10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Ganz so eingegrenzt ist die Thematik "Deep Stall" nicht. So hat/hatte die F-16 (oder zumindest die YF-16) auch ohne T-Leitwerk ein gravierendes...

D-HUBI

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Und Deep Stall? Das war doch das Problem bei T- Leitwerken mit der Abschirmung des hochliegenden HLW durch die Tragflächen?
Ganz so eingegrenzt ist die Thematik "Deep Stall" nicht. So hat/hatte die F-16 (oder zumindest die YF-16) auch ohne T-Leitwerk ein gravierendes Deep Stall Problem.

Der Autor Peter Haisenko ist sicher nicht zu Unrecht nicht unumstritten, aber speziell an dem in #978 genannten Zitat kann ich nichts wirklich offensichtlich Falsches entdecken, dass das MCAS auch durch einen Fehler in der ADIRU ausgelöst worden sein kann, ist wohl unumstritten und auch von anderen Experten bereits angemerkt worden, insbesondere da bei JT610 vor dem Flug die AOA-Sensoren gewechselt worden sind. Diesbezüglich muss man wohl wirklich auf den Abschlussbericht warten.
 
Schorsch

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Ganz so eingegrenzt ist die Thematik "Deep Stall" nicht. So hat/hatte die F-16 (oder zumindest die YF-16) auch ohne T-Leitwerk ein gravierendes Deep Stall Problem.
Irgendwann hat jedes Flugzeug ein Deep Stall Problem, selbst eine B737 oder A330 (siehe AF447). Bei der F-16 beginnt der Bereich oberhalb von 50° AOA (ob das gravierend ist ... nun ja). Gleiches gilt für fast jedes Flugzeug, weil dann die Strömung am Hohenleitwerk komplett abgerissen ist und man mit dem Ding nicht mehr steuern kann. Da der normale Stall clean bei etwa 12-15° AOA beginnt, sollte der Flieger bis 30° halbwegs in der Lage sein, in eine kontrollierte Fluglage zurück zu kommen.
Bei den "klassischen" Deep Stall Kandidaten (BAC 1-11, Tu154) trat dies anscheinend früher auf.
 
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... oder A330 (siehe AF447).
Ich dachte, das wäre ein Sackflug gewesen? Das Höhenruder hat doch seine Autorität nicht verloren? Es wurde nur nicht stark und lange genug gedrückt, um von +15° auf -30° zu rotieren.

Wobei Flugzeuge, die während des Fluges den Schwerpunkt nach hinten verlagern, damit das Höhenruder für den Horizontalflug Auf- und keinen Abtrieb erzeugen muss, natürlich näher an einem Deep Stall sind als Flugzeuge, die bei einem Stall automatisch die Nase runter nehmen. Gepfeilte Tragflächen tun ihr übriges zu einem Deep Stall dazu, wenn die Strömung an den Flächenspitzen und nicht an der Flügelwurzel abreißt.
 
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Ich dachte, das wäre ein Sackflug gewesen? Das Höhenruder hat doch seine Autorität nicht verloren? Es wurde nur nicht stark und lange genug gedrückt, um von +15° auf -30° zu rotieren.
Was ist ein Sackflug?
Am Ende ist Deep Stall kein sauber definierter Begriff. Man könnte es als Situation definieren, in dem man nicht mehr aus dem überzogenen Flugzustand rauskommt. Ich würde es bei der B737 nicht besser/schlechter sehen als bei anderen Flugzeugen mit vergleichbarer Konfiguration (und das wären, grob gesagt, alle).
 
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Was ist ein Sackflug?
Sackflug ist ein Strömungsabriss an der kompletten Tragfläche und das Flugzeug bleibt um alle Achsen steuerbar.



Am Ende ist Deep Stall kein sauber definierter Begriff.
Bei einem Deep Stall "fällt das Flugzeug nach hinten", weil das Höhenruder zuerst den Auftrieb verliert und der Schwerpunkt ungünstig hinter dem Druckpunkt liegt. Eine Situation, aus der man durch Abkippen und großem Höhenverlust vielleicht wieder herauskommt.

