zu neuen Restriktionen kommen.
 
Del Sönkos

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Und wiewenige komplexe SEP sind unterwegs? Schaue mal die praktischen Startzahlen, FK12, FK14, PA18, PA28, C150, C172, Oldtimer Morane sehr wenige, wenige Mooney, nochweniger Cirrus oder Bonanzas.
Sehr hohe Motorleistungen bringen einen wichtigen zu beachtenden Effekt, nicht in unmittlebarer Bodennähe mit maximalen Steigwinkel fliegen, Motorausfall und auch bodennahe Turbulenz kann tödlich werden. Flach steigen, aber Fahrt beachten, auch wegen Turbulenz und Klappenstellung.
Diese Problematik scheint sehr konstrukiert und das Problem trifft nur auf, wenn du massiv gegen das Flughandbuch verstößt. Welche gängigen und komplexen SEP werden denn deiner Meinung überhaupt mit Steigwinkel geflogen? Ich kenne keine - relevante Geschwindigkeiten ab TO sind Vx oder Vy.

Cirrus baut pro jahr 300-400 Flugzeuge und ist Marktführer - wenn es hier ein derartiges Problem gäbe, wäre es schon längst bekannt...
 
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Das Luftfahrzeug wurde am 24.03.2020 vom Kithersteller umgerüstet und dabei mit einem Edge Performance 912 Sti-Triebwerk und einem DuoMax-Propeller ausgestattet. Gegenüber dem Rotax 912 ULS-Triebwerk mit 100 PS stand somit eine Leistung von 154 PS zur Verfügung.

Die Testpiloten des Kitherstellers gaben an, dass sich nach der Triebwerksumrüstung das Startverhalten des Luftfahrzeuges deutlich geändert habe. So seien der Startlauf und das Abheben nur mit reduzierter Leistung möglich, da andernfalls das Luftfahrzeug nach links wegdrehen würde.

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Sorry, v.g. Beitrag sollte ein Zitat werden.
Eigentlich sind doch im Zertifikat eines Flugzeuges jeder zertifizierte Motor und Propeller explizit aufgeführt. Jeder Änderung oder Erweiterung geht ein Nachweis durch Erfliegen der Grenzwerten voraus, die beweisen, dass die Komponenten verträglich sind. Oft sind dazu kleine Modifikationen erforderlich wie etwa größere Ruderausschläge, andere Ausgleichgewichte oder aerodynamische Helferlein. Diese Modifikationen sind im Flugzeugzertifikat nicht unbedingt benannt. Irre ich mich? Wer weiß da mehr? Was mich stuzig macht ist, dass der Einbau des stärkeren Motors vom Hersteller erfolgte. So sollte man von einer Zertifizierung ausgehen können. Wenn nicht, was dramatisch wäre, halte ich es durchaus für möglich, dass ein zu starker Antrieb die aerodynamischen Grenzen eines Flieger besonders bei geringen Geschwindigkeiten überschreitet.
 
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Cirrus baut pro jahr 300-400 Flugzeuge und ist Marktführer - wenn es hier ein derartiges Problem gäbe, wäre es schon längst bekannt ...
Gefühlt gibt oder besser gab es ein "Cirrus-Problem" (Cirrus selber hat viel dafür getan, dieses Phenomän in den Griff zu bekommen). Das Flugzeug wird nach meinen Beobachtungen öfter im Vergleich zu anderen Flugzeugen von Piloten gekauft/genutzt, die nicht begeisterte Flieger sind, sondern schnell und wetterunabhängig von A nach B kommen wollen. Aber ich glaube nicht, dass dieser Aspekt im vorliegenden Fall eine Rolle spielt.

(Ich habe viele Cirrus-Besitzer nach bestandener PPL-IR begleitet)
 
Del Sönkos

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Gefühlt gibt oder besser gab es ein "Cirrus-Problem" (Cirrus selber hat viel dafür getan, dieses Phenomän in den Griff zu bekommen).
Diese Aussage ist absolut korrekt und dies war Gegenstand mehrer Untersuchungen - am Ende lief es auf besseres Training hinaus. Nirgends wurde aber die von innwolf beschriebene Problematik erwähnt - im Gegenteil: Ironischerweise ist die Cirrus bei Landeunfällen auffällig (Quelle: AvWeb).
 
Intrepid

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Ich weiß nicht, ob innwolf jemals eine Cirrus geflogen ist. Ich vermute, so wie er schreibt, nein.
 
