09.05.15 Absturz eines A400M bei Sevilla/Spanien

[radist]

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Also bei Airbus Military ist inzwischen wohl die nackte Panik um das A400M-Programm ausgebrochen ... anders ist es nicht zu erklären, dass der Chef Alonso nun beim nächsten Flug an Bord sein will.

Ich meine nicht, dass man diese Vorgehensweise als "nackte Panik" bezeichnen sollte. Es ist eher eine gezielte Aktion (von mir aus auch PR Aktion) um das Vertrauen der AIRBUS Führung in den Flieger und die Besatzungen öffentlich zu demonstrieren.

 

[Flint]

[...]
Mal ne Frage, müsste bei derart leistungsstarken Triebwerken, bei einen relativ leichten Flugzeug - Erstflug - nicht im Prinzip auch ein Triebwerk ausreichen, das Flugzeug in der Luft zu halten? Und der Platz hätte doch eigentlich zu ner Notlandung ausreichen müssen, Hochspannungsleitung hin oder her ... leider hat man wohl dem Mast nicht mehr ausweichen können.
[...]

Wenn nur noch ein Triebwerk arbeitet, brauchst alle Leistung, das es abgeben kann, um genügend Vortrieb zu generieren.
Durch den asymmetrischen Schub entsteht nun aber ein gewaltiges Yaw-Moment.
Wenn die Seitenruder Autorität jetzt nicht ausreicht um den Flieger zu stabilisieren, muss sogar Power zurück genommen werden.
Absturz durch Kontrollverlust (Departure) oder Unterschreitung einer Mindestfluggeschwindigkeit.
Pest oder Cholera

 

[cool]

Mal ne Frage, müsste bei derart leistungsstarken Triebwerken, bei einen relativ leichten Flugzeug - Erstflug - nicht im Prinzip auch ein Triebwerk ausreichen, das Flugzeug in der Luft zu halten?

Zur A400 hab ich keine Daten, aber zur A340-600 und die bekommt das hin, ABER das ist natuerlich dennoch ne "knappe" Nummer und das funktioniert wirklich nur bei leichtem Flugzeug unter einer Mindesthoehe (von etwa 3000ft) und entsprechend leicht, sprich das eine TW haelt einen noch ueber der Grasnabe, in wie weit man damit noch wirklich flexibel und wie hoch der Handlungsspielraum ist, kann ich leider auch nicht beantworten.
Die Charts sind aber fuer eine Clean-Config und gehen wohl eher davon aus (Vermutung meinerseits), dass man quasi ein Drift-Down-Prozedere fliegt und nicht nach dem Start mit Klappen und Fahrwerk draussen irgendwelche engen Manoever fliegt.

Im Anfangssteigflug ändert man aber nicht die Tankauswahl.

Geht das ueberhaupt bei der A400, bei allen anderen Airbi ist eine direkte Tankauswahl ja so nicht moeglich. Wenn die A400 aber zivil zugelassen wurde, dann muss eh jedes TW von seinem eigenen Tank versorgt werden und der ist zumindest zu Anfang idR voll.

Das wahrscheinlich einzige Teil in der Funktionskette Triebwerkssteuerung, welches exakt in allen FADECs gleich ist, wird die Software sein

Ueblicherweise kommen die Luftdaten auch zentral aus den Luftdatenrechner des Flugzeugs, werden aber einer Plausibilitaetspruefung unterzogen, ansonsten laufen die TW wirklich autark.

Ohne weiter spekulieren zu wollen (und eigentlich glaube ich da auch nicht dran), aber ein Szenario wovor man auch einen Heidenrespekt hat, ist kontaminierter Treibstoff. Mikrobenschleim setzt die Filter zu und ueblicherweise sind dann auch alle Tanks betroffen, nur kann ich mir schwer vorstellen, dass dies quasi gleichzeitig alle TW betrifft.

Bei zb. der MD11 gibts bei einer "Fuel Filter Clogged"-Warnung den Tipp, das zu monitoren, bei 2 betroffenen Motoren sofort einen Flughafen zu suchen, weil eben von solch einer Verschmutzung auszugehen ist und dann kann man an einer Hand abzaehlen, wie lange das dauert, bis der 3. Motor auch noch jammert.

 

[F-16N]

Ich meine nicht, dass man diese Vorgehensweise als "nackte Panik" bezeichnen sollte. Es ist eher eine gezielte Aktion (von mir aus auch PR Aktion) um das Vertrauen der AIRBUS Führung in den Flieger und die Besatzungen öffentlich zu demonstrieren.

