10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Mit Verlaub, das trifft auf fast alle Fehler zu. Wenn ich weiß was passiert kann ich auch adäquat handeln. Das Problem bei Flugunfällen ist aber...

Shark31

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Der MCAS-Fehler scheint ja leicht zu beherrschen zu sein, wenn man ihn kennt und weiß, wie man zu verfahren hat.
Mit Verlaub, das trifft auf fast alle Fehler zu. Wenn ich weiß was passiert kann ich auch adäquat handeln.
Das Problem bei Flugunfällen ist aber nunmal, das zum einen Piloten durch falsches handeln ins Hintertreffen geraten und die Situation verkennen oder gar nicht mehr erkennen (AF447 z.B.), oder aber es bei einem technischen Fehler schon zu spät ist bis man erkannt hat was wirklich los ist (LionAir z.B., für diesen hier behandelten Flug ist es wohl zu früh das genau zu sagen).
Ich bin mir sicher, das 99,9% alle Besatzungen die Flieger nach Hause gebracht hätten, wenn sie genau gewusst hätten was Sache ist.

Nur, so einfach ist das aber heutzutage in der Verkehrsfliegerei nicht mehr. Verkehrsflugzeuge können immer mehr, aber eben nur wenn sie korrekt funktioneren. Ist das nicht der Fall, wirds recht schnell recht kompliziert.
 
Intrepid

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Alien
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Ich bin mir sicher, das 99,9% alle Besatzungen die Flieger nach Hause gebracht hätten wenn sie genau gewusst hätten was Sache ist.
Aber wenn man diesen markanten MCAS-Fehler, der häufiger als ein Triebwerksausfall auftritt und tödlicher endet (behaupte ich jetzt einfach mal bei alleine mir bekannten 8 Vorfällen, davon 2 fatal, mit ca. 370 ausgelieferten Flugzeugen, die maximal seit 2 Jahren fliegen), noch nicht einmal im Simulator üben kann, läuft etwas falsch.
 

Shark31

Fluglehrer
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Bei der Kernaussage das das was falsch läuft bin ich ganz bei dir.
Aber viele hier vertreten wohl den Standpunkt, der Fehler, b.z.w. das Verhalten des MCAS ist ja jetzt bekannt, also muss man das auch händeln können. Das seh ganz und gar nicht so. Erst recht nicht wenn man weiß wie schnell das System zu Fehlfunktionen geführt werden kann, als was genau im Cockpit passiert wenn auch nur ein Sensor aussteigt. Dann bricht nämlich gleich die Hölle los.
Das darf so einfach nicht sein.
Bei nächsten mal (ohne Grounding) hätte aus welchem Grund auch immer wieder es im Cockpit gebimmelt, und Besatzungen fangen panisch an ganze Systemketten zu deaktivieren. Das würde mit Sicherheit auch zu großen Problemen führen. Das kann und darf nicht die Lösung sein.
Die Lösung muss sein, das wenn was schief läuft ich als Pilot zügig in der Lage sein muss das Problem zu erkennen und zu isolieren.
 
flieger28

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Man sollte auch bedenken das viele der Piloten sicher ständig wechseln zwischen NG und MAX. Das macht es sicher nicht einfacher, wenn die Flugzeuge in bestimmten Bereichen dann doch nicht gleich sind
 

LFeldTom

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Hier der bildliche Beleg[...]]
Interessant der Hinweis, dass man die Daten [selbstverständlich] an die Behörden in Äthiopien weiter geleitet hat ABER selber NICHT Kenntnis vom Inhalt genommen hat.
Damit nimmt man sich natürlich aus der Situation irgendwas öffentlich bewerten zu sollen was man gar nicht will.
Die Situation hat ja durchaus genug Sprengstoff für schweren Zoff zwischen Frankreich und den Staaten.
 

LFeldTom

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Anstatt die Flotte zu grounden hätte ich als zuständige Behörde die 737 MAX zu einem eigenen Muster mit eigenem Eintrag in die Lizenz, eigener Ausbildung und eigenen Simulatoren erklärt. Der MCAS-Fehler scheint ja leicht zu beherrschen zu sein, wenn man ihn kennt und weiß, wie man zu verfahren hat.
Peter, verstehe ich dich richtig, dass du in der aktuellen Situation die MAX zu einem eigenständigen Muster erklären willst ?

Das hätte ja, zumindest aus meiner laienhaften Sicht, ziemlich heftige Konsequenzen. Als abgeleitetes Muster müssen viele Dinge nicht erfüllt / nachgewiesen werden, die für eine Neuentwicklung gelten. Damit würde also nicht nur das Gebimsel um MCAS neu auf den Prüfstand kommen, sondern hunderte andere Details. Sprich für mehrere Jahre zurück ans Reißbrett - und anschließend eine ziemlich umfassende neue Flugerprobung. Mithin das Todesurteil für die 737 Reihe - das kann sich für Boeing ja nie rechnen.

