10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Oder Klappen einfach auf die erste Stufe ausfahren (wie auch immer sie bei dem Muster heisst) und den flap overspeed in Kauf nehmen. Hätte der...

Talon4Henk

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Problem hier, dass man in clean config halt auch mehr oder weniger schnell über dem Placard-Speed ist, also eigentlich die Flaps nicht ausfahren darf. Da beisst sich der Hund in Schwanz. Zu schnell weil MCAS die Nase runter nimmt, manuell gegentrimmen geht dann nicht mehr, also braucht man die Motoren, die aber wieder "reinpfuschen" und die Flaps, die den Spuk beenden würden kann ich nicht ausfahren, weil MCAS....
Oder Klappen einfach auf die erste Stufe ausfahren (wie auch immer sie bei dem Muster heisst) und den flap overspeed in Kauf nehmen.
Hätte der Crew natürlich so bewusst sein müssen, damit sie kognitiv so gegen eigentlich bestehende Prozeduren verstößt.
 
banji

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Bjorn’s Corner: ET302 crash report, the first analysis - Leeham News and Analysis

Sorry für den Link ohne weiteren Kommentar... eine deutsche Zusammenfassung kann ich aus Zeitgründen momentan nicht machen. Vielleicht heute Abend.
Ich übernehme das mal für dich :-)

Der Bericht ist hochinteressant und befasst sich weniger mit den technischen Ursachen als mit dem menschlichen Leistungsvermögen und dem was die Crew erlebt haben muss.

Björn beschreibt dass bei den Geschwindigkeiten eine Trimmung von Hand praktisch ausgeschlossen ist und daher die elektrische Trimmung wieder aktiviert wurde. Gegen das brutale Eingreifen von MCAS hat man aus einfachen fliegerischen Gründen nur mit kurzen Eingaben reagiert: Man verliert komplett das Gefühl für das Flugzeug wenn es so starkt vertrimmt ist - ergo sich selbst so stark vertrimmt hat. Nach jeder Eingabe musste man kurz das Gefühl wieder erlangen nur um dann von vorne anzufangen. Das war auf Dauer nicht handlebar.

Mir graut es wirklich bei der Vorstellung was da abgegangen sein muss. Einziger Trost ist, dass die Piloten wohl zu beschäftigt waren um zu realisieren dass sie keine Chance haben.

Weiterhin interessant ist, dass es einen Punkt gab an dem fast mit 0G geflogen wurde. Die Piloten hat es dabei aus dem Sitz gehebelt wurden. Bei 05:45:30 konnten die Piloten wieder steuern. Hier wurde der größte Yoke Ausschlag überhaupt verzeichnet, aber die Änderung des Anstellwinkels ist aber nur marginal.
 
Chopper80

Chopper80

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Weiterhin interessant ist, dass es einen Punkt gab an dem fast mit 0G geflogen wurde. Die Piloten hat es dabei aus dem Sitz gehebelt wurden.
Das könnte der Moment gewesen sein, als sie die Trim Cut Off wieder eingeschaltet haben, oder?

C80
 

Ta152

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Gibt es eigentlich immer noch Überführungsflüge mit der MAX 8? Wie löst man da potentiell wieder auftretende Problem MCAS? Im Endeffekt muß Boeing von Glück sprechen das das bis jetzt nicht auch noch bei einem Überführungsflug aufgetreten ist.

Wie würde man mit aktuellen Wissensstand fliegen? Klappen immer draußen? Elektrische Trimmung immer Deaktiviert? 3. Besatzungsmitglied zum unterstütze beim Kurbeln im Notfall?
 
banji

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Gibt es eigentlich immer noch Überführungsflüge mit der MAX 8? Wie löst man da potentiell wieder auftretende Problem MCAS? Im Endeffekt muß Boeing von Glück sprechen das das bis jetzt nicht auch noch bei einem Überführungsflug aufgetreten ist.

