10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Natürlich ist das aktuell angelesenes Wissen von mir und keine Erfahrung. Ich kann mir aber sehr gut die psychische Belastung vorstellen, und...

wilco

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Natürlich ist das aktuell angelesenes Wissen von mir und keine Erfahrung.

Ich kann mir aber sehr gut die psychische Belastung vorstellen, und warum von den Piloten in dieser zum zerreißen angespannten Situation keine der möglichen Maßnahmen mehr ergriffen wurde.
 
Ch.Ba.Le

Ch.Ba.Le

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Reine Spekulation. Trim aus, Nase hochziehen, denn die Maschine befindet sich ja noch im Sturzflug.

Jetzt passiert genau das, was ja das komische MCAS verhindern sollte. Strömungsabriss mit nick up.
Und der Flieger stürzt wie ein Stein vom Himmel.
 

Flint

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Meine Gedanken zu diesem Vorfall bzw. was wissen wir wir wirklich:
In welcher Konfig/ Phase of Flight (Flap/Slat), Gear und AP usw. befindet sich die Boeing in dem relevanten Zeitfenster?
Erster Fungspruch vs. spätere Funksprüche? Was hat sich verändert?
Andere Piloten berichteten über seltsames AT Verhalten, welches nach AP Disengange verschwand.
Kann es sein, das durch eine Kombination aus MCAS Trimm Runaway und AT, eine nicht mehr kontrollierte Fluglage erreichte wurde? Evtl. Autorität mit manuellen Stick-Eingaben zum gering?
Alles in allem stochern wir zur Zeit doch nur im Nebel herrum und werden wohl noch recht lange auf echte Fakten warten müssen.

Grüße,
Jan
 

stb155

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Hast du. Entweder Flaps setzen, AP ausschalten oder Autotrim abschalten = in allen drei Fällen: MCAS Aus.
Nachtrimmen und gut.
AP EINschalten
MCAS ist nur bei AP off aktiv, soll ja verhindern dass der Pilot zu weit Nose up trimmt und dann zu wenig Höhenruderautorität hat um beginnendem Stall gegenzusteuern. Kann dem AP nicht passieren.

737 hat KEIN "Autotrim" im manuellen Flug. Pilot trimmt permanent händisch (elektrisch) über zwei Knöpfe/Tasten am Yoke.
Man kann nur die AP trimmung bzw. die komplette elektrische Unterstützung der Trimmung abschalten.
(Damit ist dann auch MCAS umd Speed Trim lahmgelegt)
Edit:
Dann muss man aber von Hand kurbeln !
Angeblich kaum zu schaffen rechtzeitig von voll Nose down auf neutral zu kurbeln.
Vor allem weil eigentlich in der Situation schon beide Piloten alle Kraft aller Hände brauchen um den Yoke nach hinten zu stemmen.
Edit end.

Nichts hätten Sie abschalten müssen.
Nur immer wieder wenn MCAS beginnt nach unten zu trimmen, kurz die Taste für nach oben trimmen drücken.
Das unterbricht sofort die MCAS trimmung (für eine gewisse Zeit)


MCAS trimmt auch viel langsamer als die normale händische trimmung (1/4?).
 
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Intrepid

Intrepid

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Aber das heißt doch, Flug ET302 stürzte ab, weil die Piloten nicht die Verfahren kannten, wie sie bei einen gelegentlich auftretenden MCAS-Fehler zu handeln hatten? Und das heißt auch, dass der MCAS-Fehler mit großer Wahrscheinlichkeit beherrschbar war? Zu klären wäre also, in welchem Umfang der Pilot auf die Probleme mit dem MCAS nach dem Absturz von Flug JT610 hingewiesen wurde. Ist der MCAS-Fehler denn nicht zum Bestandteil der regelmäßigen Simulator-Checks gemacht worden, so dass die Piloten untereinander darüber sprechen?

Bei den Simulator-Checks meiner ehemaligen Schüler, bei denen ich zugucken durfte, wurden eigentlich immer markante Unfälle der jüngeren Vergangenheit nachgeflogen.
 

stb155

Kunstflieger
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Ja, kaum zu Glauben das irgendwo auf der Welt ein MAX8 Pilot den 1. Crash und dessen wahrscheinliche Ursache nicht mitbekommen hat.

