[06/09/26] Boeing 767-300 (Cargo) überrollt Landebahn in Miami

[Balu der Bär]

 

[Zuschauer]

Noch aus dem Briefing:

• Erfahrung der Besatzung 7145 und 2655 Flugstunden
• Crew wird heute (=morgen aus Sicht des Briefungs) interviewt
• Heute soll der CVR-Mitschnitt (als Text) veröffentlicht werden, nach den Interviews mit der Crew (vermutlich, um diese nicht zu beinflussen)

mfg

 

[nuggen]

Wieviel kN müssen denn anliegen, um „Fahrwerk Bodenkontakt“ zu triggern?

 

[Alpha]

So funktioniert das bei der 767 nicht. Das Air/Ground sensing System nutzt dafür den Tilt (also die Neigung) der Hauptfahrwerke. Diese sind ausgefahren im Flug geneigt und werden durch den Bodenkontakt gerade gedrückt, was bei Schubhebel in Leerlauf und Spoilers Armed deren Ausfahren bewirkt.

Es gibt einen Squat Switch im Nose Gear, der ist aber für anderes da. Die Spoiler sind wichtig für die Bremsung, die Schubumkehr eher nicht.

Aber: schon der Aufsetzpunkt und die Geschwindigkeit waren so, dass selbst bei perfektem Wetter ein Durchstarten klar Pflicht gewesen wäre.

 

[Armin]

Bei den Flugstunden ist doch von ausreichender Erfahrung auszugehen.
Gab es da externe Zwänge von außerhalb des Cockpits, oder war bei denen womöglich der (Kaffee) belastet?

 

[Zuschauer]

Stand jetzt keine neuen Infos, aber mal als Link dagelassen die entsprechende Unfallseite der NTSB: DCA26MA352.aspx

Medien-Bericht über vertuschte Sicherheitsprobleme bei 21 Air:

21 Air, operator of plane in Miami crash, had prior safety complaints by former employees

The Amazon Prime Air Boeing 767 cargo plane that crashed off a Miami runway on Sunday, killing five people, was operated by a North Carolina company that has been accused by past employees of violating safety regulations, legal documents reveal.

www.cbsnews.com

Auszüge:

managers suppressed safety reports, pushed crew to fly without proper rest, staffed pilots who could not communicate safely in English, and put faulty planes in the sky

people being discouraged from logging safety concerns

pressured to fly in periods of time that were too short to comply with the proper amounts of rest

mfg

 

[mcgyvr81]

Bei Flightradar24 wurde in deren Artikel zum Unfall folgendes Bild gepostet, das die im zweiten NTSB-Briefing genannten Zeitstempel anhand der bisher bekannten ADS-B-Daten verortet. Gibt m.E. einen guten Überblick (und lässt erkennen, dass eigentlich schon vor dem ersten Bodenkontakt der Go Around längst hätte erfolgen müssen):

 

[mcgyvr81]

Das CVR-Transkript wurde (auszugsweise) vom NTSB veröffentlicht. Ein Punkt, der mir direkt ins Auge gestochen ist (außer den diversen "sink rate" callouts): erst gut 40 ft über der Landebahn (Zeitstempel 00:41 vor Ende der Aufzeichnung) wurde die letzte Stufe der Landeklappen angefordert.

 

[TheSecond]

Hallo,
laut spiegel gibt es folgende Erkenntnisse:

