10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

[Shark31]

Die Sache mit verbogenem Fähnchen hatte ich damals im JT610 Thema auch schon angesprochen. Und genau deshalb: Jetzt nochmal genau so?
Ansonsten, ja, man muss schauen wenn so ein Ding kaputt geht, auf welche Art das dann passiert.
Weiterhin, aber dazu weiß ich nun überhaut nichts, sollte man mal schauen in welchen Mustern baugleiche Sensoren zur Anwendung kommen, und wie dort die Defekt-Rate ausschaut. Kann ja nicht sein das die nur in der -8 kaputt gehen, aber in anderen Mustern nicht, sofern sie noch an anderen zum Einsatz kommen.

 

[D-HUBI]

@Shark31

ein mögliches (wohl auch unwahrscheinliches) Szenario welches zu analog falschen Werten führen kann, ist dass die Messfläche verbogen ist. Die ist allerdings recht robust und das macht das eher unwahrscheinlich. Ein weiteres Beispiel ist Auftrag von Fremdmaterial (Plastiktüte zum Beispiel). Auch nicht sonderlich wahrscheinlich, aber das sind zwei Möglichkeiten die mir spontan einfallen. Neben mechanischen Gründen kommen sicher auch noch elektronische hinzu. Trotzdem ein sehr interessanter Denkansatz von dir. Bisher hat die Aussage AoA defekt immer gereicht. Hier muss man schon auch mal genau hinschauen, was wann wie kaputt gegangen ist.

Wie ich schon mal geschrieben habe, sind die diesbezüglichen Aussagen zu JT610 schon seltsam, demnach ist/sind vor dem Flug der bzw. die AoA-Sensoren wegen der unterschiedlichen Anzeigen gewechselt worden, von MCAS konnte da noch niemand wissen. Danach ist man wohl davon ausgegangen, dass das Problem behoben sei, obwohl ganz sicher war man sich auch wieder nicht, weshalb ja extra ein Techniker mitgeflogen ist. Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass auch die als Ersatz eingebauten Sensoren wieder defekt waren, bzw. zumindest einer von ihnen. Wahrscheinlich nicht besonders hoch, denn sonst wäre die MCAS Problematik ja früher und heftiger bekannt geworden.
Das Problem kann im Grunde viele Ursachen haben, bis hin zu Schlampereien in der Produktion, die KC-46A wirft diesbezüglich kein gutes Licht auf Boeing.

 

[MartinBakerGW6A]

Endlich ist er da:

Preliminary Report B737-800MAX ,(ET-AVJ)

ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+,(ET-AVJ).pdf/4c65422d-5e4f-4689-9c58-d7af1ee17f3e?fbcl

Bitte Link-text kopieren. Ich darf leider noch keine Links posten.

Mod-Edit: Link stellvertretend eingefügt //Learjet

 

[Ch.Ba.Le]

Hier ein guter Fachartikel:
737-Max: Boeing droht eine gigantische Klagewelle - WELT

 

[Chopper80]

Endlich ist er da:

Preliminary Report B737-800MAX ,(ET-AVJ)

ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+,(ET-AVJ).pdf/4c65422d-5e4f-4689-9c58-d7af1ee17f3e?fbcl

Bitte Link-text kopieren. Ich darf leider noch keine Links posten.

ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+,(ET-AVJ).pdf/4c65422d-5e4f-4689-9c58-d7af1ee17f3e?fbcl

C80

 

[LFeldTom]

Ihr könnt Euch gern freiwillig für die ersten Boeing 737 Max Flüge bei der Lufthansa melden. Ich freue mich auf Eure Fotos und schaue mir das in Ruhe aus der Ferne an.

Meinst du nicht, dass es an der Zeit wäre einfach mal ein paar Stunden die Finger ganz entspannt neben der Tastatur zu lassen ?

Dass du anderer Meinung bist ist absolut in Ordnung - darf man durchaus auch in erhöhter Frequenz. Aber die ständige Häme und die latenten Beschuldigungen in Richtung Boeing, FAA, und inzwischen auch Lufthansa und andere Forenmitglieder fangen an mächtig zu nerven. Wer kommt als nächstes dran ?

