10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Die Überführungsflüge sind keine normalen Flüge. Ob es dafür Beschränkungen für den Flugbereich gibt, das weis ich nicht aber es darf vermutet...

Sens

Alien
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Die Überführungsflüge sind keine normalen Flüge. Ob es dafür Beschränkungen für den Flugbereich gibt, das weis ich nicht aber es darf vermutet werden. Noch bevor es das weltweite Verbot für Passagierflüge gab, da waren ja noch MAX8 unterwegs.
 
Del Sönkos

Del Sönkos

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Die Überführungsflüge sind keine normalen Flüge. Ob es dafür Beschränkungen für den Flugbereich gibt, das weis ich nicht aber es darf vermutet werden. Noch bevor es das weltweite Verbot für Passagierflüge gab, da waren ja noch MAX8 unterwegs.
Das sagen die NOTAM dazu:

Von Überführungsflügen steht da nix, das "any" ist da recht eindeutig...
Das regelt aber jedes Land individuell, daher ist die Aussage "weltweites" Verbot in diesem Zusammenhang nonsense.

PS: So sieht z.B. das spanische NOTAM zum Thema aus:
 
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Sens

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Das sagen die NOTAM dazu:

Von Überführungsflügen steht da nix, das "any" ist da recht eindeutig...
Das regelt aber jedes Land individuell, daher ist die Aussage "weltweites" Verbot in diesem Zusammenhang nonsense.

PS: So sieht z.B. das spanische NOTAM zum Thema aus:
Wer lesen kann ist im Vorteil, dass inzwischen weltweite Flugverbot bezog sich nur auf Passagierflüge und nicht auf Transfer-Flüge die immer noch stattfinden.
Boeing 737 Max 8: Notlandung in USA bei Überführungsflug
 
mcnoch

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Wer lesen kann ist im Vorteil, dass inzwischen weltweite Flugverbot bezog sich nur auf Passagierflüge und nicht auf Transfer-Flüge die immer noch stattfinden.
Weltweit gilt als Minimum ein Verbot für Passagierflüge, zusätzlich gibt es in mehreren Ländern ein umfassendes Flugverbot. Darum waren die Betrieber dieser Maschinen ja auch so erpicht darauf, ihre Maschinen aus diesen Ländern wegzubekommen, weil sonst eine Einlagerung schwierig bzw. teuer wird.
 

Talon4Henk

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Die Überführungsflüge sind keine normalen Flüge. Ob es dafür Beschränkungen für den Flugbereich gibt, das weis ich nicht aber es darf vermutet werden. Noch bevor es das weltweite Verbot für Passagierflüge gab, da waren ja noch MAX8 unterwegs.
Mir ist bewusst, dass bei Überführungsflügen bestimmte Systeme unklar sein dürfen. Das ist in der Zulassung und der MEL geregelt.
Du schriebst aber, dass die Max bei abgeschaltetem MCAS problemlos zu fliegen sei, darauf mein Einwand, dass ich mir nicht vorstellen kann, dass MCAS in der MEL als verzichtbares System gelistet ist. Anscheinend darf es bei Überführungsflügen abgeschaltet sein.
 
AIRBUG

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Die Pitotsonden im Bereich der Rumpfnase liegen in einem Bereich, in dem der nichtlinear skalierende Anströmwinkel auf die Pitotsonden (u.a. wegen 3D-Umströmung der Rumpfnase bzgl. Nick- u. Gierwinkel) u. ggf. damit verbundene Staupunktwanderung bei AoA-Änderung durch weitere zu erfassende Parameter (bspw. AoA-Vane) korrigiert werden muss.
Ich denke es sind die Werte der Static Ports und nicht die der Pitotsonden welche durch den AoA/ADIRU berichtigt werden.

Siehe Post#935 von Schorch und Beschreibung aus dem NG Trainingsmanual.

 
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Mike

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Du schriebst aber, dass die Max bei abgeschaltetem MCAS problemlos zu fliegen sei, darauf mein Einwand, dass ich mir nicht vorstellen kann, dass MCAS in der MEL als verzichtbares System gelistet ist. Anscheinend darf es bei Überführungsflügen abgeschaltet sein.
Wie schaltet man eine Software ab?
 

nuggen

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Software bleibt Software, auch wenn Parameter von Hardware einfließen.
 
amsi

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MCAS ist wohl am besten als eine Appliance anzusehen. Ein System aus auf eine ganz bestimmte Funktion hin aufeinander abgestimmter und für nur diesen Zweck optiomierte Hard- und Software.
MCAS ist NUR Software. Da ist nix an zusätzliche Hardware.
 