Vielleicht stellt sich ja heraus dass es doch etwas ganz anderes war, und die Piloten haben es übersehen weil sie auch sofort an MCAS/Trimmung dachten.

Aber am Wahrscheinlichsten ist wohl das es die selbe Ursache war wie beim 1. Unfall.
Würde dann auch bestätigen das der 1. Unfall wohl nicht dadurch verhindert worden wäre wenn Boeing MCAS und wie man es deaktiviert gleich in die Trainingsunterlagen geschrieben hätte.
 

macfly

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AP EINschalten
MCAS ist nur bei AP off aktiv, soll ja verhindern dass der Pilot zu weit Nose up trimmt und dann zu wenig Höhenruderautorität hat um beginnendem Stall gegenzusteuern. Kann dem AP nicht passieren.
Nein! Das genau geht nicht!

Genau darauf hat die FAA mit dem Emergency EAD schon im November hingewiesen:
https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/83ec7f95f3e5bfbd8625833e0070a070/$FILE/2018-23-51_Emergency.pdf

Wenn der AOA Sensor defekt ist, schaltet sich der Autopilot aus und lässt sich nicht mehr aktivieren - weil ja der AOA Sensor falsche (extreme) Werte liefert...
...resulting from an erroneous Angle of Attack (AOA) input,
* Inability to engage autopilot
Der Autopilot "merkt", dass irgendwas grundlegend faul ist, weil die AOA Werte extrem sind und die Werte der verschiedenen Sensoren (AOA, Fahrtmesser, Vario, ...) nicht mehr plausibel zusammenpassen. Welcher Sensor spinnt, welchen Sensoren man noch trauen kann, "weiß" der Autopilot allerdings nicht. Die normale und gewünschte Reaktion in solchen Fehlerfällen ist, dass der Autopilot die Kontrolle an die Piloten zurückgibt. Genau dafür sind menschliche Piloten ja schließlich an noch an Bord.

Gleichzeitig poppt auf dem EICAS ein ganzes Sammelsurium von Fehlermeldungen auf. Der Master-Warning Alert löst aus. Auf dem PFD leuchtet die "IAS DISAGREE" Warnung auf: die Piloten werden gewarnt, dass die Fahrtmesseranzeige fehlerhaft sein könnten (was in diesem speziellen Fall allerdings nicht zutrifft). Der Stickshaker löst aus - weil die AOA Sensoren einen viel zu hohen Anstellwinkel melden. Und aus "unerklärlichem" Grund muss der Pilot plötzlich immer kräftiger am Steuerhorn ziehen - die Kräfte werden irgendwann so extrem, dass er die Maschine kaum noch horizontal halten kann.

Blöderweise fehlt dem MCAS, im Gegensatz zum Autopiloten, die Eigenschaft, dass es sich bei nicht-plausiblen Daten der verschiedenen Sensoren abschaltet. Es macht einfach weiter und interpretiert die fehlerhaften Daten des AOA Sensors. In 10 Sekunden Intervallen dreht es die Trimmung immer weiter nach vorne... Die Piloten sind mit dem EICAS Warnungen, dem Vergleich der Fahrtmesseranzeigen, dem Master Caution oder den immer größer werdenden Steuerkräften beschäftigt. Das MCAS macht im Hintergrund immer weiter... Nach wenigen Sekunden wird schließlich auch noch das GPWS auslösen: Mode 3. "Don't sink! Don't sink!", weil die Maschine kurz nach dem Start, in noch niedriger Höhe, bereits an Höhe verliert...

Das Ganze Szenario ist einfach nur ein riesiger Albtraum... (Und dass niemand vor der Zertifizierung bemerkt und verhindert hat, dass bereits eine einzelne defekte Komponente zu so einer Horror-Kettenreaktion führt, ist der eigentlich Skandal...).
 