 

[TomTom1969]

Do not feed the troll

 

[AIRBUG]

Der Report macht Gänsehaut.Ein absolut vermeidbarer und unnötiger Absturz.

Die richtige Procedure wurde zwar erkannt aber nicht richtig umgesetzt.Das endgültige aus kam dann durch handeln entgegen der Procedure.

Der handwerklicher Fehler die Leistung nicht zurückzunehmen hat es auch nicht einfacher gemacht.

Die Crew war auf dem Muster sehr unerfahren,
was aber keine Entschuldigung sein kann,
denn sie soll ja bestens trainiert gewesen sein.

Ohne Boeings Murks wäre nichts passiert.

 

[flieger28]

Ohne Boeings Murks wäre nichts passiert.

Für mich der entscheidende Faktor

 

[Ghostbear]

Sehe ich auch so. Das System ist Murks. Was mich nun bei der Ansicht des Time History Readouts vom DFDR stutzig macht ist bei 05:40:45 die Situation wo das MCAS Nose Down kommandiert und nix passiert. Dann aber greift das MCAS wieder final bei 05:43:17 ein... Kann es sein, dass da der Zeitpunkt war wo die Piloten den Trim Cutoff durchgeführt haben, nur um die Trim Motoren dann wieder anzuschalten, weil der FO die Trimmräder wahrscheinlich aufgrund der exessiven Airloads nicht bewegen konnte?
Die Daten, welche Schalter in welcher Position waren, wird es geben, sind aber nicht geplottet. Hoffentlich kommt das noch mit dem vollen Report.

Was man mit Bestimmtheit sagen kann: MCAS ist auch hier der klare Auslöser der Kette an Ereignissen, getriggert durch falsche AoA Inputs. Das ist mit dem DFDR Readout Fakt!
Als die Flaps bei 05:40:00 komplett eingefahren waren, hat das MCAS direkt losgelegt.

Noch ein Nachtrag: Das Grounding der 737MAX war im Nachhinein absolut gerechtfertigt. Ich sehe die Schuld auch nicht unbedingt bei den Piloten. Der Kapitän war ein „Boeing“ Mann mit Ratings auf 737NG,757/767,777,787 ... sollte also die Boeing Philosophie im Blut haben. Mir scheint es, dass die Piloten die Boeing Procedure verlassen haben, weil sie es nicht geschafft haben, manuell zu trimmen und sich dann nicht mehr zu helfen wussten.

 

[D-HUBI]

Der Report macht Gänsehaut.Ein absolut vermeidbarer und unnötiger Absturz.

Die richtige Procedure wurde zwar erkannt aber nicht richtig umgesetzt.Das endgültige aus kam dann durch handeln entgegen der Procedure.

Der handwerklicher Fehler die Leistung nicht zurückzunehmen hat es auch nicht einfacher gemacht.

Die Crew war auf dem Muster sehr unerfahren,
was aber keine Entschuldigung sein kann,
denn sie soll ja bestens trainiert gewesen sein.

Ohne Boeings Murks wäre nichts passiert.

Bis auf den letzten Satz wieder eine zynische Darstellung ala "die Piloten sind schuld am Absturz", wo doch die einhellige Ansicht ist, die Piloten haben sich an die Anweisungen von Boeing gehalten, aber die Procedere von Boeing waren halt nicht geeignet ET302 zu retten.
Sorry, aber das klingt fast so als wärst Du der Meinung, wärst Du hier in Reihe 0 gewesen, wäre der Absturz nicht passiert!?