"Nach dem Unglück einer Frachtmaschine von Prime Air in Miami, bei dem bislang fünf Menschen ums Leben kamen, mehren sich die Anzeichen dafür, dass möglicherweise schwerwiegende Fehler der Piloten zu dem Unglück beigetragen haben.
Die US-amerikanische Transportsicherheitsbehörde NTSB veröffentlichte am Mittwochabend nach US-Ostküstenzeit die Aufnahmen des Cockpit-Stimmrekorders. Die Gespräche und Geräusche aus dem Cockpit vermitteln ein Bild von großer Unruhe während des Landeanflugs.
Aus den Aufzeichnungen geht hervor, dass einer der beiden Piloten in den letzten 102 Sekunden der Aufnahme mehrfach darauf hinwies, dass die Boeing 767-300F seiner Einschätzung nach zu schnell unterwegs war. Der zweite Pilot reagierte laut NTSB nicht jedes Mal auf diese Hinweise.
Wurde der Autopilot deaktiviert?
Rund 83 Sekunden vor dem Ende der Aufzeichnung nahm der Stimmrekorder Geräusche auf, die nach Einschätzung der NTSB darauf hindeuten könnten, dass der Autopilot ausgeschaltet wurde.
Während der darauffolgenden 44 Sekunden des Anflugs warnten die elektronischen Sicherheitssysteme die Piloten mindestens zweimal davor, dass die Maschine mit einer zu hohen Sinkrate unterwegs war. Zusätzlich erfolgten zwei weitere Warnungen, die auf einen gefährlich geringen Abstand zum Boden beziehungsweise zum Gelände hinwiesen.
Trotz dieser Warnungen wurde der Landeanflug vom verantwortlichen Piloten nicht abgebrochen. Anstatt die Maschine wieder hochzuziehen und durchzustarten, setzte er die Boeing auf der Start- und Landebahn des Miami International Airport auf. Nach den Daten des Flugschreibers geschah dies vermutlich deutlich hinter dem normalen Aufsetzbereich, mit ungewöhnlich hoher Geschwindigkeit und zunächst lediglich auf dem rechten Hauptfahrwerk.
Etwa 15 bis 16 Sekunden nach dem Aufsetzen gab einer der Piloten schließlich die Anweisung, einen Durchstartversuch einzuleiten. Rund fünf Sekunden später lassen Geräusche aus dem Cockpit darauf schließen, dass die Maschine die asphaltierte Fläche der Landebahn verließ. Weitere 15 Sekunden danach endete die Aufzeichnung des Stimmrekorders.

Die Aufnahmen aus dem Cockpit stimmen mit den bereits am Vortag veröffentlichten Daten des Flugschreibers überein. Diese hatten darauf hingedeutet, dass einer der Piloten etwa 15 Sekunden nach dem Aufsetzen noch versuchte, die Maschine durchstarten zu lassen. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Flugzeug nur noch eine Geschwindigkeit von 222 Kilometern pro Stunde. Der Pilot löste dafür die Bremsen und erhöhte den Schub.

Der Flugunfallermittler und frühere Pilot Thomas Friesacher bezeichnete dieses Vorgehen als einen schweren Fehler. Seiner Einschätzung nach sollte nach Beginn des Bremsvorgangs kein Durchstart mehr versucht werden, weil das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt bereits zu viel Energie verloren habe und die verbleibende Länge der Landebahn möglicherweise nicht mehr ausreiche.
Etwa vier Sekunden später und rund 240 Meter weiter wurde der Durchstartversuch wieder abgebrochen. Die Schubhebel wurden zurück in die Leerlaufstellung gebracht und die Bremsen erneut aktiviert.
Kurz darauf überrollte die Maschine das Ende der Landebahn des Flughafens.


Die mehrfachen Warnungen der Sicherheitssysteme, die offenbar unterschiedlichen Einschätzungen der beiden Piloten und die auffälligen Geräusche aus dem Cockpit lassen weitere Fragen zum Ablauf des Unglücks offen.
Warum entschieden sich die Piloten trotz der erkennbar gefährlichen Situation dafür, den Landeanflug fortzusetzen, anstatt rechtzeitig durchzustarten? Welcher der beiden Piloten hatte wiederholt auf die zu hohe Geschwindigkeit hingewiesen? Und wurde der Autopilot tatsächlich deaktiviert? Falls ja, wer nahm die Abschaltung vor und aus welchem Grund?

Auch weshalb die beiden Piloten in dieser Situation so reagierten, ist bislang nicht öffentlich geklärt. Kapitän Joseph C. verfügte über mehr als 7100 Flugstunden, während der Erste Offizier Jaime Felipe S. auf mehr als 2600 Flugstunden kam. Ihre Berechtigung zum Fliegen der Boeing 767 erhielten die beiden allerdings erst relativ kurz vor dem Unglück: beim Kapitän erfolgte dies im Mai 2026, beim Ersten Offizier im April 2025. Beide Piloten überlebten das Unglück.