Wie würde man mit aktuellen Wissensstand fliegen? Klappen immer draußen? Elektrische Trimmung immer Deaktiviert? 3. Besatzungsmitglied zum unterstütze beim Kurbeln im Notfall?
Man sollte sich trotz des Ausmaßes immer mal wieder vor Augen führen, dass die Ursache nicht das MCAS selbst ist, sondern eben ein klassischer Defekt. Ein solcher muss ja auch erstmal auftreten und dann auch noch in der Form, dass der AoA Sensor einen höheren Anstellwinkel überträgt als tatsächlich vorhanden. An sich ist ein defekter AoA Sensor zwar nicht unüblich, aber eben auch nicht zu häufig. Absolute Zahlen würden mich hier trotzdem stark interessieren.

Apropos AoA Sensor. Sollte sich der Defekt in einem zu niedrig übermittelten oder gar nicht übermitteltem AoA äußern lässt das MCAS soweit ich das durchschauen kann absolut kalt.

Bei einem Flug mit aktuellem Wissensstand und komplett ohne Änderung an MCAS lehne ich mich mal aus dem Fenster und behaupte, dass ein solcher nicht ohne weiteres umsetzbar wäre, da der Single Point of Failure nun belegt ist.
 
Schorsch

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Mal eine Frage.
Ich verstehe das so, dass ein "TRIM COMMAND" unterschiedlich stark wirkt, je nachdem welche Kraft auf die Flosse wirkt. Sprich, die Wirkung ist nicht-linear, da ich am Ende einem Motor einfach sage drehe links oder rechts herum, und der dreht immer mit der gleichen Kraft. Somit ist die TRimwirkung für 1sec Kommando je nach Richtung und Geschwindigkeit unterschiedlich.
Somit konnte kurzes manuelles Trimmen nach Widereinschalten nur wenig bringen, aber MCAS hat in die Richtung der Kraft gedrückt und damit eine viel stärkere Bewegung der Flosse erzielt. Korrekt, oder liege da komplett daneben?
 
banji

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@Schorsch

genauso habe ich es auch verstanden. Dazu kommt, dass MCAS weiss wo es hin trimmen will, die Crew das aber erstmal erfliegen muss. Man kann es drehen wie man will, das ist in etwa so als würde man als versierter Hobby Schachspieler gegen den Computer Hydra antreten. Nur, dass die physische Komponente noch dazu kommt.
 
Schorsch

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Diesen Kommentar fand ich ganz interessant:
Dear Bjorn, NO the flight crew did not follow the procedures Boeing requires of pilots. First of all they did not carry out the unreliable airspeed memory items. According to the report the CP did not only have stick shaker but also deviating airspeed indications from the right side. This calls for AP off, AT off, FD off and Pitch 10° and 80% N1 based on Flaps extended. This would also have prevented the airplane from reaching VMO. These memory items are not a recommendation but MUST be carried out by the crew in this situation (there are no obstructions for at least 40NM for a 07R straight out departure). Following these memory items the crew would then have entered the checklist once the AC is stabilized. According to the checklist no configuration change should be made until you figure out which IAS indicator is reliable. To summarize there would not have been a need to ever retract the flaps and MCAS would never have engaged. Instead the CP attempted 3 times to engage the AP on his side (the one with the stick shaker). He finally succeeded the third time at 1000 FT when the AP engaged for 33 seconds. Engaging the AP on the FCC A side which obviously has sensor issuers as shown by the stick shaker demonstrates very little situational awareness.
Bjorn’s Corner: ET302 crash report, the first analysis - Leeham News and Analysis
Ich finde das stimmig. Man kann also nicht behaupten, dass MCAS den Absturz ursächlich herbeigeführt hat.

