10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

[Ta152]

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Was mir jedoch nicht einleuchtet ist , dass die Crew trotz der Kenntnisse / Ausbildung über das MCAS- Verhalten / Eigenleben es nicht geschafft hat, die Maschine wieder unter ihre Kontrolle zu bringen. Ob da doch noch mehr war.....?
Klaus

Das ist auch das was mich wundert. Denn selbst wenn die Crew bei der Schulung geschlafen hat sollte wohl jeder 737 MAX 8 Pilot nach dem Lion Air Unfall etwas davon gehört haben das es da ein zusätzliches System gibt was an der Trimmung "herumpfuscht". Mit dem Wissen sollte es doch eigentlich kein Problem sein das Flugzeug unter Kontrolle zu halten, und sei die Lösung nur das der Co-Pilot das Trimmrad festhält/zurückdreht.

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Wie schnell hintereinander erfolgen eigentlich die MCAS Regeleingriffe wenn der Computer von einer konstant kritischen Fluglage ausgeht. Ab wie vielen Eingriffen hat man keine Chance mehr mit dem Höhenruder gegenzuhalten.

 

[flieger28]

Ich glaube das kann keiner genau sagen. Da es bestenfalls theoretisch berechnet wurde aber ja nicht wirklich erflogen

 

[701]

Da die Zulassung auf falsche Angaben beruht ist diese komplett hinfällig. Bei VW sitzen Manager in den USA im Knast weil die Abgaswerte falsch waren und Vorsatz Anlag. Das selbe liegt hier an.

Nur hier mit schweren Folgen. Dazu gibt es keine Redunatz. Ein Update hilft hier null. Das ganze Flugzeug muss neu Zugelassen werden. Wer weiß was noch alles verschwiegen wurde oder wie auch immer im Betrieb reagiert.

 

[D-HUBI]

Das glaube ich wiederum nicht....es wird eine Interimslösung ( Software, Anzeigen, Vorschriften / Checklisten und Training) geben. Boeing hatte genug Zeit seit dem Lion Air Unfall und mit Hochdruck an der Aufarbeitung gearbeitet. Hardwareüberarbeitung / Nachrüstung wird es später geben wenn die Flieger längere Zeit in der Werft stehen...

Das stimmt so leider nicht! Wenn man die entsprechenden Artikel liest, die hier auch schon verlinkt wurden, hat des deswegen sogar Meinungsverschiedenheiten(!) zwischen der FAA und Boeing gegeben. Boeing wollte mit seinem tollen "Software-Upgrade" nichts anderes / nicht mehr, als das die Anzahl der MCAS Eingriffe softwaremäßig begrenzt wird und das hat der FAA wohl nicht ausgereicht. Wo man sich dann damals geeinigt hat oder ob die FAA wieder eingeknickt ist und Boeings Lösung akzeptiert hat, ist nicht bekannt. Vermutet wird aber, dass die Boeing-Lösung, die ja schon von vor ET302 stammt, ziemlich genau o.g. Ansatz ist. Nur ist ET302 schon nach wesentlich weniger MCAS Zyklen abgestürzt.

Nachdem nun aber bekannt ist, dass Boeing bei der Zulassung der 737Max betrogen hat, wird es mit einer Software-Lösung nicht reichen, nicht mal vorübergehend. Normalerweise müsste die Zulassung der 737Max aufgrund der Vorwürfe gegen Boeing komplett widerrufen werden und eine erneute Zulassung unter Berücksichtigung von den beiden Abstürzen durchgeführt werden, d.h. ohne Umkonstruktion, zumindest des MCAS insbesondere hinsichtlich der Redundanz, wird keine neue Zulassung geben können. Zudem wird die 737Max wahrscheinlich als "neuer Typ" und nicht als bloße Variante der 737NG zugelassen werden müssen, mit allen Auflagen die dadurch erforderlich werden.