LFeldTom

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damit zeigen sich auch die Grenzen der hochkomplexen Computertechnik und von Multitasking-Betriebssystemen. Bei den heutigen hochmodernen komplexen Prozessoren gibt es etliche entdeckte und auch unbekannte Bugs, als auch Hardwarefehler die NICHT zu 100% durch Tests auszuschließen sind, zB. datenabhängiges Cache- oder Registerübersprechen....
Du hast ja im Grunde recht - aber wo wird diese "hochkomplexe Computertechnik" in sicherheitsrelevanten Bereichen in der Luftfahrt eingesetzt :headscratch:
 

Sens

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Mir ist bewusst, dass bei Überführungsflügen bestimmte Systeme unklar sein dürfen. Das ist in der Zulassung und der MEL geregelt.
Du schriebst aber, dass die Max bei abgeschaltetem MCAS problemlos zu fliegen sei, darauf mein Einwand, dass ich mir nicht vorstellen kann, dass MCAS in der MEL als verzichtbares System gelistet ist. Anscheinend darf es bei Überführungsflügen abgeschaltet sein.
Das sehe ich auch so und sicherlich ist es auch ein Bestandteil der Zulassung für diesen Typ. Deshalb strebt Boeing ja eine Nachbesserung an und keinen Verzicht des Systems, denn dies erfordert eine Neuzulassung.
 

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So ist jetzt bekannt geworden, dass der zentrale Fluglagencomputer “ADIRU” mit dem MCAS nicht wirklich harmoniert. Das wiederum könnte daran liegen, dass Boeing für die 737-MAX auf die ADIRU der B 787 (“Dreamliner” – den ich schon als Albtraumflieger bezeichnet habe) zurückgegriffen hat, eben weil die schon das Zulassungsverfahren durchlaufen hatte und nicht ein teures neues benötigte. Auch ein Fehlsignal aus der ADIRU kann das MCAS veranlassen, gnadenlos sein tödliches Eingreifen zu starten, obwohl es dafür keinen realen Anlass gibt. Angesichts dessen muss man sich schon fragen, wie ein solches Flugzeug überhaupt eine Zulassung erhalten konnte. Da liegt wohl der eigentliche Skandal. Nämlich darin, dass die FAA, die amerikanische Zulassungsbehörde, größte Teile der Zulassung von Boeing selbst hat vornehmen lassen und unsere europäische EASA das einfach abgenickt hat. Russland war da von Anfang an kritischer.
...ist das beim Absturz das wo die FAA sagt "kritischer Eingriff" unf Boeing "geringfügig"?
Lag hat kein Defekt am.Sensor vor?
 
_Michael

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Peter Haisenko- von dem ist doch auch die Stellungnahme/der Artikel (weiß nicht ob das veröffentlicht wurde) indem der schwere Zwischenfall mit dem Kanzlerinairbus in den Bereich Sabotage gerückt wurde. Aber egal, spielt hier keine Rolle.

...ist das beim Absturz das wo die FAA sagt "kritischer Eingriff" unf Boeing "geringfügig"?
Lag hat kein Defekt am.Sensor vor?
Bei der Bewertung ob kritisch oder geringfügig ging es doch um die Eingriffsgröße des MCAS, nicht wovon der Eingriff ausgelöst wird. Mit den Defekten oder nicht an den eigentlich sehr zuverlässigen Sensoren wurde ja hier schon diskutiert.

H. schreibt "dass die Fehler schon mehrfach aufgetreten sind – allerdings in großer Höhe –" - ist denn da etwas bekannt? Das müsste doch als schwere Zwischenfälle irgendwo aufgetaucht sein?
Interessant finde ich auch die Aussagen zum zusammenbrechenden Auftrieb. Zum einen noch nie etwas davon gehört, zumindest daß es die gesamten Außenflügel betrifft, zum anderen waren die MCAS- Eingriffe ja kein Langsamflugproblem. Und Deep Stall? Das war doch das Problem bei T- Leitwerken mit der Abschirmung des hochliegenden HLW durch die Tragflächen?
 
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