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Intrepid

Intrepid

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Also muss man doch mit Muskelkraft dauerhaft dagegen halten und kann den MCAS-Fehler nicht durch Ausschalten bewältigen?
 

macfly

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Also muss man doch mit Muskelkraft dauerhaft dagegen halten und kann den MCAS-Fehler nicht durch Ausschalten bewältigen?
Schon: dagegen halten, *sofort* die "Trim-Cutout-Schalter" am Pedestal ausschalten, um die elektrische Ansteuerung des Trimm-Rades zu deaktivieren, dann manuell, über das Trimmrad etwas Nose-up trimmen. Und schon kann man das Alarm-Geplärre im Cockpit ganz einfach ignorieren und "normal" weiterfliegen...

Das Problem ist nur eben: wer kommt so schnell darauf, was das eigentliche Problem ist? Wenn der Stickshaker auslöst - denkt man erstmal an ein ganz anderes Problem. Welcher Pilot denkt da an die Trimmung - und gibt auch noch Nose-Up Trimmung?

Außerdem: dieses Fehlerszenario ("AOA Fehler direkt nach dem Start") wird nicht trainiert. Aktuell haben die meisten (alle?) Airlines ja noch nicht mal Simulatoren für die MAX. Und in den NG Simulatoren kann man genau dieses Szenario nicht trainieren: die 737NG hat ja gar kein MCAS...
 

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Also muss man doch mit Muskelkraft dauerhaft dagegen halten und kann den MCAS-Fehler nicht durch Ausschalten bewältigen?
Ja, da MCAS ständig wieder neu Anfängt. Siehe Lion Air Absturz. Deswegen wollte Boeing eine einfache Lösung. Mit dem Update das Eingreifen in der Anzahl von MCAS reduzieren. Also von "unbegrenzt"? auf 5 mal in 1 min? Das reichte der FAA nicht da es andere Dinge nicht behob. Daher zog sich das ganze. Keine Schulungen, keine Simulations- Trainings usw. Es passierte nichts.

Schon: dagegen halten, *sofort* die "Trim-Cutout-Schalter" am Pedestal ausschalten, um die elektrische Ansteuerung des Trimm-Rades zu deaktivieren, dann manuell, über das Trimmrad etwas Nose-up trimmen. Und schon kann man das Alarm-Geplärre im Cockpit ganz einfach ignorieren und "normal" weiterfliegen...

Das Problem ist nur eben: wer kommt so schnell darauf, was das eigentliche Problem ist? Wenn der Stickshaker auslöst - denkt man erstmal an ein ganz anderes Problem. Welcher Pilot denkt da an die Trimmung - und gibt auch noch Nose-Up Trimmung?

Außerdem: dieses Fehlerszenario ("AOA Fehler direkt nach dem Start") wird nicht trainiert. Aktuell haben die meisten (alle?) Airlines ja noch nicht mal Simulatoren für die MAX. Und in den NG Simulatoren kann man genau dieses Szenario nicht trainieren: die 737NG hat ja gar kein MCAS...
Ich habe das mal fett gemacht. Ein Flugverbot hätte bereits nach dem ersten Unglück verhängt werden müssen.


Die Frage ist auch: Kann die MAX ohne MCAS konkurrenzfähig fliegen und auch sicher? Und ein zweiter oder besser dritter Sensor, ist der überhaupt kompatibel mit dem MCAS. Kann das System dies überhaupt Vergleichen und die Fehlerquelle dann ausschließen? Oder ist dafür wieder ein anderes System von Nöten?
 

macfly

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Die Frage ist auch: Kann die MAX ohne MCAS konkurrenzfähig fliegen und auch sicher?
Können war nicht das Problem. Ohne MCAS *darf* sie nicht...

Um die Zulassung zu bekommen, muss ein Flugzeugtyp grundlegende Flugeigenschaften nachweisen. Die sind haarklein festgelegt und nicht verhandelbar.

Das Problem das die MAX hatte, waren die Zulassungsbedingungen für Transportflugzeuge der FAA, Part 25:
14 CFR Subpart B - Flight

Da stehen alle möglichen Anforderungen, z.B. dass die Steuerung "linear" reagieren muss, d.h. dass es keine schlagartigen, sprunghaften Effekte gibt. Oder "The stick force vs. g curve must have a positive slope", d.h. die Kraft, die der Pilot am Steuer aufbringen muss, muss zunehmen, wenn höhere G-Kräfte erzeugt werden sollen. Oder "... the direction of the primary longitudinal control force may not reverse", d.h. die Kräfte dürfen für den Piloten am Steuer nicht erst zunehmen, und dann irgendwann plötzlich wieder abnehmen, wenn er noch mehr zieht.