Kurz deutsch:
- Crew hat IAS Disagree Checklist nicht befolgt
- wenn doch, wäre MCAS vermutlich nicht aktiv geworden
- ein erheblicher Grund für den Absturz war die hohe Geschwindigkeit (>VMO), welche auf das falsche Reagieren auf den IAS Disagree zurückzuführen ist
 

Shark31

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Dieser Kommentar ist eine Frechheit und unter aller Sau!
Zu dem Zeitpunkt als MCAS das erste mal eingegriffen hat waren die Unterschiede der IAS marginal, nicht mal wirklich unnormal. Dort zu fordern das Procedure für UAS abzurufen ist einfach lächerlich.
Sicher, wenn man sich die Daten zu Hause in aller Ruhe anschaut kann man damit sicherlich einen Ausweg konstruieren (eigentlich kann man das dann immer), aber mit dem was da wirklich abgelaufen ist hat das nix zu tun.
Und @Schorsch, das du das genau so siehst..........da fehlen mir die Worte.
 
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innwolf

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Hallo,
im normalen manuellen Fliegen mit zwei Personen im Cockpit gilt Übergabe mit den Worten: "you have the controls". Und nur bei einem definierten Schulflug darf der Instructor darein pfuschen, und nur wenn absolute Notlage eintreten sollte. Sonst gilt Ankündigung mit "ich werde übernehmen".
Wenn die 737-Max da einen unsichtbaren elektronischen supervisor eingebaut hat, bedeutet das Boing geht von unlizensierten Piloten aus die nicht selbständig fliegen können und dürfen.

Warum reicht es nicht sowas ähniches wie eine Überziehwarung einzubauen? Wenn die aufgrund Sensorfehler auch bei pitch und power im grünen Bereich anspricht sind eben die Piloten auch gewarnt.
 
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Schorsch

Schorsch

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Und @Schorsch, das du das genau so siehst..........da fehlen mir die Worte.
Ich habe nicht das Maß an "Disagree" überprüft. Ich stimme dem jetzt auch nicht explizit zu. Ich fand die Argumentation schlüssig. Wenn man natürlich am Anfang der Argumentationskette einen Fehler findet, dann erübrigt sich der Rest. Aber: Ein wenig links und rechts denken sollte weiterhin erlaubt sein.

Wenn ich das richtig sehe, ist der Sensorausfall bei T=5h38min45sec (5:38:45). Interessanterweise genau in dem Moment, wo vertikale Beschleunigung ihren Peak erreicht (vielleicht war da was "locker" am Sensor).
MCAS greift nicht vor 5: 39: 21 sein, obwohl der AOA Sensor konstant Mist anzeigt. Ganz verstehen tue ich das nicht.
IAS und Altitude auf linken Seite (L) sind fortan falsch (aber nur etwas). PF war doch der Co-Pilot, also rechts. Korrekt, oder?
 
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Shark31

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Ein wenig links und rechts denken sollte weiterhin erlaubt sein.
Da geb ich dir Recht, aber doch bitte im realistischen Rahmen. Kein Mensch ruft wegen 10kts (wenn überhaupt) ein Procedure für UAS auf, das ist völliger Blödsinn, auch wenn es evtl. unter Umständen vieleicht den Tag gerettet hätte. Am nächsten Tag wären es eben andere Menschen gewesen die es getroffen hätte.
 

Shark31

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Im Übrigen:
Wundert sich eigentlich niemand darüber das bei den beiden Unfallflügen ab dem Moment wo der AOA Amok läuft, sowohl IAS als auch Altiude in einem gleichen Rahmen von einander abweichen? Auch wenn diese Abweichungen nicht wirklich erheblich sind fällt es doch auf.
Da frag ich mich wieso ist das so.
Werden da doch irgendwo in der Software Abhängigkeiten zueinander verarbeitet und dann erst ausgegeben? Ist es möglich das diese Sache mit dem Sensor da ihren Ursprung hat? Wir werden das hier nicht lösen, das kann nur Boeing selber, aber der Verdacht drängt sich ja förmlich auf.
 