Kenneth

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Die Absturzquote ist relativ hoch. Strukturversagen, Startgewichtüberschreitung sind auffallend häufige Ursachen im Vergleich zur K- oder E-Klasse.
Welche Belege hast Du dafür? Für die erste Behauptung auf jedem Fall keine, weil bei einer aussagekräftiger „Absturzquote“ muß auch beachtet werden, wie viele Flugzeuge wie vie Flüge und/oder Flugstunden absolvieren, und darüber führt niemand Aufzeichnungen. Ansonsten könnte man gleich die Cessna 172 als eine der gefährlichsten Flugzeuge der Privatfliegerei nennen.

Ein UL mit so viel Power, dass es mit Vollgas in der Startphase nicht beherrschbar ist, kann allerdings nicht im ursprünglichen Sinne der UL-Fliegerei sein. Wenn ich mich richtig erinnere, dann kann das Seitenruder an einer Pilatus PC-21 bei niedrigen Geschwindigkeiten weiter ausschlagen als bei höheren, und zwar um einen Kontrollverlust durch den sehr kräftigen Motor u.a. beim Start zu vermeiden.

Den Vergleich mit Cirrus-Flugzeugen verstehe ich nicht. Fallen die bei Startunfällen auf? Wohl eher bei Überlandflüge, vor allem beim schlechten Wetter. Und dafür, daß eine neue SR22 mit Top-Ausstattung locker $900k kostet, dann fliegen schon sehr viele davon herrum.
 
Kenneth

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Hallo,



naja, eine "Übermotorisierung" kann man bei vielen Fliegern unterstellen.

Grüsse
In dem Sinne, daß das Flugzeug schwer beherrschbar ist, wohl kaum in der E- und M-Klasse. Die vorher genannte Cessna P210 mit 450 shp ist auch nicht von Cessna so ausgedacht, das ist die nachträgliche „Silver Eagle“ Umrüstung von einer anderen Firma.
 
innwolf

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Cirrus erwähnte ich im Zusammenhang mit den relativen Startzahlen, daß eben nur sehr wenige Hochleistungs-SEP unterwegs sind.Die meisten PPL-Piloten eben eher C172 und ähnliches fliegen, auch flugstundenmäßig. Ja, Mooney und Cirrus fliegen relativ öfter mehr als 2h am Stück, Freizeitpiloten im Schnitt eher unter 45min. Oberbayern nach Venedig ist dann mal bei Superwetter mit PA28 die Ausnahme, sonst EDMK-EDMY, EDPC-EDMV usw. als Standardstrecken plus 30min erweiterte Platzrunden. Fragt mal die Fulgleiter... Nichtmals die Hälfte der Piloten fliegt einmal jährlich mindestens 400km und weiter. Da sind die Hobbysegelflieger öfter weit vom Platz unterwegs, und auch länger in der Luft, 3h, 5h, 7h...
 
Intrepid

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... Oberbayern nach Venedig ist dann mal bei Superwetter mit PA28 die Ausnahme ...
Das macht mit einer Cirrus auch mehr Spaß und ist bei fünfmal mehr Wetterlagen möglich.

Wie oft hältst Du Dich an Flugplätzen auf, an denen mehr als eine handvoll Cirren beheimatet ist?

Ich kenne die aktuellen Verkaufzahlen nicht. Aber ich vermute, unter den geschätzt 800 jährlich produzierten SEP-Flugzeugen sind ~ 600 Cirrus bzw. C182.

Wie war das Thema nochmal?
 
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Nein, weil die BfU keine Aufzeichnungen über Flugzeuganzahl, -Flüge, und/oder -Stunden führt. Alles subjektive und vermutliche Wahrnehmung.
Tja, aber meine Intelligenz ist noch so weit erhalten, dass ich die Resultate der BFU-Veröffentlichungen selbst addieren kann!
 
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Tja, aber meine Intelligenz ist noch so weit erhalten, dass ich die Resultate der BFU-Veröffentlichungen selbst addieren kann!
Wie ist denn das Verhältnis Unfall mit Todesfolge zu Flugstunde bei UL und bei E/K-Klasse in Deutschland?

Ich habe dazu auch eine Meinung beruhend auf Beobachtungen und was ich immer so lese. Übersichtliche Zahlen/Fakten zum Vergleichen kenne ich aber nicht.
 
innwolf

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Zumindesens ist die E-Klasse konstruktiv und vom Wartungssystem her sehr sehr sicher. Wetter, Übungsmängel, schlechte Flugplanung und Pilotenfehler sind die weit weit überwiegenden Unfallgründe. Und die seltenen technische Probleme werden dann oft auch erst durch Pilotenfehler zum tödlichen Unfall, z.B. die Diesel-Robin in der Nähe von Leutkirch nach Steuerkettenbruch, Motorausfall ist kein zwingender Grund für stall und Absturz über besten Allgäuer Wiesen.
 
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