Das schafft man an Besten, durch eine lückenlose, schnelle und transparente Aufklärung der Usachen und nicht durch irgendwelchen nutzlosen PR-Aktionismus. Das ist man schon den bei dem Unfall Verstorbenen schuldig.

Diese Aktion bedeutet gar nichts, da ja niemand ernsthaft glaubt/behauptet, der A400M wäre ein solcher Schrottflieger, dass er beim nächsten Flug wieder abstürzen wird. Das ist nicht anderes als wenn irgendein Landwirtschaftsminister öffentlich "Clorhühnchen" verspeist, um zu zeigen, dass man daran nicht stirbt. So etwas tun man i.d.R. immer dann, wenn man genau weiß, dass die eigenen Argumente denkbar schlecht sind. Das A400M Programm steht auf der Beobachtungsliste, schon wegen der massiven Lieferverzögerungen und jetzt dieser Absturz wegen technischer Probleme ... wie schon im anderen Thread geschrieben, soll es bereits ein "Krisengespräch" der Verteidigungsminister der Nutzer gegeben haben.

Keinerlei "Panik". Die wollen das Problem schnell aufklären und lösen.

Ach und dazu muss unbedingt der Vorstandschef beim nächsten Testflug dabei sein !?

 

[strike_r]

.Ach und dazu muss unbedingt der Vorstandschef beim nächsten Testflug dabei sein !?

Man sollte nicht vergessen, dass Fernando Alonso lange Jahre Leiter der Flugtestabteilung Airbus war; gleichfalls ist er Spanier und zweifellos mehr betroffen als wir hier - Bei allen Spekulationen und Mutmaßungen um "Firmenpolitik" - könnte es auch nicht einfach ein Herzensanliegen von ihm sein, selbst mitzufliegen und dies - bei aller Trauer - als sichtbares Zeichen der Professionalität der Testpilotentruppe zu setzen?

last but not least - geführt wird von vorne! (viele schieben wohl lieber von hinten....)

Gruß

strike_r

 

[Sens]

Je nach Fluggewicht kann eine A400M sicherlich mit nur mit einem Triebwerk in Bodennähe die Höhe im 1G-Flug halten. Wird jedoch eine Kurve eingeleitet oder Klappen gesetzt, dann braucht man die kinetische Energie aus einem leichten Sink-Flug und ist trotzdem nahe der Stall-Geschwindigkeit.
Wie ist das bei einem FBW-Flieger wie der A400M? Werden da Klappen automatisch gefahren, weil mehr Auftrieb trotz mehr Widerstand von der Logik der Software verlangt wird, da der Programmierer nicht wusste, dass in dieser kritischen Situation der sichere Auftrieb das kleinere Problem ist und die dafür notwendige Antriebsleistung nicht gegeben ist?
Die Daten-Schreiber werden es zeigen. Da wird sich auch zeigen, ob die scheinbare Rückkehr zum Flughafen eine reale Option war oder ob es doch eine missglückte Notlandung war?

 

[mig-jet]

Werden bei diesen Testflügen die gemessenen Parameter und Flugdaten an eine Airbus-Zentrale übermittelt oder sind die nur im Flugzeug gespeichert?

 

[vossi79]

Man sollte nicht vergessen, dass Fernando Alonso lange Jahre Leiter der Flugtestabteilung Airbus war; gleichfalls ist er Spanier und zweifellos mehr betroffen als wir hier - Bei allen Spekulationen und Mutmaßungen um "Firmenpolitik" - könnte es auch nicht einfach ein Herzensanliegen von ihm sein, selbst mitzufliegen und dies - bei aller Trauer - als sichtbares Zeichen der Professionalität der Testpilotentruppe zu setzen?

last but not least - geführt wird von vorne! (viele schieben wohl lieber von hinten....)

Gruß

strike_r

Noch dazu ist der Herr auch noch Flugingenieur, also ganz nutzlos ist er da an Bord nicht.

 

[arneh]

Seltsam finde ich die Aussage von Piloten in der Presse, "dass ein solches Flugzeug nach Ausfall mehrerer Triebwerke nicht mehr flugfähig sei." !?

Spontan fällt mir bei solchen Aussagen, das quasi Alleinstellungsmerkmal des A400M ein, die extrem breiten Propellerblätter, die wenn sie sich im Ernstfall nicht in eine aerodynamisch günstige Position bringen lassen (hydraulisch?), schon mit einem ungünstig stehenden Propeller gewaltigen Luftwiderstand generieren können.

