10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Euch ist aber schon klar, dass wenn die Zulassungsbehörde einen kompletten Code-Review durchführen soll und dazu selber testet ( Systemtests...

LFeldTom

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Euch ist aber schon klar, dass wenn die Zulassungsbehörde einen kompletten Code-Review durchführen soll und dazu selber testet ( Systemtests, Modultests oder auch Unit-Tests ? ), dass die Verlängerung des Entwicklungsprozess dann nicht in einstelligen Monaten gemessen wird, oder ? Welche Mengen an qualifizierten (teuren) Leuten sollen die dafür vorhalten ?

Mal die Arme hoch wer von euch hier zertifizierte Software entwickelt (aktiv oder früher ). [Einer fällt mir sofort ein]
 

D-HUBI

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Ich glaube nicht, dass die 737 nun wie ein neues Flugzeug zugelassen werden soll. Das geht auch gar nicht. Was EASA und Kanada jetzt vermutlich machen, ist die Generation MAX komplett selbst bei sich zu prüfen und deren Anerkennung basierend nur auf eigenen Erkenntnissen zu machen. Ohne FAA-Übernahme.
Das meinte ich auch gar nicht, nur dass die Max nicht mehr als Variante/Version der NG zugelassen werden können wird. D.h. für die Max wird ein eigenes Type-Rating und eigene Simulatoren erforderlich, da die Flugeigenschaften zu stark von der NG abweichen. Etwas was Boeing eigentlich von vorneherein hätte machen müssen, es aber der besseren Verkaufsargumente wegen unterlassen hat.
 

D-HUBI

Space Cadet
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Euch ist aber schon klar, dass wenn die Zulassungsbehörde einen kompletten Code-Review durchführen soll und dazu selber testet ( Systemtests, Modultests oder auch Unit-Tests ? ), dass die Verlängerung des Entwicklungsprozess dann nicht in einstelligen Monaten gemessen wird, oder ? Welche Mengen an qualifizierten (teuren) Leuten sollen die dafür vorhalten ?

Mal die Arme hoch wer von euch hier zertifizierte Software entwickelt (aktiv oder früher ). [Einer fällt mir sofort ein]
Naja, das ist halt genauso wie bei VW, der Krug geht solange zum Brunnen bis er bricht, sowohl VW als auch Boeing haben sich nicht damit zufrieden gegeben, dass ihnen die Gesetzgeber wohlgesonnen und die Zulassungsbehörden ihnen einerseits weitestgehend entgegengekommen sind, was die Zulassungsverfahren betrifft, und zweitens letztlich ihre Unterschrift unter Dinge gesetzt haben, wo sie bezüglich der Richtigkeit auf die Aufrichtigkeit von VW und Boeing vertrauen mussten.
All das hat beiden Unternehmen geholfen die Zulassungsvorschriften weit zu ihren Gunsten auszulegen, aber nein das reichte beiden noch nicht, man musste die gutgläubigen Behörden auch noch vorsätzlich täuschen und betrügen. VW mit der Abschaltvorrichtung und Boeing mit den 2.5° pro MCAS-Regelung - mehr als vier mal mehr als das was die FAA wusste und unterschrieben hatte.
 

Ta152

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Das ist glaube ich dann das kleinere Problem für Boeing, die sind froh wenn sie überhaupt einen Anteil von ihren 5000 bisher auf der Produktionsliste stehenden Maschinen noch vom Hof kriegen. Ich bin gespannt, wie viele Airlines jetzt abspringen und lieber auf die A320neo-Familie setzen. Schon allein, weil die Dauer eines neuen kompletten Zulassungsprozesses ja überhaupt nicht abzusehen ist.
Nur das Airbus gar nicht so schnell 5000 A320neo produzieren könnte wie sie benötigt würden. Ist ja nicht so als ob die auf Halde herumstellen.

Sprich ein großteils der Bestellungen wird bei Boeing bleiben, ist nur die Frage was für ein Flugzeug Boeing zu welchem Preis ausliefert.

Man kann definitiv wohl davon ausgehen das mehrere Monate keine MAX8 ausgeliefert wird, alleine die Unfalluntersuchung wird noch einige Zeit dauern. Erst danach kann es ernsthaft an Überarbeitungen .
 

