10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Korrektur pro Regeleingriff, war original nur 0.6 Grad.
krohmie

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Korrektur pro Regeleingriff, war original nur 0.6 Grad.
 
Ghostbear

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Mal ne Verständnisfrage dazu, betreffen die 2.5° die maximal mögliche Gesamtkorrektur durch das MCAS oder die maximale Korrektur pro Regeleingriff?
Ich verstehe das als maximale Korrektur pro Regeleingriff. 2.5° Stabilizer Trim ist dabei allerdings echt viel, da es bis zum "Mechanical Stop" nur 5° (von 0° ausgehend nose down), oder so sind. Mich überrascht es nicht, dass man das nicht sauber simulieren konnte und aus der Simulation 0.6° herausbekommen hat. Dafür gibt es ja Testflüge, um die Simulationen über den Test zu validieren. Dann die Regelung mit Flugtest Ergebnissen anzupassen ist auch völlig legitim. Das hätte man aber auch danach mit 2.5° zulassen müssen, inklusive "richtiger" Gefahrenbeurteilung und Redundanz der Input Daten. Laut Seattle Times wurde der Ausfall als Hazardous eingestuft. Das ist schon hart, so eine Einschätzung ohne Redundanz im System abzusichern. Ich kann mir auch nicht vorstellen, wie man um die Paragraphen CS 25.671 / CS 25.672 herumargumentieren konnte.
 

D-HUBI

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Boeing 737 Max: Schwere Vorwürfe gegen FAA und Boeing - SPIEGEL ONLINE

Abgesehen von Entschädigungszahlungen die auf Boeing jetzt zukommen, die Frage ist, ob die 737 Max mit dem Softwareupdate wieder ihre Zulassung bekommt und wie schnell?
Wenn man den Artikel liest und mal davon ausgehen kann, dass die Insiderinfos wirklich wahr sind, hat das Ganze rein gar nichts mehr mit Fahrlässigkeit zu tun sondern eher mit hochkriminellem Verhalten seitens der Verantwortlichen, incl. billigender Inkaufnahme von Unfällen, da man die schon viel zu gutgläubige und Boeing zugewandte FAA zusätzlich noch bewusst getäuscht hat. Ich wäre mir nicht mal mehr so sicher, das die Aussage "mit einfachem Abschalten ist die Gefahr problemlos zu beseitigen" so in der Realität noch richtig ist, vielleicht von einem speziell geschulten Piloten, der vorher weiß, dass es gleich zu Problemen mit dem MCAS kommen wird, aber nicht von einem Normalpiloten, der mit seiner ersten instinktiven Reaktion das Problem noch verschlimmert, in einer Flug-Phase wo i.d.R. keine Zeit zur wirklichen Problemfindung oder gar Checklisten abarbeiten bleibt.
Die Boeing 737Max hätte in dieser Form nie auf den Markt kommen dürfen. Entweder das MCAS ist überflüssig, was wohl nach Zulassungskriterien nicht der Fall ist oder Boeing hätte die Flugsteuerung der 737Max komplett umstellen müssen, mit allem erforderlichen Geld-, Zeit- und Zulassungsaufwand.
 

78587?

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Ahhh ha, sicher und zuverlässig: Boeing: Boeing Deutschland - Boeing 737 MAX 8 erhält FAA-Zulassung

Bin da über diese Pressemeldung gestolpert.


Wenn man sich das ansieht, das was da die letzten Tage an Informationen seitens der FAA und Boeing ans Tageslicht gekommen ist. Dann das in zusammenhang mit "America first" und "Job, Jobs, Jobs" bringt, sich hiernach mal anschaut dass die "FAA" nur einen Steinwurf vom Ovalen Büro entfernt ist, dann könnte das durchaus eine Story für einen investigativen Journalisten werden. : Did Trump Executive Orders Further Weaken FAA Oversight?


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WaS

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Mal ne Verständnisfrage dazu, betreffen die 2.5° die maximal mögliche Gesamtkorrektur durch das MCAS oder die maximale Korrektur pro Regeleingriff?
Letzteres.
Ich verstehe das als maximale Korrektur pro Regeleingriff. 2.5° Stabilizer Trim ist dabei allerdings echt viel, da es bis zum "Mechanical Stop" nur 5° (von 0° ausgehend nose down), oder so sind
Genau das wird ja in dem Artikel angemerkt: "At a limit of 2.5 degrees, two cycles of MCAS without correction would have been enough to reach the maximum nose-down effect."
 

Ta152

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Sehe ich das richtig das die Höhenrudertrimmung eine stärkere Maximalwirkung hat als das Höhenruder selber?
 
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Sehe ich das richtig das die Höhenrudertrimmung eine stärkere Maximalwirkung hat als das Höhenruder selber?
Das ist so. Das ergibt sich schon aus der Fläche. Wie genau sich das auf die Kontrollautorität auswirkt, also wie viel man bei einem vollausgeschlagenen Höhenleitwerk noch mit den Höhenrudern kompensieren kann, weiß ich in diesem Fall nicht, aber viel wird wohl nicht mehr gehen. Das alles ist letztendlich eine Funktion der Ausschlagswinkel des Höhenleitwerks und der Höhenruder. Die sind von Flugzeug zu Flugzeug verschieden, aber man kann so beim ganzen Leitwerk von 15° Nose Up (Vorderkante des Leitwerks geht nach unten) und 5° Nose Down (Vorderkante des Leitwerks geht nach oben) ausgehen. Bei den Höhenrudern dürfte es um +/- 30° Ausschlagwinkel sein. Wenn voll Nose Down getrimmt ist, müssen die Höhenruder schon kräftig dagegen anarbeiten.
 