Ist eigentlich akademisch, da bei 170 kts volle aerodynamische Steuerungsfähigkeit dagewesen wäre und man vom Kontrollverlust weit weg gewesen wäre. Von daher kann das nicht der Grund für den harten Aufschlag gewesen sein.
Der Hinweis von @mcNoch mit dem Strommasten erscheint dagegen recht plausibel als Ursache für den harten finalen Aufprall trotz hoher Vorwärtsgeschwindigkeit. Damit wäre ggf. der Teil des Rätsels schon mal etwas verständlicher. Bleibt als weiteres Rätsel warum mindestens 3 von 4 Öfen (Eigentlich würde ich bei der Gleitzahl ja sogar auf alle 4 tippen) gleichzeitig den Dienst quittiert haben. Sehr merkwürdig. Strahltriebwerke sind eigentlich ziemlich genügsame Gesellen, solange sie überhaupt irgend was brennbares gefüttert bekommen.

 

[arneh]

Also bei Airbus Military ist inzwischen wohl die nackte Panik um das A400M-Programm ausgebrochen ... anders ist es nicht zu erklären, dass der Chef Alonso nun beim nächsten Flug an Bord sein will.

Sag' mal was ist denn das für ein Unfug?

Die sind von dem Unglück vermutlich mindestens ebenso überrascht worden wie wir alle. Damit drückt der Chef Test Pilot einfach auch aus, seine Testpiloten nicht einem übermäßigen bewussten Risiko ausgesetzt zu haben. Das ist einfach ein Statement auch an die eigenen Kollegen, und wie ich finde ein Gutes! Das Ihm und Airbus auch daraus gleich wieder ein Strick gedreht wird, lässt tief blicken....
Wenn er es nicht gemacht hätte, hätte es gleich gehießen, er traut dem Gerät selber nicht und verheizt seine Mitarbeiter.

 

[atlantic]

Spontan fällt mir bei solchen Aussagen, das quasi Alleinstellungsmerkmal des A400M ein, die extrem breiten Propellerblätter, die wenn sie sich im Ernstfall nicht in eine aerodynamisch günstige Position bringen lassen (hydraulisch?),

Props müssen selbstständig in Segelstellung gehen, wenn das TW ausfällt, Ist zumindest eine Bauanforderung bei Prop-Motoren, egal ob Kolben oder TW.

 

[Cappuccino]

Ganz in die Segelstellung? Das wird aber sicher schwer, wenn die Drehzahl des Trw. in den Keller gegangen ist. Ist die Forderung nicht vielmehr, dass der Propeller in Richtung Segelstellung gehen muss? Viele Grüße

 

[Intrepid]

Props müssen selbstständig in Segelstellung gehen, wenn das TW ausfällt, Ist zumindest eine Bauanforderung bei Prop-Motoren, egal ob Kolben oder TW.

Seit wann und für welche Kategorie von Flugzeugen gilt diese Forderung? Ich kenne Flugzeuge, die das nicht tun. Feathert man nicht vor Unterschreiten einer bestimmten Drehzahl oder vor Unterschreiten eines minimalen Ölstandes, gehen die Propeller nicht in die Segelstellung.

 

[Sens]

Werden bei diesen Testflügen die gemessenen Parameter und Flugdaten an eine Airbus-Zentrale übermittelt oder sind die nur im Flugzeug gespeichert?

Testflüge gehören zu den obligatorischen Prüfungen jedes neuen Flugzeugs. Sie werden vor der Auslieferung an den Kunden durchgeführt.

Da die verunglückte Maschine zur Auslieferung an die Türkei vorgesehen war kann man davon ausgehen, das es eher ein Prüfungsflug war, ob dabei die Spezifikationen eingehalten werden. Jene Daten werden nur im Flugzeug gespeichert, weil man höchsten ungefährliche Abweichungen für ein schon zugelassenes Muster erwartet.
Anders sieht es für die echten Prototypen aus. Da kann es auch eine Datenverbindung geben, wenn man sich in Grenzbereiche begibt.

http://www.aviationtoday.com/am/categories/maintenance/Maintenance-News_24846.html#.VVENCZNCiKU
"The A400M will be fitted with an Aircraft Integrated Monitoring and Diagnostic System (AIMDS) which will check the aircraft’s performance and download that data into a portable Ground Support System. This information can also be transmitted through a PC and satellite datalink.
Nach dieser Quelle ist das für alle A400M möglich, wenn eine Satellitenverbindung besteht.

 

[vossi79]

Es war der First flight, prüfungsflug mag es auf dem Acker hinterm Traktor geben.

 

[AIRBUG]

Seit wann und für welche Kategorie von Flugzeugen gilt diese Forderung? Ich kenne Flugzeuge, die das nicht tun. Feathert man nicht vor Unterschreiten einer bestimmten Drehzahl oder vor Unterschreiten eines minimalen Ölstandes, gehen die Propeller nicht in die Segelstellung.

