10.02.2018 - AN148 von Saratov Airlines abgestürzt

[Chopper80]

na ja, das System könnte man doch einfach manipulieren, in dem man die äusseren Sensoren blockiert das es innen so anzeigt als sei es eisfrei ? - Und der Pilot es als überflüssig sah die Enteisung einzuleiten ?

Einfach ist das sicherlich nicht und auch sehr unwahrscheinlich...

C80

 

[Chopper80]

Manchmal kommt Hintergrundinfo schneller als gedacht:

tass.com/world/989833

Wenn das so stimmt, dann hat es bei der Crew mal wieder an den Basics gefehlt.
Wie bei Birgenair, AF447 etc.

C80

 

[TomTom1969]

@Ros, Deine Beiträge in diesem Thread erfüllen für mich die Merkmale eines Troll (Netzkultur) – Wikipedia.
Für diese Spekulationen gibt es sicher geeignetere Plätze, als das FF.

Thomas

 

[HB-IDF]

@Chopper80: An die beiden Flüge habe ich auch gleich gedacht... nun wissen wir ja nicht, inwieweit das fly-by-wire der Antonov mit den westlichen Pendants vergleichbar ist, möglicherweise stammt es ja auch von einem westlichen Zulieferer. Wäre interessant, mehr dazu zu erfahren.

 

[Chopper80]

@Chopper80: An die beiden Flüge habe ich auch gleich gedacht... nun wissen wir ja nicht, inwieweit das fly-by-wire der Antonov mit den westlichen Pendants vergleichbar ist. Wäre interessant, mehr dazu zu erfahren.

Nun, die werden auch drei voneinander unabhängige Geschwindigkeitsanzeigen haben und wenn die alle verschiedene Werte anzeigen, dann sollte primär der Horizont und das Powersetting ausschlaggebend sein...

C80

 

[Ralph]

wie schnell macht sich eigentlich die Heizung der Messsonden bemerkbar , um sie zu enteisen ?

 

[Shark31]

Na irgendwas zwischen 30sek und ner Minute wirds wohl sein. Denke mal wenn man die einschaltet wenn schon alles dicht ist könnte es sogar länger dauern, aber nur Vermutung.
Irgendwie hatte ich diese Ahnung ja schon. Und diese Situation war sicher nicht einfach (wenn auch selbst induziert) in IMC ohne Speedanzeige und in realtiver Bodennähe. Sicherlich beherschbar, aber schaut euch die Unfälle der letzten Jahre doch mal an. Flugzeuge fallen schon lange nicht mehr vom Himmel weil sie unrettbar defekt sind. Kleinigkeiten führen zu Totalverlusten weil in Reihe 0 mehr und mehr das fliegen verlernt wird.

 

[Chopper80]

Was ich nicht ganz verstehe ist die Tatsache, dass eine nicht eingeschaltete Staurohrheizung eigentlich eine Caution-Anzeige generieren müsste. Zumindest kenne ich das nicht anders.

C80

 

[Augsburg Eagle]

Und was sagt ihr dazu ?

Ganz ehrlich? Besser gar nichts

 

[Chopper80]

@Ralph
Mich würde zum Beispiel interessieren, welche Folgen inkonsistente Messwerte hinsichtlich der digitalen Flugsteuerung haben, die hier laut Herstellerwerbung zum Einsatz kommt:

Da kommt wohl eine Warnung. Zumindest lese ich das aus der aktuellen Information der russischen Flugunfalluntersuchungsstelle heraus.

AN-148-100B RA-61704 11.02.2018

Danach kam es wohl zweimal zu dieser Ansage/Anzeige und die Crew schaltete daraufhin den Autopiloten ab. Die Maschine wurde daraufhin mit ca 30° Längsneigung in den Boden gesteuert

C80

 

[Tiefenwirkung 73]

Also tatsächlich so ähnlich wie bei der Birgenair, nur mit umgekehrtem Vorzeichen.

 

[Ralph]

ist das Einschalten der Staurohrheizung eine Lust-und Launehandlung der Piloten oder ein fester Punkt der Startvorbereitungen ?