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So jetzt scheint es endgültig zu sein, dass Boeing die Nummer mit dem Software-Update knicken kann:
Easa will Boeing 737 neuem Zulassungsprozess unterwerfen

Letztlich nimmt die EASA wohl nur vorweg worum auch die FAA nicht herumkommt, die 737Max muss völlig neu zugelassen werden. Was gleichbedeutend mit einer Umkonstruktion der Flugsteuerung ist, da das MCAS in seiner jetzigen Form nicht zulassungsfähig ist, egal wie viel Software-Updates Boeing vornimmt, die entsprechenden Paragraphen schreiben nun mal für Systeme, die bei Versagen solch katastrophale Auswirkungen haben können, eine ausreichende Redundanz vor.
Und ich sehe eigentlich auch keine Möglichkeit bei einer neuen Zulassung die 737Max nochmals als bloße Variante der 737NG bewertet werden kann! Mit all den üblen Auswirkungen, die Boeing eigentlich vermeiden wollte.
Die können das gerne machen und werden dies bei jedem neuen Flugzeug auch machen müssen, siehe auch der Druck der Politik hier, aber die MAX Zulassen geht garnicht.

Dafür müsste Boeing erst einmal das MCAS fixen und dann bedarf es diverser Testflüge. Abgesehen von den Eingriffen in der Anzahl müsste es auch in den neuen Zulassungsunterlagen eine Beantragung der korrekten Daten beinhalten und eine Redunatz und Fehlerausschluss Regelung.

Da aber Boeing einmal unwahre Angaben machten und klar ist das die FAA gar nicht selbst Zertifizierte in großen Teilen müsste das gesamte Flugzeug vollständig neu Zertifiziert werden und zwar komplett. Und selbst dann wäre es ein völlig neues Flugzeug mit eigenen Rating.

Das kann locker 2 Jahre brauchen und es reicht nur ein weiterer Zwischenfall und das war es dann ganz für Boeing. Von Aufarbeitung, Ehrlichkeit, Vertrauen usw. ganz zu Schweigen.

Boeing müsste so oder so was ganz neues auflegen. Vor 2028 wird da nix kommen aber war anderes bleibt denen gar nicht übrig.
Als wenn der 320neo mit ein Software Update wieder fliegen dürfte. Da würde die USA aber mächtig im Sinne von Boeing handeln.
 

LFeldTom

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Naja, das ist halt genauso wie bei VW, der Krug geht solange zum Brunnen bis er bricht, sowohl VW als auch Boeing haben sich nicht damit zufrieden gegeben, dass ihnen die Gesetzgeber wohlgesonnen und die Zulassungsbehörden ihnen einerseits weitestgehend entgegengekommen sind, was die Zulassungsverfahren betrifft, und zweitens letztlich ihre Unterschrift unter Dinge gesetzt haben, wo sie bezüglich der Richtigkeit auf die Aufrichtigkeit von VW und Boeing vertrauen mussten.
Und anstelle jetzt in Ruhe zu überlegen durch welche Maßnahmen man den Zertifizierungsprozess sinnvoll um weitere Prüfungen ergänzen kann soll jetzt hektisch das Kind mit dem Bade ausgeschüttet werden ?
Das Meinungspendel schwingt nach meinem Empfinden zu ungedämpft.
 

D-HUBI

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Und anstelle jetzt in Ruhe zu überlegen durch welche Maßnahmen man den Zertifizierungsprozess sinnvoll um weitere Prüfungen ergänzen kann soll jetzt hektisch das Kind mit dem Bade ausgeschüttet werden ?
Das Meinungspendel schwingt nach meinem Empfinden zu ungedämpft.
Das Gleiche ist bei VW passiert, und da ging es nicht um Tote. Man wird sehen, wie man jetzt bei einem US-Unternehmen reagiert.
Oder soll das "in Ruhe überlegen" bedeuten, dass man Boeing erstmal mit dem geplanten Software-Update erlauben sollte, die Max wieder fliegen zu lassen?
 

LFeldTom

Astronaut
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Ich habe nicht gesagt, dass man die Augen verschließen soll, sondern dass man Augenmaß anwenden soll.
Zwei verschiedene Dinge.

