10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; fallen denn diese AoA-Sensoren öfter aus, so dass man besser zwei hätte? Für mich als Laien sehen diese Dinger eigentlich eher simpel aus; Von...

Moderatoren: mcnoch
  1. #401 LFeldTom, 17.03.2019
    LFeldTom

    LFeldTom Space Cadet

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    Von Laie zu Laie. Es gibt nach meinem Kenntnisstand zwei AoA Sensoren. Wenn man aber nicht nur eine Fehlfunktion detektieren will, sondern weiter arbeiten möchte bedarf es deren drei. Und die zugehörige Logik, die die korrekt arbeitenden Sensoren benennt.
     
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  3. #402 12pepe34, 17.03.2019
    12pepe34

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    Warum sollte man Angst haben Boeing zur Verantwortung zu ziehen? So wie es sich momentan darstellt haben die ein großes Problem und das haben die sich selbst eingehandelt. Dafür gehören die, wenn sich die Verdachtsmomente erhärten incl. FAA an die Wand genagelt.
     
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  4. Shark31

    Shark31 Fluglehrer

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    Und genau das ist der Skandal an der Sache.
    Das System arbeitet weiter obwohl die zwei einzigsten Sensoren unterschiedliche Werte liefern (so beim LionAir Flug). Folglich gar nicht klar ist welcher korrekte Werte liefert (wenn überhaupt einer).
    Korrekterweise hätte dieser Umstand (2 Sensoren, verschiedene Werte) dazu führen müssen das System aus dem Rennen zu nehmen und der Besatzung dies zu melden.
    Dann wissen sie nämlich auch in welche Ecke sie sie besser nicht fliegen sollten (gleich wie bei Trim Cut Out). Kenntnis des Systems vorraus gesetzt.

    Keine Ahnung wie das zertifizierbar ist.
    Und noch weniger Ahnung was für Eigenheiten noch darin schlummern welche wir nicht einmal ahnen.
     
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  5. 701

    701 Space Cadet

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    Sollte das Zutreffen wird dies der MAX A: den Rest geben und B: kann gleich mal sich unter US Recht vorsorglich Insolvent melden.
    Wir reden hier nicht mehr über ein MCAS was kaum jemanden bekannt war sondern über ein MCAS was so da gar nicht rein darf. Ganz davon abgesehen, das dieses MCAS zu 364 Toten führten, das MCAS ist so wie jetzt vorsätzlich unter geschoben und die Abnahme beruht auf falschen Angaben.

    Jede MAX8 und 9 müssen zurück gegeben werden, Zulassung widerrufen werden und alle Kosten vollständig bezahlt und übernommen werden. Da hilft es für Boeing erst einmal nur die -800 weiter zu abuen, diese als Ersatz an die Fluglinien abzugeben und die Kompensation zum versprochenen jeden Monat übernehmen. Dazu die Schadensersatzklagen welche in einem sehr sehr hohen Bereich angenommen werden müssen. Denn das ganze ist Vorsatz und kein "aus Versehen". Der Schaden in die Luftfahrt, in die FAA kommt noch dazu.

    Ob die MAX ohne MCAS oder rmit 0,6° überhaupt flugfähig ist nach Zulassungskriterien auch sicher bleibt abzuwarten. Vermutlich nicht und damit ist die ganze MAX Geschichte. Kann Boeing gleich mal was ganz neues Auflegen. Vor 2028 wird da nichts fertig sein und die Augen werden dann sehr sehr streng werden. Wenn es Boeing im Zivilflugbau dann noch gibt.

    Die Frage ist ja auch welche Fluglinie noch da bestellen wird. Anscheinend LH aber der Rest... das wird noch mächtig rauschen in den Blättern und dieses Image kann richtig ernsthaft nachhaltig Beschädigt werden. Und dies völlig zu Recht.
     
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  6. #405 innwolf, 17.03.2019
    Zuletzt bearbeitet: 18.03.2019
    innwolf

    innwolf Testpilot

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    Hallo,
    ich blicke immernoch nicht klar durch: Soll das MCAS eine Überziehverhinderung sein? Ist die B737-Max im Grenzbereich nicht beherrschbar?
    Von anderen Flugzeugen kenne ich wenn die Strömung beginnt ( ja immer einseitig anfangend ) abzureissen und gieren eintritt nicht mit dem Querruder dagegen zu halten sondern Steuerknüppel nach vorn und Fahrt aufholen. Nase nach unten und gut ist. Zum Abkippen kommt es erst wenn man trotz der aerodynamischen Warunung weiter den Anstellwinkel erhöht. Beim high-seed-stall kann das besonders im schnellen Kurvenflug blitzartig geghen. Aber das sind keine Passagierflugmanöver.
    Bleibt für mich die Frage ob durch die weit vornn liegenden starken Triebwerke plus deren Anströmung der Summenpunkt von Schub und Auftrieb weit vor den Schwerpunkt springt, mit dem Höhenruder dann nichtmehr schnell genug oder garnicht korrigierbar. ( Extrem betrachtet Flug dann wie beim Kobra-Manöver, dafür fehlt der Schub und die Vektorsteuerung aber.... )
     
  7. stb155

    stb155 Kunstflieger

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    Was stimmt daran nicht ?

