10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Richtig, ist mir bekannt, aber warum und unter welchen Bedingungen gibt es einen Grund hohe Anstellwinkel zu fliegen, wieweit vom stall (...

innwolf

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Richtig, ist mir bekannt, aber warum und unter welchen Bedingungen gibt es einen Grund hohe Anstellwinkel zu fliegen, wieweit vom stall ( kritischer Anstellwinkel ) ist man denn weg bei MTOW und den routinemäßgien Geschwindigkeiten für den Steigflug auf Reisehöhe, oder für die ersten 3000feet.
 
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Das kannste in Speed ausrechnen: V2min ist Stall Speed (und damit max AOA) in Takeoff Config Vso x 1.2. Näher als Vso x 1.2 kommt man dem max AOA nicht. Vref ist ja bereits Vso x 1,3. Vx, Vy, Venr sind bereits deutlich höher. ->max AOA fliegen spielt keine Rolle, AUSSER bei Windshear und Terrain Fluchtmanövern. Dort wird jeweils der Stickshaker "geritten" und damit der max AOA annähernd ausgenutzt.
 
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Naja CWS ist ja lediglich eine zeitweilige "Übersteuerung" des AP. Ohne CWS müsste man den AP komplett abschalten und nach dem manuellen Eingriff wieder anschalten.
Vielleicht ist das von Muster zu Muster unterschiedlich. CWS ist eigentlich eine Unterfunktion des AP, dabei werden aber keine Waypoints oder dergleichen abgeflogen, sondern das Flugzeug versucht (mit aktiviertem CWS) nur die aktuelle Lage zu halten. Gibt man einen Input, so nimmt man eine neue Lage ein, geht der Input weg, so wird die Lage gehalten. Gabs/gibts schon bei den alten Boeings. Ist im Kern etwa das, was heute die Grundfunktion eines FBW ist.
Ob der AP rausfliegt, wenn man in die Ruder langt, kommt wieder auf den Typ an. Bei einer B747 ist dies zb. nicht der Fall, B777 eigentlich auch nicht. Trimmt man diese manuell -> AP disconnect. Bei Airbus fliegt der AP raus, sofern man über eine gewisse Kraft kommt. Eigentlich besteht ja auch keine Notwendigkeit, dem AP in die Ruder zu greifen.
Insofern kann man das meines Erachtens durchaus als "Stabilitätsprogramm" werten. Ob man das Flugzeug auch ohne CWS fliegen kann: klar, aber wo will man nun die Grenze ziehen.
 
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Hallo, auch im zivilen Flugzeugbau? Die Warnsysteme wie Steuerrknüppelschütteln zähle ich nicht dazu, auch nicht den yaw-dumper.
Ein Airbus hat ein modifiziertes Verhalten in der Nickbewegung. Nennt sich C(star) Law.
The application of a C* flight control law to large civil transport aircraft
Da steuert man nicht einfach die Höhenruder, sondern gibt einen Wunsch zur Kenntnis des Systems.
Gleiches gilt für die Rollbewegung.
Das System ist zwar weiterhin stabil, aber speziell im Reiseflug bewegt sich so ein Flieger recht eng an der Stabilitätsgrenze.

Aber kommt man jetzt aus dem Strudel nochmal heraus, was ist trotz verbesserter Software bei einem erneuten Unfall ? Ich denke da auch an den Beladezustand, wenn zb eine US-Football Mannschaft im Heck sitzt, (sind ja alle keine Fliegengewichte), und vorne wurde ein Kinderchor platziert.
Es gibt zulässige Schwerpunktsbereiche. Da sind gewisse Spielräume drin.
Ansonsten gilt für die Crew Pre Take-Off Checklist:
BRAIN - Engage
EYES - Use
Für die elektronische Steuerung ist (innerhalb des zulässigen Schwerpunktbereichs) das eigentlich unproblematisch. Die könnte auch noch wesentlich kniffligere, siehe die "relaxed stability" eines Überschallflugzeugs. Irgendwann ist aber auch da Schluss.

und damit max AOA
Wobei der "max AOA" meist auch noch ein klitzekleine Sicherheitsmarge zum tatsächlichen aerodynamischen Stall beinhaltet.