Was mir jedoch nicht einleuchtet ist , dass die Crew trotz der Kenntnisse / Ausbildung über das MCAS- Verhalten / Eigenleben es nicht geschafft hat, die Maschine wieder unter ihre Kontrolle zu bringen. Ob da doch noch mehr war.....?
Klaus

Auch das ist so nicht richtig, dass einzige was man bei ET302 vermuten kann, ist grobe Kenntnis der MCAS-Problematik und das auch nur aufgrund von Mutmaßungen zum Lion Air Absturz. Eine entsprechende Ausbildung hat es definitiv nicht gegeben. Zudem ist der Ablauf bei ET302 wesentlich schneller gewesen, so dass niemand sagen kann, ob in dem Fall eine richtige Reaktion überhaupt möglich gewesen wäre, schließlich wird der Pilot nicht mit dem Wissen gestartet sein, dass das MCAS-Problem gleich bei ihm auftreten wird und wenn in 1.000ft(?) über Grund das Flugzeug plötzlich in den Sinkflug geht ist die instinktive Reaktion des Piloten halt eine andere als zum Trimmrad zu greifen, zudem eine die wohl einen weiteren MCAS Eingriff auslöst, und bei den nicht zugelassenen max 2.5° ´pro Regeleingriff ist da schnell das Ende der Fahnenstange erreicht.

 

[Ch.Ba.Le]

In mehreren Artikeln wurde geschrieben, das bei beiden Abstürzen mehr als 20 mal die elektrische Trimmung deaktiviert wurde, also genau wie Boeing es gesagt hat und diese sich wieder selbstständig einschaltete. Also so dumm waren die Besatzungen nicht. Daher auch immer dieses Auf und Ab bis schließlich der Boden mit voller Wucht berührt wurde.

 

[Flieger]

Hi,
wie geht es denn nun weiter, wenn Boeing einen Fix für den MCAS bereitstellt?
Können dann die Flugverbote aufgehoben werden? Also reicht es, wenn die FAA die Zulassungskriterien nur für das MCAS neu anwendet?
Oder muss die ganze Zulassung neu aufgerollt werden? Boeing hat beim MCAS nicht die korrekten Daten an die FAA übermittelt, evlt. sogar bewusst bzw. vorsätzlich. Darf die FAA (und auch die EASA?) davon ausgehen, dass Boeing in allen anderen Bereichen der Zulassung korrekte Daten geliefert hat? Die ASRS Reports

Hier kann man sich die Reports der Piloten selber durchlesen:
ASRS Reports for 737 max8

...

(Pitch down mit eingeschalteten Autopiloten, ohne dass nachträglich der Fehler erklärbar war) deuten doch auch darauf hin, dass an anderer Stelle falsche Sensordaten vom Autopiloten nicht als falsch erkannt wurden. Korrigiert mich bitte, aber nach meinem Verständnis müssen alle Sensordaten, die der Autopilot auswertet, eine automatische Fehlererkennung haben. Wenn dem so ist, kann es sich bei diesen Ereignissen nicht auch um das MCAS Thema handeln.

Grüße
Flieger

 

[Flieger]

Sorry, Doppelpost. Muss wohl auf Reload gekommen sein.
Gruß
Flieger

 

[Michael aus G.]

Im Prinzip kann man durch diese "Selbstzertifizierung" im Moment eigentlich alles in Frage stellen. Sehr gruselig...

As Boeing hustled in 2015 to catch up to Airbus and certify its new 737 MAX, Federal Aviation Administration (FAA) managers pushed the agency’s safety engineers to delegate safety assessments to Boeing itself, and to speedily approve the resulting analysis.

Quelle

 

[Max76]

ich habe jetzt nicht die vielen Seiten und Beiträge hier durchgelesen, vielleicht wurde die Frage schon gestellt, aber es interessiert mich als Laie:
wenn es angeblich so ein großes Problem mit der Max gibt, warum ist dann bei den tausenden Flügen bei United usw... nichts passiert, aber gleich 2 Unfälle bei nicht unbedingt für Qualität bekannten Airlines?