 

[Rincewind]

Hallo,

eines gleich vorweg:
Ich habe (außer als Passagier) keinerlei Flugerfahrung, also seid bitte nachsichtig, falls ich Blödsinn schreibe.
Ich habe mir den vorläufigen Bericht aufmerksam durchgelesen, und insbesondere die Abschnitte über die Funktionsweise des MCAS.
So wie ich es verstehe, kann elektrisch gegengetrimmt werden, so lange der Cut-out nicht betätigt wurde. Als der MCAS Cut-out betätigt wurde, konnte nur noch manuell über das Trimmrad getrimmt werden, aber dazu waren a)die Kräfte zu groß und b)die Zeit zu knapp.
Nun meine Überlegung bzw. Frage:
Wäre das Flugzeug zu retten gewesen, wenn man erst mal mit der elektrischen Trimmung ausgetrimmt und danach sofort den Cut-out betätigt hätte, bevor MCAS wieder eingreift?

VG
Günter

 

[Ghostbear]

Wäre das Flugzeug zu retten gewesen, wenn man erst mal mit der elektrischen Trimmung ausgetrimmt und danach sofort den Cut-out betätigt hätte, bevor MCAS wieder eingreift?

Die Antwort lautet ja! Allerdings muss der Pilot wissen, wie schwerwiegend der MCAS Eingriff ist und dass es sehr schwer sein wird mit den Handrädern zu trimmen. Der Pilot müsste lange und konsequent am Yoke gegentrimmen und das alles ganz bewusst. Das müsste man im SIM trainieren. Diese Voraussetzung hatten die Piloten nicht.

 

[Intrepid]

Der Pilot müsste lange und konsequent am Yoke gegentrimmen und das alles ganz bewusst. Das müsste man im SIM trainieren. Diese Voraussetzung hatten die Piloten nicht.

Mir fehlt der Hinweis, auf welche Geschwindigkeit (minimum clean? oder passend für flaps1?) man reduzieren muss.

 

[Rincewind]

Danke!

VG
Günter

 

[Ghostbear]

Mir fehlt der Hinweis, auf welche Geschwindigkeit (minimum clean? oder passend für flaps1?) man reduzieren muss.

Ja, bei Flaps 1 wäre das MCAS auch sofort deaktiviert. Flaps 1 Speed + Flaps 1 hätte den Charme, dass man keinen Trim Cutout machen müsste.

 

[Shark31]

Also, ich musste echt schlucken beim lesen.
Am schlimmsten finde ich das die beiden recht schnell wussten was für ein Problem sie haben, dies aber nicht lösen konnten.
Ich bin auch der Meinung, ohne vernünftiges Sim-Training war die Situation nicht zu lösen. Das sind auch nur Menschen, und das sie wussten welches Problem sie haben bedeutet auch das sie wussten wie das enden kann. Wer da noch klar denken kann und alle richtigen Entscheidungen trifft ohne diese geübt zu haben.....den möchte ich sehen.
Das abweichen vom Procedure war eigentlich nur folgerichtig nach dem das von Boeing propagierte manuelle trimmen nicht erfolgreich war. Man hatte vorher sogar noch den Druck vom Steuer genommen und ein sinken in Kauf genommen um weniger aerodynamischen Druck auf dem Stabilizer beim manuellen trimmen zu haben.....Erfolglos. Kein Wunder wenn man sich überlegt wie langwierig und mühselig das sein muss.
Ich denke den Vorwurf das sie versucht haben das Problem kreativ zu lösen, nachdem das von Boeing per I-Pad-Schulung angeratene nicht funktioniert, kann man ihnen nicht ankreiden.

 

[Shark31]

Wäre das Flugzeug zu retten gewesen, wenn man erst mal mit der elektrischen Trimmung ausgetrimmt und danach sofort den Cut-out betätigt hätte, bevor MCAS wieder eingreift?

Die Antwort lautet ja! Allerdings muss der Pilot wissen, wie schwerwiegend der MCAS Eingriff ist und dass es sehr schwer sein wird mit den Handrädern zu trimmen. Der Pilot müsste lange und konsequent am Yoke gegentrimmen und das alles ganz bewusst. Das müsste man im SIM trainieren. Diese Voraussetzung hatten die Piloten nicht.