Auf Wunsch zeigt die den schon an. Southwest lässt sich den z.B. anzeigen, auch in der MAX. Ist z.B. praktisch für Abflugprofile mit sehr steilem Steigen.
Das ist so eine Sache: für "gute" Piloten ist das eine wertvolle Anzeige. Die würden sich auch niemals von einem MCAS in Acker jagen lassen. Weniger "gute" Piloten verwirrt das wohl eher. Was wird denn wirklich in so einem Type Rating gelehrt und was bleibt davon im Schnitt hängen? Was wird denen in so einer Transition beigebracht?
Piloten darauf zu trainieren nach AOA zu fliegen halte ich auch für bedenklich, da muss man seine Schar gut kennen.
 

Rhönlerche

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In den USA sind viele Piloten Ex-Militärs, wo immer mit AoA-Anzeige geflogen wird.
 
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@cool: CWS ist ja Control Wheel Steering. Ich kenne den von Dir beschriebenen Mode als "Basic Roll Mode". Und doch, es gibt manchmal die Notwendigkeit, dem AP rein zu langen - Beispiel von mir beim Intercept auf den LOC -> schlechtes Radar Vectoring, der AP wäre mit der Situation überfordert und man hilft ihm mit einem manuellen Eingriff ohne ihn abzuschalten.

@Schorsch: Ja klar, man muss halt wissen was man tut. Aber ich finde AOA zu fliegen eigentlich "entlastend und beruhigend". Ich schaue sehr viel auf die AOA Anzeige, denn man kann damit sehr schön arbeiten - bedingt natürlich, dass man die entsprechenden AOA Werte auch kennt.
Z.b. wenn ich weiß dass meine Vapp oder meine Vref einen AOA Index von .60 aufweist, dann kann man wunderbar gegenprüfen ob die errechnete Geschwindigkeit dazu passt oder nicht . AOA´s sind auch ne tolle Sache um Steigprofile zu fliegen: Man lässt den AOA bis auf einem bestimmten Wert hin ansteigen bis man die Steigrate reduziert (steigen auf große Flughöhen in denen man mit FLC oder Speed Mode nicht mehr fliegen kann und stattdessen mit VS steigen muss). Auf diese Wiese kann man sehr widerstandsgünstig fliegen und muss nicht raten. Schließlich ist der AOA Wert gewichtsunabhängig, die dazu korrespondierende Geschwindigkeit aber nicht.

Wie es in Ratings läuft, hängt stark an der auszubildenden Stelle ab. Manchmal ist man danach "the King" und man fühlt sich so, als ob man ALLES weiß, was man wissen kann. Und manchmal fragt man sich im Rating "wtf, kommt mir so vor als weiß ich nach dem ersten Tag schon mehr als der Trainer!" Kann man nicht pauschalisieren. Auch immer die Frage worauf Schwerpunkte gelegt werden. Viele Wege führen nach Rom. Viele aber auch nicht.
 
WaS

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warum und unter welchen Bedingungen gibt es einen Grund hohe Anstellwinkel zu fliegen,
Worauf willst du hinaus? Dass man einfach den maximalen "erlaubten" AOA verringern könnte, den Stick-Shaker früher einsetzen lässt, und schon ist MCAS überfüssig? Mir ist dieser Gedanke schon gekommen.
Wenn Boeing es nicht so macht, dann wird es dafür gute Gründe geben, z.B., dass es eine gewisse Sicherheitsreserve zwischen dem im "Normalbetrieb" auftretenden AOA und einem Strömungsabriss geben muss, und dass das Flugzeug in diesem AOA-Bereich noch vom menschlichen Piloten beherschbar sein muss. Und letzteres wäre ohne MCAS nicht der Fall.
 