Damit hatte Boeing bei der MAX ein Problem: ab einem bestimmten Anstellwinkel wird die große Triebwerk-Cowling von unten "angeblasen". Und da sie so weit vor dem Flügel montiert sind, nehmen die nötigen Steuerkräfte für den Piloten bei bestimmten Manövern irgendwann wieder ab, wenn der Anstellwinkel zu groß wird. Und das passierte in einem Bereich, der der Zulassungsbehörde praktisch zu demonstrieren ist. Bedingung nicht erfüllt. Flugzeug nicht zulassungsfähig. Blöd gelaufen...

Um das Problem zu lösen, hätte Boeing die Aerodynamik grundlegend ändern müssen. Das hätte Jahre gedauert. Also hat man einen Software-Fix gewählt. MCAS sorgt dafür, dass die Steuerkräfte bei steigendem AOA nicht irgendwann wieder abnehmen - in dem es, ab einem bestimmten Anstellwinkel, die Trimmung verstellt und gegen die manuelle Steuerung des Piloten antrimmt. Problem gelöst, Eigenschaft erfüllt, Flugzeug wird zugelassen.

Man könnte Boeing vorwerfen, dass sie geschummelt haben. Klingt ein bisschen nach VW: sie haben eine SW-Funktion gebaut, um der Zulassungsbehörde eine Flugeigenschaft zu demonstrieren, die das Flugzeug rein aerodynamisch nicht gehabt hätte.

Man muss aber fairerweise sagen: für Fly-By-Wire Flugzeuge sind solche SW-Funktionen ganz normaler Alltag. Airbus hat mit Anforderungen an das Steuerverhalten kaum ein Problem. Wenn ohnehin alles über einen Joystick läuft und der Computer jedes Signal irgendwie umsetzen muss, kann man dem Computer auch jedes beliebige Ansprechverhalten beibringen. Zunehmende Empfindlichkeit oder abnehmende Empfindlichkeit, Abhängigkeiten der Empfindlichkeit von der Geschwindigkeit, Anstellwinkel oder was auch immer. Wird alles so programmiert und kalibriert, bis es zu den Anforderungen passt. Ganz normal.

Solche SW-Eingriffe sind also nicht verboten oder grundsätzlich schlecht. Nur: man muss eben *richtig* machen. (Und sich bei solchen kritischen Funktionen auf einen *einzigen* Sensor zu verlassen, erscheint irgendwie *nicht* richtig...)
 

innwolf

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Oder "... the direction of the primary longitudinal control force may not reverse", d.h. die Kräfte dürfen für den Piloten am Steuer nicht erst zunehmen, und dann irgendwann plötzlich wieder abnehmen, wenn er noch mehr zieht.

Damit hatte Boeing bei der MAX ein Problem: ab einem bestimmten Anstellwinkel wird die große Triebwerk-Cowling von unten "angeblasen". Und da sie so weit vor dem Flügel montiert sind, nehmen die nötigen Steuerkräfte für den Piloten bei bestimmten Manövern irgendwann wieder ab, wenn der Anstellwinkel zu groß wird.
Hallo,
ist es nicht noch schlimmer bei der 737Max-8, daß nicht nur die Steuerkräfte abnehmen sondern auch der Höhenruderausschlag zurückzunehmen wäre. Daher ein hart fixiertes Höhenruder und Trimmung nicht zu einem hohen konstanten Anstellwinkel führt sondern zum Aufbäumen und stall?

Unterscheide Steuerkräfte ( simuliert durch die Kraftverstärker ) von Ruderausschlag.

