1.7.2022 Emirates A 380 (A6-EVK) landet in Brisbane mit Loch in der Flügelwurzelverkleidung

[BiBaBlu]

Wieso platzt ein Reifen ausgerechnet im Reiseflug wenn er keine Belastung erfährt?

der relative Innendruck dürfte in Flughöhe ziemlich zunehmen, oder?
Potentiell eine Schwächung durch vorherige Schäden und dann, als der Druckunterschied stieg, riss er an der Stelle?

 

[Simon Maier]

Hallo,

Interessanterweise ist der Reifen an der Seitenflanke aufgerissen, und nicht in der Lauffläche. Hätte der Reifen irgendwas scharfkantiges überfahren (wie die Paris-Concorde die dann tragischerweise in Folge abgestürzt ist) hätte es verm. eher die Ĺauffläche erwischt. Randsteine (die auch LKW Reifenflanken erwischen können) sollte es am Flughafen nicht geben.

Sicher ist der Differenzdruck im Reifen in der Flughöhe zumindest in der Theorie höher, dafür ist er dann jedoch abgekühlt (und der Stickstoff der sich beim Start mit dem Reifen erwärmt hat ist wieder kalt) und der absolute Druck im Reifen dürfte auch in Reiseflughöhe niedriger sein als direkt nach dem Start.

 

[HB-IDF]

War das nicht tatsächlich so, dass die Erkenntnisse aus dem Concorde-Unfall noch zu einem verbesserten Concorde-Reifen geführt hatten, dessen Grundaufbau dann auch in die Entwicklung der A380-Bereifung mit einfloss ("Near Zero Growth")?

 

[Adjuster]

Sicher ist der Differenzdruck im Reifen in der Flughöhe zumindest in der Theorie höher, dafür ist er dann jedoch abgekühlt (und der Stickstoff der sich beim Start mit dem Reifen erwärmt hat ist wieder kalt

Das wird immer viel zu hoch geschätzt.
Der Unterschied zwischen dem Luftdruck am Boden und dem Luftdruck in der Reiseflughöhe ist nicht mal Ein Bar.
Genau ein Bar wären es, wenn man zum Mond damit fliegen würde.
Das ist für einen Flugzeugreifen Pille Palle. Zumal im Reiseflug kein Gewicht auf dem Reifen lastet.

 

[BiBaBlu]

Danke euch beiden für die Auskunft.

 

[lutz_manne]

Der Reifen wird beschädigt und geschwächt gewesen sein. Durch die thermischen Änderungen ändert sich bestimmt auch u.a. die Elastizität und dann hat er langsam aber sicher immer weniger dem Druck standhalten können bis es Bäng gemacht hat.

 

[_Michael]

Wann genau wurde denn der Knall vernommen? Auf die schnelle habe ich nur "soon after takeoff" gefunden [1].

[1] Emirates Airbus A380 Lands In Brisbane With Large Hole In Fairing (Bereits im ersten Beitrag verlinkt.)

 

[Intrepid]

Wann genau wurde denn der Knall vernommen? Auf die schnelle habe ich nur "soon after takeoff" gefunden [1].

Ich habe irgendwo "eine halbe Stunde nach dem Start" gelesen.

 

[Simon Maier]

Hallo,

bei Av Herald und bei Simple Flying ist von Passagieren die Zeitspanne 30 - 45 Min nach dem Start genannt worden.
@Adjuster mit dem knapp 1 Bar hast du natürlich recht, da der Druck auf Reiseflughöhe rund 250 mbar beträgt. Damit steigt der Differenzdruck gegenüber Sea Level um 750 mbar, allerdings natürlich ohne die Belastung die die Reifen am Boden aushalten müssen.

 

[Intrepid]

Das ist für einen Flugzeugreifen Pille Palle.

Drücke um 15 bar sind normal.

 

[Schorsch]

Drücke um 15 bar sind normal.

Also stiege die Belastung durch Abnahme des Atmosphärendrucks um bummlig 5%.
Vielleicht hat ja auch eine Bremse geschliffen, weswegen der Reifen heiß wurde.

 

[Intrepid]

Ich kenne zwar die Sorge, heiß gewordene Räder nicht einfahren zu wollen. Ich erinnere mich aber nicht an im Fluge geplatzte Reifen. Den vorliegenden Fall verfolge ich mit großem Interesse und hoffe, dass wir den Grund erfahren werden.

 

[_Michael]

Also stiege die Belastung durch Abnahme des Atmosphärendrucks um bummlig 5%.

Im Reiseflug hat man an den Reifen dann so -20 Grad [1] - wird da möglicherweise der Gummi etwas brüchiger? Wobei man allerdings auch bedenken muss, dass Flugzeuge vermutlich ganz regelmässig mit solch kalten Reifen sogar landen. Auch an normal-kalten Wintertagen hat man in 2000-3000 Metern Höhe schnell mal -20 Grad und von dort bis zur Landung vergehen dann nur noch wenige Minuten, in denen sich die Reifen etwas aufwärmen könnten.


[1] Wheel-well and cargo compartment temperatures of large aircraft in flight: implications for stowaways - PubMed

 

[Adjuster]

Wie kommst Du auf -20 Grad im Reiseflughöhe?