NTSB-Vorsitzende Jennifer Homendy hatte am Dienstag angekündigt, dass die Behörde die beiden Piloten am darauffolgenden Mittwoch befragen wolle. Aus den am Mittwochabend veröffentlichten Informationen der NTSB ging jedoch nicht hervor, ob die Befragungen tatsächlich stattfanden und welche Erkenntnisse dabei gewonnen wurden.

 

[TheSecond]

deutsche Zusammenfassung des Unfallberichts aus der NTSB Seite oben von @Zuschauer (info: mit ki übersetzt und zusammengefasst)

Was bisher bekannt ist

Bei dem Unfall handelt es sich um 21 Air Flug 7598, eine Boeing 767-33A auf einem Frachtflug von San Juan, Puerto Rico, nach Miami. Beim Landen auf Runway 30 des Miami International Airport überrollte die Maschine das Ende der Landebahn.

Besonders aufschlussreich sind die Daten der beiden Rekorder:

• Der Cockpit Voice Recorder (CVR) enthält mehr als zwei Stunden qualitativ gute Aufnahmen.
• Der Flight Data Recorder (FDR) enthält rund 54 Stunden Daten und mehr als 400 aufgezeichnete Parameter.
• Die NTSB will die Cockpit-Aufnahmen noch vollständig auswerten und ein offizielles Transkript erstellen.

Der entscheidende Ablauf

Die letzten Minuten zeichnen ein auffälliges Bild:

1. Zu hohe Geschwindigkeit

Etwa 1 Minute und 42 Sekunden vor Ende der CVR-Aufzeichnung wurde die Klappenstellung auf 20 Grad angefordert. Gleichzeitig warnte einer der Piloten den anderen, dass die Maschine zu schnell sei.

Danach äußerte derselbe Pilot mehrfach weitere Bedenken wegen der Geschwindigkeit. Laut NTSB gab es darauf keine durchgehend erkennbare verbale Reaktion des anderen Piloten.

2. Autopilot offenbar ausgeschaltet

Etwa 1:23 Minuten vor Ende registrierte der Stimmenrekorder Geräusche, die mit einer Abschaltung des Autopiloten vereinbar sind.

Wichtig: Die NTSB sagt nicht, wer den Autopiloten ausschaltete oder warum. Das ist derzeit noch Gegenstand der Untersuchung.

3. Mehrere Warnungen

Danach wird die Situation zunehmend kritisch:

• bei 1:04: Warnung „Sink rate“
• bei 0:57: erneut „Sink rate“
• bei 0:48: Warnung „Too low terrain“, die insgesamt viermal ausgegeben wurde
• bei 0:39: erneut „Too low terrain“

Trotz dieser Warnungen wurde der Landeanflug zunächst fortgesetzt.

4. Die Maschine setzt auf

Der CVR registriert etwa 31 Sekunden vor Ende Geräusche, die zum Aufsetzen der Maschine passen.

Die FDR-Daten sind hier besonders interessant: Nase und rechtes Hauptfahrwerk setzten bei einer Geschwindigkeit von 158 Knoten auf. Das entspricht etwa 293 km/h.

Erst danach wurden die Bremsen betätigt. Beim Aufsetzen des linken Hauptfahrwerks lag die Geschwindigkeit noch bei 134 Knoten, also rund 248 km/h.

5. Der entscheidende Durchstartversuch

Etwa 15 Sekunden vor Ende der CVR-Aufzeichnung forderte einer der Piloten einen Durchstart.