Gruß
 

stb155

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Ja, da MCAS ständig wieder neu Anfängt. Siehe Lion Air Absturz. Deswegen wollte Boeing eine einfache Lösung. Mit dem Update das Eingreifen in der Anzahl von MCAS reduzieren. Also von "unbegrenzt"? auf 5 mal in 1 min? Das reichte der FAA nicht da es andere Dinge nicht behob. Daher zog sich das ganze. Keine Schulungen, keine Simulations- Trainings usw. Es passierte nichts.
Nein, es braucht keine Muskelkraft, die normale Trimmung (Taste drücken, Elektromotor kurbelt Stabi rauf/runter) funktioniert doch weiterhin ganz normal, und Unterbricht auch den Trimmzyklus von MCAS.

Beim Lion Air Flug haben sie das am Anfang ja auch gemacht und die Höhe +/- gehalten, dann wurden plötzlich die manuellen Trimm Inputs weniger/zu kurz und MCAS hat immer mehr Runtergetrimmt.
Dann braucht man Muskelkraft, aber den Kampf gegen eine voll ND getrimmten Stabi kann man nicht gewinnen.


Es gibt also mindestens 2 Auswege aus dem Horror-Szenario.
Elektrische Trimming komplett abschalten und von Hand kurbeln.
(Wo aber nach Lion argumentiert wurde das dies keiner wissen konnte, da die Cutout Switches eigentlich nur für Runaway trim gedacht sind, und fehlerhaftes MCAS zeigt andere Symptome als das, bzw wusste ja niemand das es überhaupt existiert)

Oder eben permanent manuell nach/gegentrimmen wenn MCAS anfängt zu arbeiten.
(Also immer sobald das Trimmrad "von alleine" beginnt nach vorne zu laufen, kurz auf die Taste für NU trimm am Yoke drücken um es zu stoppen, alle 5 Sekunden wiederholen)
 
mcnoch

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Ich habe den Thread jetzt mal ein bisschen aufgeräumt, also nicht wundern, wenn da jetzt ein paar Wiederholungen oder belanglose Beiträge fehlen. Da es über 50 Beiträge waren, habe ich die Verfasser nicht kontaktiert.
 

stardreamer

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Also ich habe mir den ganzen threath vom Anfang an durchgelesen. Vom Fliegen mit seinen physikalisch aerodynamischen Zusammenhängen habe ich nur eine vage Vorstellung. Aber die Geschichte hier ist schon etwas schräg. Um die nicht zusammenpassensen Zusammenhänge mit diesem neuen Feature an der 737 muss man ja selbst als erfahrener Pilot diese verkorkste Situation am Flusi nachgeflogen sein, um im Ernstfall "schnell und korrekt" die richtigen Gegenmassnahmen ergreifen zu können. Ich denke mir mal, dass macht man mal nicht so locker zwischendurch. Kein lebensmüder Pilot hat Absicht, sein Flugzeug so nebenbei auf den Acker zu schmeissen.
 
strike_r

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... . Kein lebensmüder Pilot hat Absicht, sein Flugzeug so nebenbei auf den Acker zu schmeissen.
sicher? Gerade lebensmüde... und man kann nur hoffen, dass sich Germanwings nicht wiederholt... wenn einer lebensmüde ist, soll er zumindest keine unschuldigen Menschen mitnehmen...

Bei den beiden MAX Abstürzen werden die Piloten sicherlich alles versucht haben, aus der Ecke wieder rauszukommen, in welche sie (ggf. für sie unverständlicherweise) geflogen wurden...
 
Intrepid

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Um die nicht zusammenpassensen Zusammenhänge mit diesem neuen Feature an der 737 muss man ja selbst als erfahrener Pilot diese verkorkste Situation am Flusi nachgeflogen sein, um im Ernstfall "schnell und korrekt" die richtigen Gegenmassnahmen ergreifen zu können.
Anstatt die Flotte zu grounden hätte ich als zuständige Behörde die 737 MAX zu einem eigenen Muster mit eigenem Eintrag in die Lizenz, eigener Ausbildung und eigenen Simulatoren erklärt. Der MCAS-Fehler scheint ja leicht zu beherrschen zu sein, wenn man ihn kennt und weiß, wie man zu verfahren hat.
 
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Genau das wollte Boeing ja aus Kostengründen vermeiden (anderes Typrating usw.). Bisher ist ja MCAS noch nichtmal im Simulator implementiert.
 
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10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

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