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nach SPIEGEL (print) S. 69 ist durch das neue Triebwerk der Schwerpunkt der Maschine nach vorne verschoben und zusätzlicher Auftrieb erzeugt, so dass die Maschine gefährlich hochzieht - und die Information über die Lage soll MCAS nur aus einer (!) Datenquelle beziehen.
 
flieger28

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Ich lese gerade das Buch "The Electra Story" . Das sich die Hersteller quasi selbst kontrollieren war wohl auch schon in den 60ern so, ist also keine neue Erfindung oder Service für Boeing.

For years the CAA had utilized a “designee” system to assure compliance with its regulations. Under this system, key employees of the applicant manufacturer were delegated to approve test methods and data, blueprints, design work, etc. The perennially money-starved CAA simply did not have the manpower to monitor aircraft design. Theoretically it was supposed to approve design analysis, but in actual practice it was the manufacturer who did all the work and passed virtually all the judgment. The CAA administrator merely reviewed the data before issuing a type certificate.
 
Intrepid

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Als es unter der Aufsicht der FAA noch mehr als einen nennenswerten Hersteller für Passagierflugzeuge gab, kontrollierte sich das System selber. Die FAA müsste Airbus und die EASA Boeing zertifizieren.

Die zuständige Behörde braucht Sachverstand mit Berufserfahrung. Den holt sie sich, indem sie ehemalige Mitarbeiter der Hersteller einstellt. Wenn es aber nur eine Behörde und einen Hersteller gibt, ist Befangenheit schnell passiert.
 

sammy2006

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Boeing to rollout a software upgrade for its 737MAX on March 25

Quelle: airlive.net/boeing-to-rollout-a-software-upgrade-for-its-737max-on-march-25/?fbclid=IwAR1UlMs3b_vvcVqi49mfgYfGzchIkS0jQ3RxAJI0pm3xrlKcssztcjW_I2U
 

stb155

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Letzteres.

Genau das wird ja in dem Artikel angemerkt: "At a limit of 2.5 degrees, two cycles of MCAS without correction would have been enough to reach the maximum nose-down effect."
Das wird auch in dem Seattle Times Artikel der hier früher verlink ist für den Lion Air Fall bestätigt.
21 MCAS Zyklen !, der Captain hat als PF immer rechtzeitig und genug gegengetrimmt.
Dann hat der FO das Steuer übernommen, nach weiteren 2-3 MCAS Zyklen war der Stabi max. Nose-Down getrimmt, da der FO nicht oder zu kurz dagegen getrimmt hat.
 

D-HUBI

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Boeing to rollout a software upgrade for its 737MAX on March 25

Quelle: airlive.net/boeing-to-rollout-a-software-upgrade-for-its-737max-on-march-25/?fbclid=IwAR1UlMs3b_vvcVqi49mfgYfGzchIkS0jQ3RxAJI0pm3xrlKcssztcjW_I2U
Das kann Boeing mit ziemlicher Sicherheit in die Tonne drücken!
 

Alex1204

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Mal eine Frage an die Fachleute.
Muss die EASA die Flugzeuge für den europäischen Luftraum selbst zertifieren oder wird die Zertifizierung von der FAA für den europäischen Luftraum von der EASA einfach übernommen?
 

D-HUBI

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Boeing: Schadensbegrenzung mit Videobotschaft?
BlaBlaBla !!!
Lachhaft, mit einem starken Hang zur Unverschämtheit. Oder der werte Herr leidet schlicht unter PLS. In welcher Realität glaubt er denn das Problem 737Max mit seinem Billig-Software-Update aus der Welt schaffen zu können. Mit dem Billig-Software-Update über dessen Umfang man mit der FAA schon vor ET302 unterschiedlicher Meinung war und die FAA damals (vor ET302) eingeknickt ist.

Meiner Meinung nach wird ohne Umkonstruktion und Neuzertifizierung der 737Max jetzt nichts mehr laufen!
 

phantomas2f4

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Meiner Meinung nach wird ohne Umkonstruktion und Neuzertifizierung der 737Max jetzt nichts mehr laufen!
Das glaube ich wiederum nicht....es wird eine Interimslösung ( Software, Anzeigen, Vorschriften / Checklisten und Training) geben. Boeing hatte genug Zeit seit dem Lion Air Unfall und mit Hochdruck an der Aufarbeitung gearbeitet. Hardwareüberarbeitung / Nachrüstung wird es später geben wenn die Flieger längere Zeit in der Werft stehen...
Was mir jedoch nicht einleuchtet ist , dass die Crew trotz der Kenntnisse / Ausbildung über das MCAS- Verhalten / Eigenleben es nicht geschafft hat, die Maschine wieder unter ihre Kontrolle zu bringen. Ob da doch noch mehr war.....?
Klaus
 
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