 

[n/a]

Zweiteres. Zumindest bei diesen großen Flugzeugen; da wird wie bereits erwähnt wurde, auch in der Regel eine Warnung angezeigt, wenn Staurohr-/Druckabnahme-Heizung nicht eingeschaltet sind.

 

[Intrepid]

ist das Einschalten der Staurohrheizung eine Lust-und Launehandlung der Piloten oder ein fester Punkt der Startvorbereitungen?

Es gibt kein Gesetz, welches das Einschalten vorschreibt. Ohne das jemals überprüft zu haben, kenne ich die Aussage, die Geschwindigkeitsanzeige sei mit eingeschalteter Staurohrheizung kalibriert. Deshalb gehört die Staurohrheizung auch ohne zu erwartende Vereisungsbedingungen eingeschaltet. Bei modernen Flugzeugen bleibt eine Warnung eingeschaltet, solange die Staurohrheizung nicht aktiviert wurde. Sollte bei der AN-148 ebenso sein. Wäre mal interessant zu erfahren.

Wenn ich das richtig verstanden habe, vermeldet der Flugdatenschreiber die Schalterstellung "aus". Damit erübrigen sich Überlegungen, ob die Heizleistung nicht ausreichend war. Ich kenne das von alten analogen Flugzeugen, wo die Staurohrheizung zwei Heizspiralen hat. Funktioniert nur noch eine davon, ist die Fehlfunktion bei der Handkontrolle schwer feststellbar.



Nachtrag: ich habe auch schon bei kleinen Krautern geflogen, wo Landescheinwerfer und Staurohrheizung nach Möglichkeit nicht benutzt wurden, um die Lebensdauer der entsprechenden Systeme zu verlängern. Zweifelhaftes Handeln in vielerlei Hinsicht. Aber da der Flugdatenschreiber vermeldet, bei den vorhergegangenen 15 Flügen war die Staurohrheizung eingeschaltet, scheidet wohl auch das aus.

 

[Unwissend]

Dann hat die Irgendjemand ausgeschaltet.
Und bei Flugzeugen über 5,7 T sind Checklisten Vorschrift.
Irgend eine, vieleicht die Pri Flight ist da wohl nicht befolgt worden.
Erinnert mich an Air-Florida-Flug 90. Da vereiste im Triebwerk ein Staudruck Rohr, was zur folge hatte,
das die Triebwerksleistung falsch angezeigt wurde. ( TW liefen mit weniger Leistung als angezeigt,
was die Piloten zu spät merkten. Die Heizung blieb ausgeschaltet.

Aber Thema Pitot. A 330 , da hat ja die Firma Thales angefangen , die Rohre auszutauschen.
Es wurden neue mit mehr Heizung eingebaut. Für den A330 Absturz der AF zu spät.

Ich hatte mich damals nach dem Absturz mit Thales unterhalten.
Die haben 2 Aussagen getroffen.

1 Egal wie groß die Heizung ist, wenn es richtig große Eisklumpen durchflogen werden, kann auch mit großer Heizung ein
Verstopfen nicht ausgeschlossen werden. Da gibt es kein rundrum sorglos Paket.
Mehr Heizung besagt nur, das die Möglichkeit der Verstopfung geringen wird.

2. Alle Piloten ,Airbuspiloten werden auf genau so einen Ausfall trainiert.
Auch Boeing Piloten, 777 /787 / 747 haben solche Schulungen erhalten.

Die Tahles Leute konnten das alles damals auch nicht begreifen
Grüße Frank

 

[Intrepid]

Du haust hier wieder Sachen raus, da wird einem schwindelig . Auch unter 5,7 to sind Klarlisten Vorschrift. Eine Checklist Namens "Pri Flight" kenne ich so nicht, aber egal, natürlich eine der Klarlisten, die noch vor dem Abheben gelesen wird. Und durch Eisklumpen fliegen stelle ich mir gruselig vor. Wie groß soll denn der Klumpen sein, dass man dadurch fliegen kann?

Wann man die Pitot-Heizung einschaltet: in der Regel kurz bevor der Startlauf beginnt, damit möglichst schnell nach dem Einschalten der Fahrtwind das Pitotrohr kühlt.