Normalerweise soll ein Stall dazu führen, dass der AoA wieder kleiner wird und der Stall sich dadurch quasi von selber beendet. Beim Deep Stall wird der AoA größer und verschlimmert dadurch die Lage.

Mit Jet-Flugzeugen kamen die unbeherrschbaren überzogenen Flugzustände, weshalb der Stick Shaker erfunden wurde.
 

wilco

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Zitat von Schorsch:
... oder A330 (siehe AF447).

Ich dachte, das wäre ein Sackflug gewesen? Das Höhenruder hat doch seine Autorität nicht verloren? Es wurde nur nicht stark und lange genug gedrückt, um von +15° auf -30° zu rotieren.
Nicht zu vergessen, daß bei AF447 die (unerkannt) auf "Fully Nose Up" gelaufene Trimmung entscheidend dazu beigetragen hat, daß sich die Cockpitbesatzung nicht mehr aus ihrer kombinierten Stall- und Psycho-Falle hat befreien können. Auch dort war es nicht möglich (oder wenigstens stark erschwert), die Wirkung des auf Anschlag gefahrenen Stabilizers allein mit dem (in diesem Fall) gedrückten Höhenruder zu überwinden. Umgekehrt wie jetzt bei den Boeings.

Nur, damals war es kein MCAS, sondern die pilotenfreundlich programmierte Funktion des Auto-Trim, die da "nur mal ein bißchen helfen" wollte.
 
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Auch dort war es nicht möglich (oder wenigstens stark erschwert), die Wirkung des auf Anschlag gefahrenen Stabilizers allein mit dem (in diesem Fall) gedrückten Höhenruder zu überwinden.
Ich kenne aber keine Berichte, dass es den Piloten nicht gelang, eine intendierte Pitch einzunehmen. Ich dachte immer, sie hätten erst gar nicht versucht, lange genug bis auf -30° zu drücken, weil ihnen in ihrem Pilotenleben nie eine Situation vorgekommen war, in der das notwendig gewesen wäre. Das zu lernen, wurde erst anschließend dem Syllabus hinzugefügt - bzw. man ist gerade dabei, das zu realisieren (das sogenannte "Upset Prevention and Recovery Training").
 

wilco

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Schon richtig - ein wesentlicher Bestandteil der erwähnten Falle bestand im aufrichtenden Moment des hohen Triebwerksschubs - aber z. b. auch in dem Aussetzen der Stall-Warnung unterhalb von 60 kt Vorwärtsfahrt. Wenn man dann das richtige tut, also drückt, setzt die Warnung wieder ein... Auch das hatte sie vom nachhaltigen Drücken abgehalten.

Die erwähnte Falle war schon mehrfach "abgesichert" und wurde auch vom dazugerufenen Captain nicht mehr durchschaut.
 
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Schon richtig - ein wesentlicher Bestandteil der erwähnten Falle bestand im aufrichtenden Moment des hohen Triebwerksschubs - aber z. b. auch in dem Aussetzen der Stall-Warnung unterhalb von 60 kt Vorwärtsfahrt. Wenn man dann das richtige tut, also drückt, setzt die Warnung wieder ein... Auch das hatte sie vom nachhaltigen Drücken abgehalten.

Die erwähnte Falle war schon mehrfach "abgesichert" und wurde auch vom dazugerufenen Captain nicht mehr durchschaut.
Von was für einer "Falle" fabulierst du denn hier?
Der Unfallbericht sagt dazu: "... made it considerably more difficult for the Captain to effectively analyse the situation
on his return to the cockpit. However, it was doubtless already too late, given the aeroplane’s conditions at that
time, to recover control of it.
"

Seite 190: https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf

Es ist also wohl völlig egal was auf dem Weg nach unten passiert ist.
Der entscheidende Fehler wurde vorher gemacht.
 

wilco

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lies einfach meinen Beitrag davor - und schalt' mal einen Gang zurück.

Es ist also wohl völlig egal was auf dem Weg nach unten passiert ist. Der entscheidende Fehler wurde vorher gemacht.
Daß man in einem mehrschichtigen Brain Lock gefangen ist, wenn man es vier Minuten lang nicht schafft, zu analysieren, was eigentlich vor sich geht, liegt auf der Hand.