Das hat jetzt nichts mit der Max zu tun und ist nur ein persönlicher Eindruck, aber ich bin mit Angehörigen zu Verwandten geflogen, die in Nosy Be (Madagaskar) leben. Über Äthiopien von Wien mit Ethiopian und auch zurück. Beim Hinflug hat die Crew die 787 bei der Landung richtig auf die Landebahn geschmissen als gäbe es kein morgen. Ok, habe ich bei einem 737-Flug mit Turkish auch schon erlebt. Aber beim Rückflug in Wien Schwechat das gleiche Spiel nochmal, also scheinbar Normalität statt "Ausrutscher".
Wie gesagt, betrifft jetzt nicht direkt den Max-Unfall, aber vertrauenserweckend ist ein Flug mit dieser Airline von hinten bis vorne nicht und daher hält sich die Verwunderung, dass ihnen der Unfall passierte, während die renomierten westliche Airlines unfallfrei tausende Flüge damit abspulen, in Grenzen.
Ich kann mir schon vorstellen, dass andere Airlines ihre Piloten einfach besser schulen als Ehtiopian, soll aber natürlich keine Schuldzuweisung sein so lang man keine Fakten zum Unfall kennt.

 

[innwolf]

Hallo,
ineressant wäre, gebeben das die Aufzeichungen her, wie oft, wie selten MCAS korrekt im regiulären Betrieb Piloten vor Überzeihung und stall geschützt hait. Wann braucht das ein Pilot, Triebwerksleistung, Geschwindigkeit, Vario, Höhenmesserbewegung und Horizont geben doch auch schon ein gutes Gesamtbild für eine gesunde Geschwindigkeit. Wie dicht an stall-speed oder kritischen Anstellwinkel ist den ein Standard-Steigflug oder enroute-Höhenwechsel? Und die airliner-Geschwindigkeiten jenseits von 100m/s bedeuten doch wetterbedingte Turbulenzen machen sich doch nicht so stark da bemerkbar. ( mit 25m/s, SF25, in einem 6m/s-Bart oder Fallen einfliegen bringt dich dichter an Vstall als mit 100m/s )
Wer braucht wann MCAS wirklich? Kommt man im regülären Flugbetrieb in dne Bereich abnehmender Knüppelkraft?

 

[n/a]

Wie dicht an stall-speed oder kritischen Anstellwinkel ist den ein Standard-Steigflug oder enroute-Höhenwechsel?

Weit genug weg.

Und die airliner-Geschwindigkeiten jenseits von 100m/s bedeuten doch wetterbedingte Turbulenzen machen sich doch nicht so stark da bemerkbar.

Redest du über Steigwerte? Wenn ja, du weißt, dass 100 m/s umgerechnet 19685 ft/min sind?

 

[WaS]

(Pitch down mit eingeschalteten Autopiloten, ohne dass nachträglich der Fehler erklärbar war) […].
Wenn dem so ist, kann es sich bei diesen Ereignissen nicht auch um das MCAS Thema handeln.

Die Begründung für das Grounding bezieht sich m.W. nicht auf diese Vorfälle. Ob irgendwas sein kann oder nicht, da würde ich mich mangels Kenntnis der Systemarchitektur nicht festlegen.

 

[WaS]

wenn es angeblich so ein großes Problem mit der Max gibt, warum ist dann bei den tausenden Flügen bei United usw... nichts passiert, … ?

Weil die Anstellwinkel-Sensoren zum Glück nicht noch öfters kaputtgegangen sind.

Wir haben zwei Unfälle mit einer dreistelligen Anzahl an Toten, die mutmaßlich auf denselben, inzwischen bekannten Konstruktionsfehler zurückgehen. Des weiteren sieht es so aus, dass die Arbeitsweise des MCAS nicht die Zulassungsvoraussetzungen erfüllt und nur deshalb durchgekommen ist, weil die Behörde getäuscht wurde.
Das sind definitiv große Probleme, und man kann nicht einfach zur Tagesordnung übergehen, nach dem Motto "tausendmal is nix passiert" oder "bei Ethiopian passiert eh' immer irgendwas".

