10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Ich dachte, es bewegt das Trimrad?
WaS

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Wird das permament beobachtet? Erst recht, wenn zugleich andere Störungsmeldungen anstehen? Und kann die Trimmung auch von anderen Systemen als dem MCAS selbsttätig verstellt werden? (Die Fragen sind ernst gemeint.)

Auf jeden Fall gibt es kein Kontroll-Licht o..ä, das anzeigt: "MCAS hat sich eben aktiviert." (So war meine obige Bemerkung gemeint.)
 
Intrepid

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Na ja, wenn ich zwanzig Mal das Trimrad nach hinten drehe und irgendeine Unbekannte Macht dreht es jedesmal wieder nach vorne, obwohl ich genau weiß, dass es da nicht hindrehen darf (pretty VMC und Tageslicht), könnte ich doch auf die Idee kommen, versuchsweise MCAS auszuschalten.
 
WaS

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Point taken. Bin selbst ja kein Pilot.

Allerdings scheint MCAS nicht separat abschaltbar zu sein: Laut der Anweisung von Boeing müssen die Schalter STAB TRIM CUTOUT betätigt werden,was die elektrische Trimmung komplett abschaltet. Und laut Anweisung soll das dann auch dauerhaft aus bleiben. Ist ja dieselbe Handlungsanweisung wie für "Runaway Stabilizer".
 

Shark31

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Na ja, wenn ich zwanzig Mal das Trimrad nach hinten drehe und irgendeine Unbekannte Macht dreht es jedesmal wieder nach vorne, obwohl ich genau weiß, dass es da nicht hindrehen darf (pretty VMC und Tageslicht), könnte ich doch auf die Idee kommen, versuchsweise MCAS auszuschalten.
Na genau. Und wenn jetzt tatsächlich aber ein Problem der Geschwindigkeitsanzeige vorherrscht und man schaltet's weg macht man genau das falsche. Und davon abgesehen ist eben auch nicht immer VMC angesagt.
Wieso wollen einige nicht verstehen das das kein triviales Problem darstellt in der jetztigen Umsetzung? Einfach nur bei Problemen abschalten und gut is? Ja ne, is klar. Im Traum vielleicht.
 
Intrepid

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Einfach nur bei Problemen abschalten und gut is?
Nein, dafür ist ja das zusätzliche Training. Um die Situationen zu erkennen, wann ein MCAS-Fehler vorliegen könnte, welche System ausgeschaltet werden dürfen, und wie dann weiter zu verfahren ist. Beispiel: wenn die Trimmung stromlos ist, ist vermutlich auch der Autopilot außer Betrieb, dann wird eben halt ASAP gelandet. Wieder einschalten ist ja nicht vorgesehen. Wäre nicht das einzige System, welches man nur aus- und nicht wieder einschalten kann.
 
Intrepid

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Ist ja dieselbe Handlungsanweisung wie für "Runaway Stabilizer".
Ist auch das selbe Verhalten: "unmotiviertes" permanentes Trimmen.

Ich könnte mir vorstellen, dass die Piloten, die so gehandelt haben, gar nicht wussten, dass es ein MCAS-Fehler war, sondern von einem Trim Runaway ausgegangen sind.
 
Chopper80

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Sorry, dass ich Informationen aus PPRUNE "abzweige", ein Link auf einen heutigen Artikel aus der Seattle Times, der sich auf Mitarbeiter von Boeing und der FAA bezieht (die anonym bleiben wollen.) M.E. extrem lesenswert!

Flawed analysis, failed oversight

Die zwei wichtigsten Punkte auf Deutsch:

• Die FAA hat große Teile der Zertifizierung praktisch von Boeing selbst erledigen lassen, angeblich aus Mangel an Geld und Personal. Nach Ausssage mehrerer FAA-Mitarbeiter seien sie außerdem unter Druck gesetzt worden, die Zulassung der 737 MAX zu beschleunigen.

• Das MCAS wurde zunächst nur für einen kleinen Eingriff in die Trimmung (0,6°) entworfen; das wurde auch für die Sicherheitsanalyse zugrunde gelegt. Während der Erprobung stellte sich dann heraus, dass das MCAS aber eine Korrektur von 2.5° bewirken muss, um ausreichend wirksam zu sein. In die Zulassung floss das aber nicht mehr ein und wurde der FAA auch nicht bekannt gemacht, obwohl die Auswirkungen eines irrtümlichen Ansprechens nun viel gefährlicher waren. Auch hätte das MCAS dann keinesfalls mehr auf nur einem einzigen Sensor basieren dürfen.
 
jockey

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• Die FAA hat große Teile der Zertifizierung praktisch von Boeing selbst erledigen lassen, angeblich aus Mangel an Geld und Personal. Nach Ausssage mehrerer FAA-Mitarbeiter seien sie außerdem unter Druck gesetzt worden, die Zulassung der 737 MAX zu beschleunigen.
Wirklich der selbe Mist wie bei 787. Nicht zu glauben! Nichts gelernt...

Das wird richtig teuer für Boeing (es stehen Summen von ca.5 Milliarden im Raum), sie haben auch noch vorsätzlich gehandelt.
 

stb155

Kunstflieger
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Die ganze Diskussion über MCAS, dessen Fehler-Modes bzw. wann es was warum macht, und wie man es umgeht/abschaltet geht doch schon viel zu weit.
Um einfach in der Luft zu bleiben hätte es das alles nicht gebraucht.