Schorsch

Schorsch

Alien
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Werden da doch irgendwo in der Software Abhängigkeiten zueinander verarbeitet und dann erst ausgegeben? Ist es möglich das diese Sache mit dem Sensor da ihren Ursprung hat? Wir werden das hier nicht lösen, das kann nur Boeing selber, aber der Verdacht drängt sich ja förmlich auf.
Bin mir nicht sicher (und ich hab den Mist studiert), aber das könnte der Grund sein:
Another class of inherent errors is that of position error. A position error is produced by the aircraft's static pressure being different from the air pressure remote from the aircraft. This error is caused by the air flowing past the static port at a speed different from the aircraft's true airspeed. Position errors may provide positive or negative errors, depending on one of several factors. These factors include airspeed, angle of attack, aircraft weight, acceleration, aircraft configuration, and in the case of helicopters, rotor downwash.[5] There are two categories of position errors, which are "fixed errors" and "variable errors". Fixed errors are defined as errors which are specific to a particular model of aircraft. Variable errors are caused by external factors such as deformed panels obstructing the flow of air, or particular situations which may overstress the aircraft.
Pitot-static system - Wikipedia
IAS und ALT werden also minimal mit wechselndem AOA korrigiert.
 
Ghostbear

Ghostbear

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Im Übrigen:
Wundert sich eigentlich niemand darüber das bei den beiden Unfallflügen ab dem Moment wo der AOA Amok läuft, sowohl IAS als auch Altiude in einem gleichen Rahmen von einander abweichen? Auch wenn diese Abweichungen nicht wirklich erheblich sind fällt es doch auf.
Da frag ich mich wieso ist das so.
Das frage ich mich auch. Ist da irgendwas im ADIRU Signalprocessing nicht Kosher? Ist das eventuell das zweite Softwareproblem von dem in der Presse gesprochen wird? Ich kenne mich mit der 737 Systemarchitektur nicht gut aus, insofern hab ich auch keine weitere Idee, was das verursachen kann.
 

Flint

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Wissen wir eigentlich mittlerweile genau, was es mit dem ominösen zweiten neuen Software Problem auf sich hat?
Es soll ja nur eine Lappalie sein, aber was genau...??

Flugsteuerung: Boeing gesteht zweiten Software-Fehler bei 737 Max | aeroTELEGRAPH

Für mich gibt es keine Lappalien bei FCS Software.
Wer so etwas sagt, hat die Kritikalität von FCS Software nicht begriffen bzw. die Tragweite von FCS System-Funktionen bzw. die Umsetzung von Safety Involved Requirements nicht mal ansatzweise verstanden.
 

Flint

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Ach schau...
Während ich meinen Beitrag getippt habe,
hatte Gostbear eine ähnliche Idee.
 

Grille

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Das frage ich mich auch. Ist da irgendwas im ADIRU Signalprocessing nicht Kosher? Ist das eventuell das zweite Softwareproblem von dem in der Presse gesprochen wird?
Im ersten Artikel, den ich zu einem weiteren Softwareproblem gelesen habe, war vom ADIRU
(inertial reference unit) die Rede. In späteren Beiträgen war immer nur die Rede von etwas (vergleichsweise) Harmlosen bei den Secondary Flight Controls.
Der Verdacht war, daß die ADIRU aus irgendeinem Grund die Sensordaten falsch interpretiert und weitergegeben hat. Der AOA-Sensor muß also nicht zwangsläufig defekt sein. Dies würde auch erklären, warum der Sensortausch bei der Lion Air vor dem Unglücksflug keine Verbesserung gebracht hat.
 

Talon4Henk

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Hallo,
im normalen manuellen Fliegen mit zwei Personen im Cockpit gilt Übergabe mit den Worten: "you have the controls". Und nur bei einem definierten Schulflug darf der Instructor darein pfuschen, und nur wenn absolute Notlage eintreten sollte. Sonst gilt Ankündigung mit "ich werde übernehmen".
Also ich habe im Flug (damals sogar noch als Co und ohne auf dem Muster Instructor zu sein) dem PF ohne es vorher zu sagen die Kontrolle weggenommen für 20 Sekunden und uns damit alle am Leben erhalten. Danach wieder zurückgegeben und wir haben nach dem Flug drüber gesprochen.
 
Thema:

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