Die FDR-Daten zeigen dazu einen bemerkenswerten Ablauf:

• Bremsen wurden zunächst gelöst.
• Die Triebwerksleistung wurde auf einen Wert erhöht, der mit Durchstartschub vereinbar ist.
• Zu diesem Zeitpunkt lag die Geschwindigkeit nur noch bei etwa 120 Knoten bzw. 222 km/h.
• Nur etwa vier Sekunden später wurden die Triebwerke wieder auf Leerlauf reduziert.
• Gleichzeitig wurden die Bremsen erneut betätigt.
• Die Maschine hatte zu diesem Zeitpunkt noch etwa 117 Knoten.

Das bedeutet: Der Durchstartversuch wurde begonnen, aber praktisch sofort wieder abgebrochen.
Danach verlässt die Maschine die Landebahn

Etwa sieben Sekunden vor Ende der FDR-Aufzeichnung veränderten sich die aufgezeichneten seitlichen, längsgerichteten und vertikalen Beschleunigungswerte deutlich. Die Geschwindigkeit lag zu diesem Zeitpunkt noch bei etwa 96 Knoten.

Am Ende der FDR-Aufzeichnung betrug die Geschwindigkeit noch 65 Knoten.
Bemerkenswert ist außerdem, dass die Daten keinen Einsatz von Speedbrakes oder Schubumkehrern erkennen lassen.

Was daraus bereits relativ deutlich hervorgeht:
Nach dem derzeitigen Datenstand sieht es nicht nach einem einzelnen Fehler zu einem einzigen Zeitpunkt aus. Vielmehr scheint sich eine Kette von Ereignissen entwickelt zu haben:

zu hohe Geschwindigkeit → wiederholte Warnung eines Piloten → offenbar keine konsequente Reaktion → Autopilot-Abschaltung → weitere Warnungen vor Sinkrate und Gelände → Landung → Bremsung → verspäteter Durchstartversuch → Abbruch des Durchstarts → Überrollen der Landebahn.

Das ist allerdings eine Analyse des bisherigen Datenstands und keine offizielle Feststellung der Unfallursache durch die NTSB. Die Behörde hat noch keine „probable cause“ veröffentlicht.

Besonders wichtige offene Fragen
Aus meiner Sicht (Anmerkung die der KI) sind für die weitere Untersuchung vor allem diese Punkte entscheidend:

1. Wer flog die Maschine tatsächlich während des kritischen Anflugs?
2. Wer bemerkte die zu hohe Geschwindigkeit und wie deutlich wurde diese angesprochen?
3. Warum wurde trotz der „Sink rate“- und „Too low terrain“-Warnungen nicht früher durchgestartet?
4. Wer schaltete den Autopiloten aus und aus welchem Grund?
5. Warum wurde der Durchstartversuch erst nach dem Aufsetzen eingeleitet?
6. Warum wurde der begonnene Durchstart nach wenigen Sekunden wieder abgebrochen?
7. Warum wurden offenbar weder Speedbrakes noch Schubumkehr eingesetzt?
8. Welche Rolle spielten Crew Coordination, Ausbildung, Verfahren und Cockpit-Kommunikation?

Gerade die Kombination aus Geschwindigkeitsproblem, wiederholten Warnungen, offenbar nicht eindeutiger Reaktion im Cockpit und dem sehr späten Durchstartversuch dürfte für die spätere Analyse der NTSB von großer Bedeutung sein.

___==================================__


CBS News berichtet, dass mehrere frühere Mitarbeiter und Piloten 21 Air bereits vor dem Absturz Sicherheitsprobleme vorgeworfen haben:

Es gibt separate Vorwürfe gegen 21 Air

CBS News berichtet unter Berufung auf Gerichtsunterlagen und Gespräche mit ehemaligen Mitarbeitern, dass mehrere frühere Mitarbeiter und Piloten 21 Air bereits vor dem Absturz Sicherheitsprobleme vorgeworfen haben. Ein ehemaliger Pilot, Karl Seuring, behauptet beispielsweise, dass auf von ihm angesprochene Sicherheitsprobleme sinngemäß mit „It's not going to change“ reagiert worden sei.