Mal eben den Sourcecode auf links drehen und die Tests selber machen - bzw. besser reproduzieren - ist eine Hausnummer, die sich gelassen ausspricht - in der Realität aber heftige Verwerfungen mit sich bringt.

Vor allem würde ich doch erstmal abwarten wollen was genau a) die Ursache des vorliegenden Absturzes ist und b) wo und in welchem Umfang eingereichte Unterlagen und Realität abweichen. Urteile vor der Beweisaufnahme stehen einer Bananenrepublik gut - sollten von uns aber vermieden werden.

Wenn das alles geklärt ist muss es gegebenenfalls auch harte Urteile geben - aber eben in Abhängigkeit von Erwiesenem - und kein Faustschlag auf den Stammtisch.
 
Ch.Ba.Le

Ch.Ba.Le

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Die ersten Erkenntnisse sind aber eindeutig. Das da jetzt noch etwas anderes kommt ist unwahrscheinlich.

Es sei denn, Boeing schafft es mal wieder einen Sündenbock zu finden. Am liebsten Airbus, weil diese mit ihren NEOs solch einen Druck aufgebauten.
 
TomTom1969

TomTom1969

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Die ersten Erkenntnisse sind aber eindeutig. Das da jetzt noch etwas anderes kommt ist unwahrscheinlich.
Also ich verstehe noch nicht, warum dieses Flugzeug mit einer Crew, die nach dem Lion-Air-Absturz sensiblisiert und trainiert wurde, im Acker gelandet ist. Parallelen der beiden Abstürze begründen das Grounding, aber mehr ist doch noch nicht bekannt, oder? Die Diskussionen über die Art und Weise der Zulassung der 737-Max sind richtig und wichtig, erklären aber den Absturz nicht.

Thomas
 
Ch.Ba.Le

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Heute Vormittag habe ich schon geschrieben. MCAS ging nach Abschaltung immer wieder an. Das ganze ging über 20 mal. Die Besatzungen haben alles richtig gemacht.
 

jackrabbit

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Hallo,

das MCAS reagiert doch dann fehlerhaft, wenn ohnehin ein Defekt (an dem AoA-Sensor) vorliegt.
Welche Auswirkungen hat denn der Ursprungsdefekt zusätzlich?

Grüße
 
Shark31

Shark31

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Das MCAS sinnfrei arbeitet wenn ein AOA falsche Werte liefert ist unbestritten.
Das bedeutet aber nicht das dies die einzigste Möglichkeit ist MCAS zu verleiten falsches zu tun. Wenn überhaupt können das nur die Entwickler abschätzen.
Und das ist ja die Krux an der Sache, alles Mögliche könnte dafür verantwortlich sein. Insbesondere wenn es abgeschaltet wurde, aber trotzdem weitergearbeitet hat.

Soweit ich weiß sind noch keine Daten des FCR öffentlich geworden, oder?
 
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Shark31

Shark31

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Welche Auswirkungen hat denn der Ursprungsdefekt zusätzlich?
Vermutlich Überziehwarnungen, Stickshaker u.s.w.
Das kann man aber als Besatzung recht schnell validieren das das falsch sein muss. Denn mit 200kts und mehr ist das doch recht unrealisisch. Ich denke, solang sich der Flieger dann nicht mit aller Gewalt in den Boden zwingt ist es wohl eher ne Randnotiz.

Und wenn man es genau nimmt, wenn man mit 2 Sensoren arbeitet und die liefern verschiedene Werten, dann gehört gar keine Aktion mehr ausgeführt die damit in direktem Zusammenhang steht.
Meldung an die Piloten, System X,Y und Z INOP weil AOA nicht valide. Die Anweisungen abarbeiten was zu tun ist bei AOA Ausfall und gut is.
 
Ch.Ba.Le

Ch.Ba.Le

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Dann kann man aber MCAS gleich ganz ausbauen. Im neuen Max Type Rating lernen, wie das neue Stall anspricht und fertig. Aber ich denke, genau das ist nicht zulassungsfähig.