Die heutigen Turboprops (ATR,Dash,Saab) bringen die Blätter mit der normalen Propeller Steuerung komplett in Segelstellung.
Sollte dies nicht gelingen greift eine zusätzliche elektrische Hydraulikpumpe,die über einen eigenen Ölvorrat verfügt.
Gilt auch beim A400.

 

[Sens]

Es war der First flight, prüfungsflug mag es auf dem Acker hinterm Traktor geben.

Bei einem zugelassenen Muster werden bei einem Erstflug nur die Funktionen und das Erreichen der Parameter überprüft. Davor haben schon längst Funktionstest am Boden stattgefunden.

Wer schon auf englische Begriffe besteht, der sollte auch ihre jeweilige Bedeutung kennen.
http://www.dict.cc/?s=test

 

[vossi79]

Das ändert nichts daran, dass Prüfflug eben nicht korrekt ist. Du bist ja immer so genau und prüfst sortenrein bei Google. Also wenn schon, dann richtig. Zwischen dem Erstflug und folgenden Flügen, bestehen eben tatsächlich Unterschiede. Nach deiner "Google-Antwort könnte ja ein Flug reichen. Wird ja alles geprüft und gut.

 

[flieger28]

Etwas komisch ist das ganze aber schon.
Wenn Airbus morgen einen erneuten Testflug durchführt, kann das ja nur heißen, das sie wissen das es keinen technischen Grund gegeben hat. Dann verstehe ich aber nicht warum es nicht öffentlich gemacht wird. Wenn sie selber nicht das "ganze Bild" haben, ist es mir unverständlich, warum dann ein Flug durchgeführt wird. Widerspricht meiner Meinung nach der in der Luftfahrt üblichen und gelebten Fehlerkultur. Man kann natürlich argumentieren das bei einem Absturz einer 737 auch nicht alle Maschinen des Musters am Boden bleibt. Ich sehe aber einen Unterschied. Im einen Fall handelt es sich um ein Muster mit Millionen von unfallfreien Flugstunden und tausenden Maschinen im Betrieb. Im Fall Airbus handelt es sich um ein Muster von dem 12? Maschinen ausgeliefert wurden, die zusammen eine wohl ehr Bescheidene Flugstundenzahl vorweisen können.

Zum Absturz selbst. Offensichtlich war ja genug Leistung vorhanden um das Flugzeug mehr oder weniger am Fliegen zu halten. Es ist nur vielleicht die Frage in wie weit der A400 überhaupt noch steuerbar war. Denn ich denke eine Notlandung auf einem Feld, durchgeführt von Testpiloten und das ganze mit einem Transporter der auch von unbefestigten Bahnen operieren soll, sollte eigentlich ein anderes Ergebnis haben. Und die Kollision mit dem Hochspannungsmast. Der ist ja sicher auch nicht einfach in den Flugweg gesprungen und ich glaube auch nicht, das die Crew diesen nicht gesehen hat. Offensichtlich konnte man, aus welchen Gründen auch immer, nicht ausweichen. Das ist, wie es sich für mich im Moment darstellt.

 

[Sens]

Das ändert nichts daran, dass Prüfflug eben nicht korrekt ist. Du bist ja immer so genau und prüfst sortenrein bei Google. Also wenn schon, dann richtig. Zwischen dem Erstflug und folgenden Flügen, bestehen eben tatsächlich Unterschiede. Nach deiner "Google-Antwort könnte ja ein Flug reichen. Wird ja alles geprüft und gut.

"Doing the functional tests we often do on a first flight," nennen es die Verantwortlichen bei Boeing.
Genau der fand in Sevilla statt und dann wird der Begriff Testflug zweideutig. Denn mit Testen verbindet man auch die Erprobung von etwas Neuem an einem Flugzeug was bei jener Maschine nicht der Fall gewesen sein sollte.
Welche Begriffe brauchst Du für die unterschiedlichen Flüge?
Ich bekenne mich insofern schuldig, das ich nicht eindeutig geschrieben habe das es noch mehr als ein Dutzend Flüge geben kann, bis alle Parameter zur Dokumentation der Maschine für den Kunden abgearbeitet sind. Dazu gibt es sicher auch Dokumentationen bei youtube. Es sei denn, Du willst mich bewusst missverstehen und erkennst nicht, das der gezielte Gebrauch von Google viel Schreibarbeit erspart und jedem die Möglichkeit bietet dort weiterzulesen?