Ein weiterer Bericht über die früheren Vorwürfe nennt unter anderem:

• angeblich zu wenig Ruhezeit für Piloten,
• Vorwürfe, dass Sicherheitsbedenken von Mitarbeitern nicht ausreichend berücksichtigt worden seien,
• angebliche Benachteiligung bzw. Vergeltungsmaßnahmen gegen Whistleblower,
• Beschwerden über technische Probleme,
• Vorwürfe hinsichtlich der Dokumentation bzw. Behandlung von Wartungsproblemen.

Das sind allerdings Vorwürfe ehemaliger Mitarbeiter bzw. Gegenstand von arbeitsrechtlichen Verfahren – keine Feststellungen der NTSB. Das ist journalistisch und rechtlich ein wichtiger Unterschied.

 

[Balu der Bär]

 

[Alpha]

Klassisch KI da oben - einige gute Punkte, manche wenig relevant, manche fehlen.

Das Abschalte des Autopiloten ist z.b. vor der Landung eh notwendig und erstmal nicht bemerkenswert, dass bis unter das Minimum gar kein Landeklappensetting für eine Landung vorlag, fehlt völlig. Landungen mit der 757 und 767 kommen mit Flaps 25 oder Flaps 30 geflogen werden - nichts davon lag rechtzeitig an.

Der ganze Ablauf ist eine derart haarsträubende Aneinanderreihung von groben Verletzungen von Vorschriften, Airmanship, CRM etc, dass neben ungläubigen Staunen auch der Eindruck einer unprofessionellen Operation des Betreibers besteht.

 

[TheSecond]

das Abschalten des Autopilots wurde vom Bericht der NTSB thematisiert bzw genannt und auch im spiegel.de Bericht erwähnt.
spiegel:

Rund 83 Sekunden vor dem Ende der Aufzeichnung nahm der Stimmrekorder Geräusche auf, die nach Einschätzung der NTSB darauf hindeuten könnten, dass der Autopilot ausgeschaltet wurde.

Autopilot abschalten nichts aussergewöhnliches.
Warum das extra erwähnt wurde? bzw wieso die KI das extra als nenneswerte Fragepunkt auflistet?
gute Frage, geb ich dir recht.

Die KI hat die anweisung gehabt den Link des NTSB Berichts DCA26MA352.aspx zu übersetzen und zusammenzufassen.

 

[Kenneth]

Eine fehlende "besonders wichtige offene Frage" wäre meiner Meinung nach, wie lange die Piloten im Dienst waren an dem Tag. Wenn sie alle drei Flüge dieses Flugzeugs an dem Tag ausführten, dann müssten sie weit über der zulässigen Höchstdauer gewesen sein.

 

[TheSecond]

Eine fehlende "besonders wichtige offene Frage" wäre meiner Meinung nach, wie lange die Piloten im Dienst waren an dem Tag. Wenn sie alle drei Flüge dieses Flugzeugs an dem Tag ausführten, dann müssten sie weit über der zulässigen Höchstdauer gewesen sein.

würde ja zu den im Raum stehenden Vorwürfen gegen die Firma passen:

• angeblich zu wenig Ruhezeit für Piloten,
• Vorwürfe, dass Sicherheitsbedenken von Mitarbeitern nicht ausreichend berücksichtigt worden seien,
• angebliche Benachteiligung bzw. Vergeltungsmaßnahmen gegen Whistleblower,

Die Kernvorwürfe der ehemaligen Piloten (google gemini aus den quellen unten)