Und ob die Fahrtmesseranzeige falsch anzeigt, weil das Pitotrohr vereist oder man sich ein Insekt eingefangen hat, ist eigentlich egal. Jeder Pilot sollte mit jedem Flugzeug gelernt haben, eine falsche Fahrtmesseranzeige zu erkennen und ohne Beachtung der angezeigten Geschwindigkeit weiter zu fliegen. Es zählt niemals ein Instrument alleine, es zählt immer das Zusammenspiel verschiedener Anzeigen.

Übermüdung, Hetze, abgelenkt sein, Drogen, Lücken in der Ausbildung oder eine lässige Einstellung zu Verfahren können alles Gründe für Versagen sein.

 

[Schorsch]

Und ob die Fahrtmesseranzeige falsch anzeigt, weil das Pitotrohr vereist oder man sich ein Insekt eingefangen hat, ist eigentlich egal. Jeder Pilot sollte mit jedem Flugzeug gelernt haben, eine falsche Fahrtmesseranzeige zu erkennen und ohne Beachtung der angezeigten Geschwindigkeit weiter zu fliegen. Es zählt niemals ein Instrument alleine, es zählt immer das Zusammenspiel verschiedener Anzeigen.

In der Regel reicht es bei so einem Flieger ja den Balken auf den Horizont zu legen und Schubhebel einfach zu lassen wo sie sind, und dann mal schauen wie sich die Situation entwickelt. Ein Overspeed ist kaum möglich. Stattdessen im Pitch rumzurühren und das Ding auf -30° Pitch zu fliegen erschließt sich mir nicht.

 

[Shark31]

Erinnert mich an Air-Florida-Flug 90. Da vereiste im Triebwerk ein Staudruck Rohr, was zur folge hatte,
das die Triebwerksleistung falsch angezeigt wurde. ( TW liefen mit weniger Leistung als angezeigt,
was die Piloten zu spät merkten. Die Heizung blieb ausgeschaltet.

Äpfel mit Birnen zu vergleichen ist nicht wirklich zielführend, findest du nicht?

Aber Thema Pitot. A 330 , da hat ja die Firma Thales angefangen , die Rohre auszutauschen.
Es wurden neue mit mehr Heizung eingebaut. Für den A330 Absturz der AF zu spät.

So ein Blödsinn! Bei den Pitots war das Problem das sie zu viel Wasser aufnahmen und selbiges auch schlecht wieder abgeführt haben. Deshalb wurden sie getauscht.
Die Heizleistung stand nie im Focus.

Ich hatte mich damals nach dem Absturz mit Thales unterhalten......

Glaub dir kein Wort!

 

[Shark31]

In der Regel reicht es bei so einem Flieger ja den Balken auf den Horizont zu legen und Schubhebel einfach zu lassen wo sie sind, und dann mal schauen wie sich die Situation entwickelt. Ein Overspeed ist kaum möglich. Stattdessen im Pitch rumzurühren und das Ding auf -30° Pitch zu fliegen erschließt sich mir nicht.

Wie gesagt, es scheint sich als gängige, allerdings nicht sehr zielführende, Praxis herraus zu stellen, nach dem Prinzip "Try and Error" zu verfahren wenn was nicht so funktioniert wie es soll und man mal nicht mit AP fliegen kann. Sehr erschreckend diese Entwicklung.

 

[AIRBUG]

Ohne das jemals überprüft zu haben, kenne ich Bei modernen Flugzeugen bleibt eine Warnung eingeschaltet, solange die Staurohrheizung nicht aktiviert wurde. Sollte bei der AN-148 ebenso sein. Wäre mal interessant zu erfahren.

Bei westlichen modernen Fliegern schalten sich die Heizungen beim Start des ersten Triebwerks ein(Öldruck Schalter).

Da die Antonov über „dark cockpit philosophy“ verfügt würde ich nicht von einer Warnung sprechen.
Vermutlich sind die 3 Schalter nur neutral beleuchtet solange sie nicht eingeschaltet sind.
Eine richtige Warnung gibt es erst wenn das System eingeschaltet ist,aber nicht funktioniert.