Zur Anflugvorbeteitung gehört immer auch das Berechnen der zu erwartenden Landedistanz und sich daraus ergebenden operationellen Konsequenzen. Dabei rechnet man konservativ, in diesem Fall also auch mit der zu erwartenden Rückenwindkomponente, nasser Bahn von Gewittern/Schauern in der Nähe, Geschwindigkeitsaufschlag wegen Wind/Böen etc.
Da der Wetterbericht schlechtes Wetter erwarten ließ ist der Fokus darauf normalerweise erhöht, man macht sich umso mehr Gedanken zu Konsequenzen, Landung etc als eh schon. Das war ja nicht überraschend.
Nun sind die hier etwa 2500m verfügbare Landestrecke für eine 767 nicht sehr viel, aber bei passendem Wetter auch nicht problematisch. Mit Rückenwind, auf nasser Bahn und durch Wind/Böen hohe Aufschläge auf die Anfluggeschwindigkeit musste jedoch an diesem Tag lange vor der Landung klar sein, dass die Margen weitaus enger sind als gewöhnlich.
Bei den meisten Airlines gibt es die Vorgabe, auf jeden Fall Durchzustarten, wenn man nicht in der Touchdown Zone (TDZ) aufsetzt - die Frage kam hier im Thread ja auf. Je nach Rahmenbedingungen ist es aber mitunter sogar so, dass die TDZ gar nicht ganz genutzt werden kann, weil schon an/vor deren Ende nicht genügend Distanz übrig bleibt, sicher zum Stehen zu kommen. Auch deshalb berechnet man diese Daten vor jeder Landung.
In Summe muss hier schon vor der Landung klar gewesen sein, dass die Margen eng sind. Mit der hohen Geschwindigkeit über Grund der ADSB-Daten (die Airspeed muss schon dicht am Placard Limit der Landeklappenstellung 25, und erst recht 30, gewesen sein) beim "erzwungenen" Touchdown in völlig unnormaler Fluglage am Ende oder hinter der TDZ und dann nicht sofort einsetzender Bremsung wegen fehlendem Bodenkontakt (Air/Ground Logic) ist es mir ein Rätsel, dass keiner von beiden den völlig problemlos Go-Around eingeleitet hat. Die Geschwindigkeit war hoch, die benötigte Distanz für den "Go" kurz und weitaus kürzer als jeder Stop(versuch) und eine 767 eher stark motorisiert. Ein stärker auf "Go-Around" hinweisendes Szenario lässt sich nicht einfach ausmalen.
"Target Fixation" kann man hier einwerfen, die volle Konzentration auf "es hinbekommen" anstatt die eigentlich einfache Alternative des "Durchstarten und entweder neu probieren oder zum Ausweichflughafen zu fliegen" zu ziehen.
Während die verbleibende Landebahn nach dem Bodenkontakt noch locker zum Durchstarten ausgereicht hätte, gibt es eine Regel, welche die Option "Durchstarten" nimmt: wenn die Schubumkehr aktiviert ist, dann wird nicht mehr durchgestartet. Auf den mir bekannten Videos sind die Reverser an diesem Zeitpunkt aber nicht offen.
Natürlich kenne ich auch nicht die FDR Daten, das ganze Szenario etc. Die Fehler erscheinen aber recht eindeutig.
Und leider lässt sich bei Amazon Prime, bzw deren Subunternehmen, eine Häufung von Unfällen mit starken Fehlern der Crew feststellen. Es wäre wohl an der Zeit, da mit Fokus auf Auswahl, Training, Standards etc genau hinzuschauen.
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