• • Unterdrückung von Sicherheitsberichten: Der ehemalige Chefpilot Bruce Joseph sagte aus, dass Führungskräfte von 21 Air die Besatzungen „bei zahlreichen Gelegenheiten“ aktiv davon abhielten, Sicherheitsbedenken in das interne Meldesystem einzutragen. Der damalige CEO habe Druck ausgeübt, Mängel nicht digital zu protokollieren.
  • Übermüdung der Crew: Karl Seuring, Pilot und ehemaliger Gewerkschaftsvorsitzender, wirft der Airline vor, den Piloten zwischen den Flügen nicht genügend Ruhezeit zu gewähren. Die Gewerkschaft habe zeitweise sogar Schlafsäcke für Piloten kaufen müssen, damit diese sich auf langen Flügen überhaupt ausruhen konnten.
  • Ignorieren von Protokollen & Kommunikationsmängel: Seuring berichtete von Flügen, bei denen die zulässigen Klappengeschwindigkeiten (exceedance of flap speed) beim Start überschritten wurden. Anstatt den Fehler vorschriftsmäßig im Cockpit zu besprechen, sei der Vorfall totgeschwiegen worden („Breakdown of Communication“). Zudem wurden Piloten nach Zwischenfällen angeblich bei den Unfallberichten „gecoacht“, um die Airline zu schützen.
  • Mangelhafte Wartung & Druck: Ehemalige Mitarbeiter gaben an, dass notwendige Wartungsarbeiten an den Flugzeugen regelmäßig aufgeschoben wurden und Druck auf Piloten ausgeübt wurde, trotz Bedenken zu fliegen. Mindestens drei Piloten hätten sich in der Vergangenheit aus Sicherheitsgründen geweigert, abzuheben.
  • „Lippenbekenntnisse“: Der pensionierte Pilot Don Helmig schrieb bereits 2021 in seiner Kündigung an den Mehrheitseigentümer Jim Crane, dass das Management dem Sicherheitsmanagement nur „Lippenbekenntnisse“ zolle, aber absolut nichts unternehme, wenn reale Probleme angesprochen würden
    
    quellen:
    flyingmag.com/21-air-crashed-amazon-767-safety-concerns/
    nypost.com/2026/09/09/us-news/operator-in-deadly-amazon-plane-crash-has-history-of-whistleblower-complaints-about-safety/
    miamiherald.com/news/local/community/miami-dade/article317170777.html
    local10.com/news/local/2026/09/09/former-pilots-for-21-air-previously-raised-safety-concerns-attorney-says/

Sollte sich davon irgendwas bewahrheiten und im Zusammenhang mit dem Unfall stehen, dann wird die Firma sicherlich viele, viele viele Millionen alleine nur Schmerzensgeld für die Hinterbliebenen und Opfer zahlen dürfen.
Und die beiden Piloten des Flugs werden sicherlich nichts verheimlichen bzw deren Anwälte, ...alleine schon um sich selber zu schützen.
Das wird noch heftig werden.. Anwälte der Airline gegen Anwälte der Piloten, Anwälte der Hinterbliebenen und Opfer, Staatsanwaltschaft usw..
da geht es um riesige Summen und Fortbestand der Firma (Fluglizenzen, Änderungen interner Abläufe, Wartungen, usw)

Alles sehr traurig für die Opfer...

 

[jackrabbit]

@TheSecond
Kannst Du die Antworten/Texte der KI als solche kennzeichnen?
Dann wissen wir bei Rückfragen dazu gleich Bescheid.

 

[TheSecond]

hatte ich doch gemacht, inklusive quellen (spiegel, flyingmag, nypost usw)
steht immer dabei (erste oder letzte zeile zb)

 

[Kenneth]

... oder es komplett unterlassen, wüsste nicht was diese ellenlange KI-Analysen im vorliegenden Fall bringen sollen.

 

[TheSecond]

Unterlassen werde ich es nicht, ausser es ist gegen Forenregeln.
es sind keine KI fantasie analysen sondern zusammenfassungen der texte und berichte des NTSB und englishen News.
ist ein großer unterschied.
wer will kann den NTSB Bericht und die News (oben verlinkt) selbst lesen..wird auch nicht viel anderes drin stehen, nur halt in english)
Nicht jeder hat die zeit und Kenntnisse alles manuell selbst zu übersetzen und aufzuschreiben, und da passieren auch fehler.

 

[jackrabbit]

hatte ich doch gemacht, inklusive quellen (spiegel, flyingmag, nypost usw)
steht immer dabei (erste oder letzte zeile zb)

okay. Vielen Dank. Der Unterschied zwischen KI und eigenem Beitrag sollte halt deutlich sein.

generell gilt hier keine Smileys in threads mit Todesfällen (Beitrag #55)