Oder hab ich dich falsch verstanden ( oder bewerte ich das schlichtweg falsch ) ?
 
Intrepid

Intrepid

Alien
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Oder hab ich dich falsch verstanden (oder bewerte ich das schlichtweg falsch)?
Mustereintrag in der Lizenz und zugelassenes Luftfahrzeugmuster sind nicht das Gleiche. Ich meinte *diese* Liste.

Aber so wie @Rhönlerche *schreibt*, haben die Piloten eine spezielle MCAS-Schulung bekommen. Viel mehr wäre mit zwei verschiedenen Mustereinträgen auch nicht zu erreichen gewesen. Also keine zielführende Idee.



Ich habe dabei an die Extra 400 gedacht, die auf Grund *dieses BFU-Berichtes* zu einem eigenen Muster erklärt wurde - aber so wie ich das sehe seit 2015 wieder unter den Sammeleintrag SEP fällt (womit es auch keine TRTOs dafür mehr geben braucht).
 

jackrabbit

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Hallo,

mal eine (späte) Verständnisfrage:
muss dem MCAS-Problem eine andere Fehlfunktion vorausgehen, wie z.B. Ausfall des AoA-Sensors, oder ist es die „normale Funktion/ Funktionsweise“ der MCAS-Software, die zu den Unfällen geführt hat?

Grüße
 

innwolf

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Hallo,
taucht die Frage auf wie sinnvoll wäre es wenn auch Linienpiloten "handwerklich" regelmäßig fliegen würden, z.B. jährlich 5-mal wie die Basis-Kunstflugprüfung praktisch mit einer EXTRA-300, im Segelflug mit swift oder 10h thermischen Segelflug, jeweils allein!

Also Geschwindigkeitsänderungen 1:2 bis 1:3, Kurven auch mit 45° Schräglage usw., nicht nur Meldepunkte der Reihe nach abfliegen.
 
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Intrepid

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Alien
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... wie sinnvoll wäre es wenn auch Linienpiloten "handwerklich" regelmäßig fliegen würden, z.B. jährlich 5-mal wie die Basis-Kunstflugprüfung praktisch mit einer EXTRA-300, im Segelflug mit swift oder 10h thermischen Segelflug, jeweils allein!
Ich würde da doch eher einen professionellen Ansatz wie ein Upset Prevention and Recovery Training vorschlagen. Mit dem in diesem Thread behandelten Unfall hat das übrigens nichts zu tun.
 
strike_r

strike_r

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Danke für den link, sehr sachliche Beiträge und Meinungen.

Der Hinweis auf richtiges Training kann nicht stark genug sein; in heutigen Zeiten moderner Simulatoren, wo type ratings etc. ausschließlich im Simulator stattfinden, sollte mehr Raum sein für „Abnormales“ und „Emergencies“ (und nicht nur die Standard Dinge wie one engine aus oder System failures Hydraulic etc...)
Im Beitrag wird auch sofort ersichtlich, dass der erste Captain militärische Schulung hatte - drills to the bottom - getreu dem Leitspruch - maintain aircraft control, analyse situation, take proper action -
Zweifellos wird es leider auch in Zukunft immer wieder Situationen geben, wo auch der geschulteste Pilot am Ende einer Verkettung verschiedener Ereignisse überfordert sein wird; aber ein solides Training hilft zweifellos.
Allein - wenn man sich den künftig weiter ansteigenden Bedarf an Piloten und die Flottenzuwächse ansieht, fehlt mir der Glaube daran, dass sich im Bereich Training etwas verbessern wird - eher im Gegenteil (von kurzfristigen Aktionen abgesehen)...
 
WaS

WaS

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Der eine Pilot hat zwar eine Menge Erfahrung, fliegt aber selbst keine 737 MAX und behauptet einfach:

"The corrective action is simple and within the capabilities of any competent airline captain to execute."

Schauen wir uns aber mal die von Schorsch hier (klick) verlinkten Kriterien zur Erkennung eines defekten MCAS an: Da ist eine ganze Latte an Fehlfunktionen genannt, von denen einige allein für sich schon Warnungen auslösen und/oder spezifisches Handeln erfordern und evtl. das Abarbeiten spezifischer Checklisten. Und neben all diesem, also zeitlich parallel, müssen sich die Piloten aus der Kombination der angezeigen – aber möglicherweise nicht zutreffenden – Fehler logisch zusammenreimen, was tatsächlich kaputt ist - denn dafür gibt es nämlich keine Warn-Anzeige. Den Piloten wird ja nicht einmal angezeigt, dass das MACS überhaupt gerade eingreift.
Siehe auch diesen Beitrag: klick.

"The corrective action is simple…" ??? Mag sein, aber wie leicht erkennt selbst der competent airline captain denn, welche corrective action genau zum Ziel führt? Und wie lange braucht er dazu?


Und der andere Pilot, der zitiert wird, stellt lediglich fest, dass die in dem anonymen Warnsystem hinterlegten Berichte über Störungen vermutlich nichts mit MCAS zu tun haben.
 
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