 

[lutz_manne]

Im Prinzip kann man durch diese "Selbstzertifizierung" im Moment eigentlich alles in Frage stellen. Sehr gruselig...

Ich möchte nicht bei der FAA arbeiten und für die Zulassung den ganzen Softwarecode der B737 durcharbeiten, verstehen und auf Fehler untersuchen, in allen Abhängigkeiten. Ein Ding der Unmöglichkeit. Das kennt man schon bei OpenSource-Software. Oder wer zertifiziert den Code bei Boeing? Der Entwickler selber? ;)

Man könnte knallhart sein... wenn man den Code nicht überprüfen kann, gibt es keine Zulassung. Damit wäre die überprüfbare Sicherheit wieder hergestellt und Hersteller müssen einfache Systeme bauen.

 

[innwolf]

Weit genug weg.


Redest du über Steigwerte? Wenn ja, du weißt, dass 100 m/s umgerechnet 19685 ft/min sind?

True airspeed/groundspeed von ca. 300km/h und mehr, 100m/s sind 360km/h, in dem Geschwindigkeitsbereich macht sich eine Thermikboe nicht gravierend als Anstellwinkeländerung bemerkbar.

Besonders für Hochleistungs-Kampfflugze, aber auch für eine gut motoriserte EXTRA300, gilt je steiler gestiegen wird, umso geringer der Anstellwinkel!

 

[D-HUBI]

So jetzt scheint es endgültig zu sein, dass Boeing die Nummer mit dem Software-Update knicken kann:
Easa will Boeing 737 neuem Zulassungsprozess unterwerfen

Letztlich nimmt die EASA wohl nur vorweg worum auch die FAA nicht herumkommt, die 737Max muss völlig neu zugelassen werden. Was gleichbedeutend mit einer Umkonstruktion der Flugsteuerung ist, da das MCAS in seiner jetzigen Form nicht zulassungsfähig ist, egal wie viel Software-Updates Boeing vornimmt, die entsprechenden Paragraphen schreiben nun mal für Systeme, die bei Versagen solch katastrophale Auswirkungen haben können, eine ausreichende Redundanz vor.
Und ich sehe eigentlich auch keine Möglichkeit bei einer neuen Zulassung die 737Max nochmals als bloße Variante der 737NG bewertet werden kann! Mit all den üblen Auswirkungen, die Boeing eigentlich vermeiden wollte.

 

[n/a]

Und ich sehe eigentlich auch keine Möglichkeit bei einer neuen Zulassung die 737Max nochmals als bloße Variante der 737NG bewertet werden kann!

Das ist glaube ich dann das kleinere Problem für Boeing, die sind froh wenn sie überhaupt einen Anteil von ihren 5000 bisher auf der Produktionsliste stehenden Maschinen noch vom Hof kriegen. Ich bin gespannt, wie viele Airlines jetzt abspringen und lieber auf die A320neo-Familie setzen. Schon allein, weil die Dauer eines neuen kompletten Zulassungsprozesses ja überhaupt nicht abzusehen ist.

 

[Rhönlerche]

Ich glaube nicht, dass die 737 nun wie ein neues Flugzeug zugelassen werden soll. Das geht auch gar nicht. Was EASA und Kanada jetzt vermutlich machen, ist die Generation MAX komplett selbst bei sich zu prüfen und deren Anerkennung basierend nur auf eigenen Erkenntnissen zu machen. Ohne FAA-Übernahme.

 

[Chopper80]

100km/s sind 360km/h

Halte ich für ein Gerücht

C80

 

[n/a]

Ich halte den ganzen Beitrag (sofern ich ihn verstehe) für ein Gerücht, zum einen fliegt so ein Flugzeug schneller als 300 km/h, zum anderen interessiert bei den Auswirkungen von Thermikböen die Groundspeed mal überhaupt nicht.