    737 hat kein Autotrim, wenn der Pilot fliegt, muss er auch trimmen.

    Eine betätigung der Trimmungschalter unterbricht eine evtl. Gerade aktive MCAS Trimmung.
    (Für eine begrenzte Zeit, dann versucht es wieder zu Trimmen wenn Bedingungen noch gegeben)
     
  8. #407 A380, 17.03.2019
    Zuletzt bearbeitet: 17.03.2019
    A380

    A380 Space Cadet

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    @innwolf
    Du bist auf dem richtigen (Denk)-Weg !
    Die Triebwerke waren schon bei der normalen 737 ein Kompromiss, die mussten unten abgeflacht werden.
    Dann geht B hin, dübelt zwei Riesen unter die Tragflächen, dick im Durchmesser, dick in der Leistung und dick im Gewicht.
    Weil die Dinger nicht drunter passen , geht man hin und konstruiert eine Spezial-Halterung und montiert die beiden Klopper weit vor die
    Tragflächenkanten. Damit gibt es eine gewaltige Schwerpunktverschiebung, die sich im Reiseflug nicht unbedingt störend auswirkt, weil da ein Nose-down durch die Piloten ausgeregelt werden könnte,
    sofern MCAS nicht da auch eingreift, aber in den kritischen Phasen bei Start und Landung zu kritischen Ereignissen führen kann.Sollte MCAS dauernd die Kontrolle übernehmen wollen, wird es einen Engpass an Kotztüten an Bord geben.
    Bei der "normalen" 737 konnten die Kameraden in Reihe"0" das ganze händisch abarbeiten, aber bei der MAX kommen gleich 2
    Sachen ins Spiel, die nicht passen : Schwerpunktverschiebung und der unkontrollierbare Eingriff von MCAS in die Trimmung.
    Mich wundert es, dass nicht schon mehr MAXe vom Himmel gefallen sind.
    Ich ( als Softwaremacher in der Luftfahrt ) sehe keine plausible Lösung alleine durch ein Software-Update, wenn nicht die Hardware
    grundlegend überarbeitet wird, dort liegt nämlich das Big-Problem.
     
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  9. stb155

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    Nein, MCAS ist kein Anti-Stall, oder Anti-Backflip.
    Es soll nur verhindern das unter ganz bestimmten Bedingungen (in die man normal nicht kommt) die Muskelkraft die benötigt wird um die Maschine in einen Stall zu steuern (am Yoke ziehen) etwas geringer ist als vorgeschrieben.
    Also quasi sicherstellen das es immer einen merklichen Kraftaufwand darstellt in einen Stall zu fliegen, so das dies nicht unabsichtlich passieren kann.
    Das ist alles.

    Ist es gescheit das ein einziger fehlerhafter Sensor dazu führen kann das immer wieder/weiter nach unten getrimmt wird ?
    Das der Pilot nicht angezeigt bekommt das MCAS am trimmen ist (und nicht speed trim oder der Autopilot).
    Im Nachhinein sicher nicht.

    Ich verstehe aber irgendwo auch das Boeing, das System als nicht so dramatisch eingestuft hat dass es 3 Sensoren incl. Plausibilitätsprüfung braucht.
    Denn nochmal, der Pilot kann jederzeit mit seinem Daumen einen Schalter direkt am Yoke betätigen und das Flugzeug damit manuell so trimmen wie er will !
    Und wenn ihm auffällt das das Flugzeug ohne guten Grund immer wieder und wieder dagegentrimmt kann man die komplette elektrische Trimmung mit einem Handgriff komplett abschalten und von Hand am Rad drehen.
     
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  10. WaS

    WaS Testpilot

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    Ja.
    Die 737 MAX hat deren zwei, aber MCAS benutzt immer nur einen. D.h., hier wurde die Möglichkiet verschenkt, einen Defekt – wenigstens mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit(*) – zu erkennen. Beim Lion-Air-Absturz zeigten die Sensoren tatsächlich eine dauerhafte Differenz, sogar schon vor dem Abheben, das hat man nachträglich aus den Aufzeichnungen des Flugschreibers entnehmen können.

    (*) Es ist allerdings auch schon vorgekommen, dass zwei AoA-Sensoren beim selben Wert eingefroren waren…
     
  11. #410 wilco, 17.03.2019
    Zuletzt bearbeitet: 18.03.2019
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    Ging mir ähnlich. Aber, ich wurde von vertrauenswürdigen Leuten belehrt, daß bei der MAX die Steuerkraft in Richtung "Ziehen" unter gewissen Umständen nicht proportional wächst, wie es die Zulassungskriterien verlangen, sondern mit steigendem Anstellwinkel wieder nachläßt. Ursache: der Widerstand der bei höheren Anstellwinkeln schräg von unten angeblasenen Triebwerksgondeln bewirkt ein aufrichtendes Moment.