Hmmm, ich glaube das das so nicht stimmt. Wenn ich den Bericht richtig gelesen habe bedeutet das, das MCAS im Hintergrund einfach weiterarbeitet. Einzig die Motoren der Stabilizer sind abgekoppelt weil stromlos.

At 05:40:41, approximatelyfive seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance of ANDautomatic trim commandoccurred without any corresponding motion of the stabilizer, which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position

Bedeutet aber im Umkehrschluss, wenn du zu falschen Zeit wieder einschaltest, kann es sein das du gar keine Möglichkeit am Yoke hast weil MCAS gerade am Zug ist. Das machts nur schlimmer und nicht besser.
Also: Anschalten, am Yoke trimmen, ausschalten, Anschalten, am Yoke trimmen, ausschalten u.s.w. wird nicht funktionieren.

Je länger man drüber nachdenkt.........

 

[Schorsch]

Jetzt soll es wieder so gewesen sein soweit ich das mitbekommen habe (aber es sind wohl noch keine belastbaren Daten an die Öffentlichkeit gelangt). Da kommt mir so der Gedanke das das schon statistisch recht unwahrscheinlich ist. Nicht das so ein Ding mal kaputt geht, sondern eher das es wenn es denn kaputt geht, in sich glaubwürdige Daten liefert und ausgerechnet einen höheren AOA vorgaugelt, anstatt einen zu kleinen, oder gar völligen Datenmüll oder gar kein Signal. Wir sind uns doch einig das dies die ungünstigste Art von Defekt in dieser Konstellation ist. Und das soll jetzt zweimal (an nachgewiesenen Fällen) exakt gleich passiert sein? Es ist nicht unmöglich, keine Frage, aber auch nicht sehr wahrscheinlich.

Stimme zu. Rein statistisch irgendwie merkwürdig, weil dann müssten ja dauernd bei der Bobby links oder rechts die Stickshaker losgehen.
Kann aber auch sein, dass es einfach das 6-Sigma Ereignis ist oder ... es ein Qualitätsproblem mit den Sensoren oder irgendetwas auf dem Weg dorthin gibt (Kabel, Stecker, Computer). Wir hatten bei AF447 den Fall, dass Pitot-Tubes benutzt wurden, die anderenorts bereits ersetzt worden waren wegen hoher Fehleranfälligkeit.

 

[Ghostbear]

Hmmm, ich glaube das das so nicht stimmt. Wenn ich den Bericht richtig gelesen habe bedeutet das, das MCAS im Hintergrund einfach weiterarbeitet. Einzig die Motoren der Stabilizer sind abgekoppelt weil stromlos.

At 05:40:41, approximatelyfive seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance of ANDautomatic trim commandoccurred without any corresponding motion of the stabilizer, which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position

Bedeutet aber im Umkehrschluss, wenn du zu falschen Zeit wieder einschaltest, kann es sein das du gar keinen Möglichkeit am Yoke hast weil MCAS gerade am Zug ist. Das machts nur schlimmer und nicht besser.
Also: Anschalten, am Yoke trimmen, ausschalten, Anschalten, am Yoke trimmen, ausschalten u.s.w. wird nicht funktionieren.

Je länger man drüber nachdenkt.........

Du hast den Bericht richtig gelesen. Ich habe aber was anderes gemeint: MCAS trimmt fälschlicherweise Nose Down und der Pilot erkennt es. Nun trimmt der Pilot konsequent und lange bis zur vollen Kompensation dagegen und klemmt dann sofort den Strom ab. Das Flugzeug ist dann nicht mehr vertrimmt und kann nun, wenn auch mühsam, manuell getrimmt werden.

Deswegen ist die Antwort auf Rincewinds Frage auch zu bejahen. Im Prinzip ist das auch bei dem Lion Air Flug vor dem Lion Air Unglücksflug passiert.

Ausschalten, anschalten Zyklen werden nicht funktionieren. Da bin ich voll bei Dir, denn im Hintergrund arbeitet das Control Law weiter.