Man hatte Power, man hatte funktionierende Anzeige der Fluglage (und Blick nach draussen).
Problem war das die Nase nicht hoch wollte.
Wie viele plausible Ursachen kann das haben ?
Konfiguration (Flaps, Fahrwerk, Spoiler), Problem mit primärer Steuerung (Höhenruder), Problem mit Trimmung.
Konfiguration ist in Sekunden ausgeschlossen.
Höhenruder war wohl noch oben schwergängig.
Wie kann man da übersehen das die Trimmung nicht stimmt ? (warum auch immer, ist doch erstmal komplett Egal)
Wenn ich die Kraft nicht aufbringen kann den Yoke so weit zu mir zu ziehen dass die Nase über dem Horizont bleibt, ist dann nicht "Trimmung" absolut der 1. Gedanke ?
(Nicht nur als Ursache, auch als Lösung, Ruder hat nicht genug Autorität, warum nicht mit Trimmung nachhelfen)

Ich würde es bei einem Flugzeug verstehen das normal immer automatisch trimmt.
Wo der Pilot es nie selber machen muss, nie einen Gedanken daran verschwendet.
Wenn dort die Trimmung ausfällt, und die Meldung darüber in 100 anderen untergeht, kann man vielleicht "vergessen" das die Höhenruder an einem großen, verstellbaren Teil befestigt sind, das sie nicht übersteuern können wenn es falsch steht.

Ähnlich wie die Geschichte mit der 777 in SFO, (FLCH trap, A/T hold)
Darf nicht passieren, aber kann man noch irgendwie nachvollziehen wie es doch passieren konnte.



Aber bei einer 737, wo der Pilot ständig per Knopfdruck manuell trimmen muss, wie kann da nicht auffallen dass die Nase hochkommt, bzw. die Kräfte am Yoke geringer werden wenn einfach nur hoch getrimmt wird ?
Sollte das nicht sogar Automatisch, aus dem Unterbewusstsein passieren ?
Oder ist dieser Ablauf schon wieder so Unterbewusst, man hat es so weit verinnerlicht wie lange man in welcher Situation immer die selbe Taste für ca. die gleiche Zeit drücken muss, das es einem gar nicht auffällt wenn die Reaktion nicht wie erwartet ist ?!?
 

Alex1204

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Das wird richtig teuer für Boeing (es stehen Summen von ca.5 Milliarden im Raum), sie haben auch noch vorsätzlich gehandelt.
5 Mrd?
Ich denke eher 50 Milliarden werden realistisch werden.
 

Grille

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Sorry, dass ich Informationen aus PPRUNE "abzweige", ein Link auf einen heutigen Artikel aus der Seattle Times, der sich auf Mitarbeiter von Boeing und der FAA bezieht (die anonym bleiben wollen.) M.E. extrem lesenswert!

Flawed analysis, failed oversight

Die zwei wichtigsten Punkte auf Deutsch:
...
Vielen Dank für den Link. Sehr interessant und informativ.

Der Fehler ist offenbar kein kleiner Design Flaw, sondern liegt im Gesamtsystem mit der Zulassungsbehörde. Bei der FAA wird auch kein Stein auf dem anderen bleiben.

Vorsatz mag ich nicht unterstellen. Aber die Risikobereitschaft (oder vielmehr Ignoranz), sichere Prozesse der Time-to-Market und der Gewinnmaximierung zu opfern, ist schon ziemlich dicht dran.
 
Ch.Ba.Le

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Die Frage ist wirklich, warum die Piloten von einem defekten MCAS nichts wussten und deshalb die automatische Trimmung nicht deaktiviert haben.
Am Ende könnte das Pilotenfehler sein, weil die Airline den MCAS nach dem Lion Absturz nicht genügend kommuniziert hat und Boeing ist fein raus. Nicht ohne Grund gibt es von Boeing ein unerträgliches Schweigen.
 
Rock River

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Ich muss nochmal eine Frage an die 'Spezialisten' stellen:
Wenn ich das richtig verstanden habe, vermutet man, dass besagtes MCAS seinen input von einem AOA-Sensor bekommt, der dann ja wohl eine Fehlfunktion gehabt haben muss, oder?
Wenn das soweit richtig ist - fallen denn diese AoA-Sensoren öfter aus, so dass man besser zwei hätte? Für mich als Laien sehen diese Dinger eigentlich eher simpel aus; so windfähnchenmässig. Oder wäre ein Defekt eher im Inneren zu suchen - so zwischen Sensoranschluss und Cockpitanzeige?
 
Ghostbear

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Sorry, dass ich Informationen aus PPRUNE "abzweige", ein Link auf einen heutigen Artikel aus der Seattle Times, der sich auf Mitarbeiter von Boeing und der FAA bezieht (die anonym bleiben wollen.) M.E. extrem lesenswert!

Flawed analysis, failed oversight
Danke für den Link. Man, man, man .... ich habe ja selber schon Zulassungsdokumente geschrieben und das was da in der Seattle Times steht, klingt für mich unglaublich!!! Das System ist für 0.6 Grad zugelassen und an der FAA vorbei auf 2.5 Grad aufgebohrt!?!? Es ist quasi alles unglaublich was da steht. Wenn in beiden Fällen die Abstürze zu einem Großteil auf das MCAS zurückzuführen sind, dann müssen sich Boeing und die FAA sehr warm anziehen. Fragen hätte ich auch an die EASA... anscheinend haben die einfach blind alles durchgewunken. Ich bin sehr gespannt, was da organisatorisch bei der FAA passieren wird. Ich würde an der Stelle der EASA in Zukunft Boeing Flugzeuge in der Zulassung genau so begleiten wie europäische Hersteller und mich nicht darauf verlassen, dass die FAA ihre Arbeit schon richtig machen wird.
 
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