    Früher kein Problem, aber mit den weiter nach vorn ragenden und im Durchmesser größeren Leap-Triebwerken macht es sich bei der MAX jetzt bemerkbar. Das MCAS hat die Aufgabe, durch negatives Trimmen den nötigen Verlauf der Handkraft wieder herzustellen und so den Weg zu weiterer Anstellwinkelerhöhung und letzlich zum Stall zu "erschweren". Soweit die Absicht, etwaige Fehlfunktionen bleiben außer Betracht.

    Daß ein erhöhter Schub ebenfalls ein aufrichtendes Moment bewirkt, ist logisch, aber das täte er ja bei jedem Anstellwinkel und jeder Attitude. Den in Beiträgen und Artikeln immer mal wieder als Ursache herbeigezogenen hohen Schub finde ich weit weniger einleuchtend. Von einer veränderten Schwerpunktlage gar nicht zu reden.
     
  12. #411 Ch.Ba.Le, 17.03.2019
    Ch.Ba.Le

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    Es gibt auch Artikel die Beschreiben, dass der Schubstrahl so dicht unter der Tragfläche ist, das er bei vollem Schub und Pitch Up den Auftrieb vermindert. Weil über der Tragfläche ist Unterdruck durch die höhere Strömungsgeschwindigkeit. Der Schubstrahl bewirkt nun ein Unterdruck unter der Tragfläche und vermindert so den Auftrieb. Damit besteht die Gefahr eines Stalls auch bei höheren Speeds. Das MCAS soll nicht nur bei hohem AOA anspringen, sondern auch bei zu hohen Schub. Daher wäre ein Deaktivieren von MCAS unter umständen fatal. Laut Boeing würde es aber kaum vorkommen, das Piloten stark ziehen und dabei vollen Schub geben.
     
  13. #412 Michael aus G., 17.03.2019
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    leider zu weit wech von einem richtigen Flugplatz
    Na, dann weist du doch, daß "wir machen ein update, daß fixt das" doch nur leeres Gerede ist, um kostengünstig Ruhe ins Schiff zu bekommen. Siehe Dieselgate... :whistling:
     
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  14. #413 wilco, 18.03.2019
    Zuletzt bearbeitet: 18.03.2019
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    Sorry, das würde ja zu der Aussage führen, daß ein Flugzeug in der Gefahr ist, entscheidend Auftrieb zu verlieren, wenn man ordentlich "Gas gibt". Habe ich bisher jedenfalls nicht bobachtet...
    Nur soviel: sobald der Strahl das Gehäuse verläßt, hat er statisch genau den Umgebungsdruck (dynamisch natürlich nicht). Daß er örtlich die Zirkulaton beeinflußt, so daß sich dort weniger Überdruck aufbaut, mag schon sein, scheint aber über die gesamte Spannweite betrachtet keine große Rolle zu spielen.

    Und die Hauptmusik macht ja die Oberseite, nicht?
     
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  15. #414 Ch.Ba.Le, 18.03.2019
    Ch.Ba.Le

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  16. #415 MikeBravo, 18.03.2019
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    Also, die Daten wurden jetzt in Frankreich ausgelesen und mit dem Hinweis, das es Ähnliche letzte Daten im Zusammenhang mit dem Lion-Absturz gab, ohne jeden weiteren Kommentar die FDR's wieder nach Äthiopien zurückgeschickt, ist das richtig?

    Dann bleiben sämtliche 737 Max 8 und 9 weltweit weiterhin gegroundet, was das Boeing und die Fluggesellschaften pro Tag wohl kostet?
     
  17. D-HUBI

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    Hier ist ein interessanter Artikel aus dem Handelsblatt (Bericht belastet Boeing und FAA – US-Regierung prüft Rolle der Flugsicherung), der vielleicht einen Hinweis auf ein weiteres Problem mit dem MCAS gibt, den Boeing nicht bedacht hat:
    Dieser Gedanke ist meiner Meinung nach fatal, da die erste instinktive Reaktion eines Piloten immer sein wird, dem unerwarteten Sinkflug durch Ziehen am Steuerhorn entgegenzuwirken, insbesondere wenn man sich noch in Bodennähe befindet. Und jede weitere instinktive Reaktion verschärft das Problem dann weiter.

    Auch im weiteren lässt die Analyse, die auf einem Artikel der Seattle Times beruht kaum ein gutes Haar an der Vorgehensweise von Boeing:
     
  18. #417 phantomas2f4, 18.03.2019
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    Hätte man sowas nicht einfacher über einen / den Steuerdrucksimulator realisieren können ?
    Klaus
     
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  19. #418 Aeroplan, 18.03.2019
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  21. #419 Rhönlerche, 18.03.2019
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    Zum jetzigen Zeitpunkt ist das wohl noch Spekulation. Aber wenn es in Deutschland einen kompetenten Luftfahrtjuristen für Schadensersatzprozesse gibt, ist der es wohl. Birgen Air hat er auch gemacht.
     
  22. D-HUBI

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    Mal ne Verständnisfrage dazu, betreffen die 2.5° die maximal mögliche Gesamtkorrektur durch das MCAS oder die maximale Korrektur pro Regeleingriff?
     
Moderatoren: mcnoch
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