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Schorsch

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Aber ich finde AOA zu fliegen eigentlich "entlastend und beruhigend". Ich schaue sehr viel auf die AOA Anzeige, denn man kann damit sehr schön arbeiten ...
Was für den einen gesund ist, ist für den anderen tödlich.
Die Hersteller haben ja anscheinend entschieden, dass man den Piloten mit dieser Info nicht belasten will, so lange manche schon mit Airspeed & Altitude ausgelastet sind.
Das System ist auf das untere 5%-Fähigkeitsperzentil ausgelegt: Sprich die 5% Schlussgruppe an Talent muss es sicher hinkriegen.
 

phantomas2f4

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Das Beispiel Spanair 5022 soll unabhängig vom Flugzeugtyp zeigen, so etwas ist passiert, obwohl es durch mehrfache Sicherungen ( Checklisten, Cross-Check, TO-Config-Warning ) nicht passieren darf. Es ist fast immer eine Verkettung mehrerer negativer Umstände, die zu einem Unfall führen.
Das wird auch hier im Falle der Boeing 737 Max 8 so sein. Wenn alle Systeme laufen wie "designed", ist das Flugzeug absolut i.O. Aber wenn da ein Bausteinchen ( z.B. AoA Sensor ) spinnt, kann es kritisch werden....vor allen dingen dann, wenn Checklisten / Dokumentation lückenhaft sind.
Klaus
 

innwolf

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Aber wenn da ein Bausteinchen ( z.B. AoA Sensor ) spinnt, kann es kritisch werden....vor allen dingen dann, wenn Checklisten / Dokumentation lückenhaft sind.
Klaus
Hallo,
allgemein angemerkt, checklsten sind wichtig, sind unverzichtbar und müssen angewandt werden. sind auch hilfreich wenn z.B. in Reiseflughöhe technische Problem auftreten. Aber in 800m Höhe wenn aufgrund des EINEN Sensors das System fehlfunkt, die Maschine knapp stallt oder abtaucht, zwischen 0,5g und 1,5g geflogen wird, dann bleibt nicht viel Zeit für checklisten. Dann gilt fliege das Flugzeug... Da müssen automatiserte Abläufe her, so wie bei kleinen 2-mot und engine out im Anfangssteigflug...

Und eine Frage zu dem MCAS, wenn die Maschine aufgrund des Ansprechen abtaucht, so wie in Indonesien und Äthopien in Höhen unter 3000m. Dann bedeutet ja Abfangen auch wieder hohen Anstellwinkel auch im Bahnneigungsflug, funkt das System dann wieder rein und es geht nochmals eine Stufe tiefer nach unten....., dann nochmals...........

Obwohl aufgrund des Sensorfehlers Camax nicht erreicht wurde, die Piltoten versuchten bei der Annährung an den Boden mit 1,5 bis 2g abzufangen?


Heute auf Boings Internetauftritt in Deutschland:

Boeing: Boeing Deutschland - 737 MAX
 
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innwolf

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Nach dem Bild war das dann ein recht brutaler Einschlag, keine Bruchlandung. Ebenso wie in Indonesien, da wurde auch von 600km/h und schneller beim Einschlagen geschrieben.
 
Airboss

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Nach dem Bild war das dann ein recht brutaler Einschlag, keine Bruchlandung. Ebenso wie in Indonesien, da wurde auch von 600km/h und schneller beim Einschlagen geschrieben.
:93:

Hast Du die Bilder von der Absturzstelle nicht gesehen? Das ist seit den ersten drei Beiträgen hier klar, daß es keine Bruchlandung war.
 
jockey

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Wie kommen die auf 'Monate'? Gleich im Artikel steht, der FAA-Mann wisse nicht, wie lange das dauern wird. Weiß es denn sonst schon jemand?
Weil die Max komplett neu zertifiziert werden muss! Jetzt ist sie fluguntauglich. Das kann einige Airlines in arge Bedrängnis bringen (Norwegian). Und für Boeing zum Milliardengrab. Es könnte kurz über lang dafür sorgen, dass der US Staat einspringen muss.
Boeing hat aus Profitgründen an der Sicherheit gespart. Die KC-46 werden auch nicht abgenommen, da sich Fertigungsmängel zeigen.
 
Thema:

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