 

[macfly]

Die starken Temperaturunterschiede dürften jedenfalls für die Reifen deutlich mehr Streß bedeuten, als der vernachlässigbare Druckunterschied. Im Reiseflug um die -50°C. Bei der Landung dagegen schlagartig mehrere hundert Grad heiß - speziell natürlich an der Stelle des ersten Kontakts - da wird die Oberflächte auf 300-400°C erhitzt, aber auch insgesamt erwärmt sich der Reifen bei der Landung und beim Rollen.

Mit dem streßigen Job so eines Flugzeugreifens möchte jedenfalls keiner von uns tauschen. :-)

What you should know about… aircraft tire damage and blowouts

You see the shredded remnants of car tires littering the highway all the time, yet you've almost certainly never witnessed or even read about a tire blowout on an airliner. Why not? And what are the measures taken to avoid blowouts or the hazard they present?

www.hydro.aero

​

Stress for tires?
Tires rapidly go through temperature cycles. In flight they reach -50 °C (-58 °F) and, on touchdown, they rapidly heat up to several hundred °C/°F. Brief exposure to high temperatures is not as damaging to the tires as are prolonged exposures. But external heat sources, for example, brakes, can cause severe damage.
Underinflating or overinflating a tire will increase shear forces rapidly shortening the life of an aircraft tire. Common types of damage associated with these forces are shoulder separation and lower sidewall compression break. Treads can come off and casings can blow out. Also, FOD (foreign object debris) that damages tires is a major reason for blowouts. ​

 

[_Michael]

Wie kommst Du auf -20 Grad im Reiseflughöhe?

Siehe verlinkte Quelle: "Miniature dataloggers were used to record in-flight temperatures in aircraft wheel-wells and cargo compartments. Temperatures were measured for front and side wheel-wells (FW and SW, respectively) on 36 flights by C-130 aircraft (mean duration 3.3 h, mean cruise altitude 5588 m (18,333 ft)) and 11 flights by C-141 aircraft (6.7 h and 10,744 m (35,250 ft)). [...] The higher, longer C-141 flights produced temperatures below freezing with mean minimum temperatures of -18.0 degrees C for FW and -12.4 degrees C for SW. In general, temperatures in wheel-wells remained about 20 degrees C above outside air temperature (OAT) at all altitudes."

Zusammengefasst: Bei längeren Flügen in 10'000 Metern Höhe hat man am Bugfahrwerk -18°C gemessen und am Hauptfahrwerk -12°C. Insbesondere bliebt die Temperatur in den Fahrwerksschächten immer rund 20°C über der Aussentemperatur.

 

[cool]

Also stiege die Belastung durch Abnahme des Atmosphärendrucks um bummlig 5%.
Vielleicht hat ja auch eine Bremse geschliffen, weswegen der Reifen heiß wurde.

Der geplatzte Reifen war der hintere am Body-Gear, die werden nicht gebremst.

Flugzeugreifen walken im normalen Betrieb deutlich stärker als Reifen anderer "Industriezweige" (durch die hohen Gewichte), gleichzeitig laufen die Reifen relativ schnell. Normalerweise ist es ja entweder schnell oder hohe Last, nicht beides gleichzeitig.
Zu niedriger Reifendruck wirkt sich sehr schnell negativ auf die Lasttragekapazitäten der Reifen aus, dabei bilden sich im Betrieb dann auch komische "Artefakte" (stehende Wellen) die die Reifen zusätzlich walken lassen.
Das "Problem" mit Gummi ist nun, dass es eine recht geringe Wärmeleitfähigkeit hat und deswegen die umgesetzte Walkarbeit nicht ableiten kann und sich die Wärme quasi lokal an genau den Stellen hält, an denen der Reifen walkt. Und das ist idR eben die Flanke des Reifens.

Insofern altert eine Reifen mit zu geringem Reifendruck schnell und kann unsichtbar aber irreversibel an den Flanken geschädigt werden. Ob das nun hier der Fall war -> ?
Vielleicht war der Reifen auch schon vorgeschädigt. Aber mich würde das nicht wundern, wenn wir in der ACMS-Analyse den Reifen im Reifendruck-Trend deutlich zu niedrig sehen.

Eines der vielen Probleme ist dann auch: Wenn der Flieger in Dubai bei 50°C steht, mag der Reifendruck passen, wenn er dann bei 5° irgendwo steht und startet, dann kann man davon ausgehen, dass der Druck zu niedrig ist. Für die korrekte Reifenfunktion ist aber der Druck notwendig, im Prinzip angepasst auf jeden Startvorgang. Macht kaum einer... Die Reifen werden auf der Homebase so gefüllt, dass es dort passt.

 

[Simon Maier]

Hallo,

2017 gab es schon mal einen ähnlichen Reifenplatzer bei einem A380 (ironischerweise ebenfalls Emirates) bei dem der Reifen auf FL 260 geplatzt ist The Aviation Herald

 

[Intrepid]

... ironischerweise ebenfalls Emirates ...

Emirates betreibt 123 von 251 ausgelieferten Flugzeugen. Finde ich nicht ungewöhnlich, dass das dann zweimal bei der gleichen Fluggesellschaft passiert.

 

[doerrminator]

Gibt es bei Flugzeugen eigentlich auch eine Reifendruckanzeige wie in PKW's?