Deswegen werden nur 2 AOA Sensoren ebenfalls nicht reichen, weil ist einer defekt, funktioniert das überlebenswichtige MCAS nicht.
Daher muss MCAS mehrfach redundant ausgelegt und zugelassen werden, wie jedes andere Flight Control System auch. Wie lange das dauern kann, weiß ich nicht und ist die spannende Frage.
 

D-HUBI

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Also ich verstehe noch nicht, warum dieses Flugzeug mit einer Crew, die nach dem Lion-Air-Absturz sensiblisiert und trainiert wurde, im Acker gelandet ist. Parallelen der beiden Abstürze begründen das Grounding, aber mehr ist doch noch nicht bekannt, oder? Die Diskussionen über die Art und Weise der Zulassung der 737-Max sind richtig und wichtig, erklären aber den Absturz nicht.

Thomas
Das mit dem "trainiert wurde" stimmt nicht oder gibt es Links dazu?

Vorallem wie soll das Training denn ablaufen, wenn es nirgends einen Max Simulator gibt!
 
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Shark31

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Dann kann man aber MCAS gleich ganz ausbauen. Im neuen Max Type Rating lernen, wie das neue Stall anspricht und fertig. Aber ich denke, genau das ist nicht zulassungsfähig.
Deswegen werden nur 2 AOA Sensoren ebenfalls nicht reichen, weil ist einer defekt, funktioniert das überlebenswichtige MCAS nicht.
Wieso das denn?
Wenn essenzielle Sensorik ausfällt was willst du denn weiter machen? Mit den falschen Werten arbeiten? Wie das ausgeht ist bekannt.
Und bei Airbus ist das doch nicht anders. Wenn der Flieger aufgrund solcher Probleme in niedergestufte Law's zurück fällt, dann greifen auch bestimme Sicherungsmechanismen nicht mehr, Alphaprotect z.b.

Daran seh ich nichts problematisches.
Die Besatzung muss es eben nur klar kommuniziert bekommen und die damit verbundenen Handlungsweisen befolgen. Und überlebenswichtig ist MCAS ja nun wirklich nur in klar definierten Flugzuständen. Ist ja nicht so als ob der der Flieger ohne MCAS nicht in der Luft bleiben würde.
 
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innwolf

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Ich möchte nicht bei der FAA arbeiten und für die Zulassung den ganzen Softwarecode der B737 durcharbeiten, verstehen und auf Fehler untersuchen, in allen Abhängigkeiten. Ein Ding der Unmöglichkeit. Das kennt man schon bei OpenSource-Software.
Hallo,
bis vor wenigen Jahren war es in der Maschinebauindustrie und Anlagentechnik anders, Teilgebiete hatten eigene hardware, programmiert als überschaubare Zustandsautomaten, besonders SPS-Siematic-S5 ( hier war Analyse auf dead-lock nötig ) mit klar definierten externen Befehlssatz ( vereinfacht ein 8-Bit Steuerbyte und nur 17 zulässige Befehle hies unpassende Bit-Kombinationen wurden ignoriert und lieferten ein Fehlersignal ) für Funktionsauslösung und OHNE zentrale update-Möglichkeit
 
Ch.Ba.Le

Ch.Ba.Le

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Wieso das denn?
Wenn essenzielle Sensorik ausfällt was willst du denn weiter machen? Mit den falschen Werten arbeiten? Wie das ausgeht ist bekannt.
Und bei Airbus ist das doch nicht anders. Wenn der Flieger aufgrund solcher Probleme in niedergestufte Law's zurück fällt, dann greifen auch bestimme Sicherungsmechanismen nicht mehr, Alphaprotect z.b.

Daran seh ich nichts problematisches.
Die Besatzung muss es eben nur klar kommuniziert bekommen und die damit verbundenen Handlungsweisen befolgen. Und überlebenswichtig ist MCAS ja nun wirklich nur in klar definierten Flugzuständen. Ist ja nicht so als ob der der Flieger ohne MCAS nicht in der Luft bleiben würde.
Ich sehe bei nur 2 AOAs ein weiteres Problem. Woher wissen die Piloten im Falle eines Strömungsabrisses, das MCAS abgeschaltet ist, weil ein Sensor defekt ist. Sicher, irgendwo wo wird ein Warnsignal angezeigt. Aber ob das in einer Stress Situation ausreicht?
 
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