Am Anfang stand EIN Flugfehler, und der war auch schon psychomotorisch verursacht (unbewußtes Dauerziehen des PF). Unfallanalyse hat mehr als eine Seite, auch eine psychologische. Das einfache Schlagwort "Stall" genügt da nicht annähernd.
 
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CAVOK

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Bin gespannt ob flankierend wenigstens Trainings / Ratings für die MAX gefordert werden.
 
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Boeing hat die Flugtests der neuen Software abgeschlossen.

Ein von der NTSB einberufenes Gremium (JATR: Joint Authorities Technical Review) mit Vertretern von 10 verschiedenen Luftfahrtbehörden (darunter FAA, EASA, und Vertreter von China, Brazilien, Indonesien, Kanada, Japan) soll nun eine Überprüfung der automatischen Steuerungssysteme der Boeing 737-MAX vornehmen. Auch die "Interaktion der Piloten mit den automatischen Systemen" soll untersucht werden, um zu klären, ob alle Anforderungen eingehalten werden, oder ob weitere Änderungen nötig sind.

Die Arbeit des JATR soll am 29. April beginnen und 90 Tage dauern. Es wird also mindestens noch 3 Monate dauern bis die MAX wieder regulär fliegen kann - sofern das JATR nicht weitere Änderungen für nötig hält, die dann wohl zu einer weiteren Verzögerung führen würden.

Unter Amerikas Leitung: Zehn Luftfahrtbehörden checken Boeing 737 Max

Englischer Artikel mit mehr Details:
Multiple countries join US-led panel probing Boeing 737 Max certification
 
macfly

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Ein bekannter Youtuber und 737 Kapitän hatte vor kurzem ein Video gemacht, bei dem er die Unfallsituation in einem zertifizierten 737-NG Simulator nachgestellt hat, d.h. Kombination von fehlerhaften AOA und gleichzeitigem Runaway Stabilizer. Auch wenn diese Fehler bei der NG (ohne MCAS) noch keinen kausalen Zusammenhang hatten, konnte man sie ja kombiniert simulieren. Für dieses Video hatte er eine Menge Kritik bekommen - weil es sich auf den Unfall bezog und ohne Abschlussbericht zwangsläufig spekulativ war. Das Video hatte er nach einem Tag schließlich wieder gelöscht.

Nun hat er ein neues Video gemacht, das keinen Bezug zu den Unfällen mehr nimmt. Er zeigt einen "einfachen" Runaway Stabilizer Vorfall - ohne AOA Fehler (und die daraus folgenden (Fehl-)Alarmsignale).

Äußerst beeindruckend, welche Kräfte in dieser Situation nötig sind: sowohl mit welcher Anstrengung der Pilot am Steuer ziehen muss, und wie schwer bzw. unmöglich es für den PNF wird, die Trimmung noch manuell zu bedienen, wenn das Flugzeug erst mal komplett aus der Trimmung ist und die Geschwindigkeit hoch ist...

Die Demonstration im Video beginnt bei etwa 10 Minuten:
 
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... wobei ich jetzt erstmals einen Nutzen von Kunstflug für die Verkehrsfliegerei erkenne. Ich hätte nicht gedacht, dass ein Hersteller in seinem Trainingsprogramm vorsieht, ballistisch zu fliegen, um zu "unloaden", wie unsere ehemaligen Militärs unter den Fluglehrern immer sagen.

Und es wurde immer noch nicht meine Frage beantwortet, ob man die Trimmung hätte leichter manuell drehen können, wenn man die Geschwindigkeit auf minimum clean reduziert hätte. Im Video wird eher beiläufig erwähnt, dass man auch die Leistung reduzieren kann.
 
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Wenn man sich das so anschaut, sollte nun auch wirklich jedem klar sein was in Reihe 0 angesagt war. Schalter aus, manuell trimmen und alles ist gut...........is klar.
Dann versteht man auch warum sie die elektrische Trimmung wieder eingeschaltet haben. Ohne detailierte Systemkenntnis von MCAS war die Situation meiner Meinung nach nicht zu lösen. Dazu wäre im Detail Wissen von nöten wann MCAS arbeitet und wie man es genau übersteuert oder gar zum aufhören bringt durch ein bestimmstes Setting z.B..
Wir, die hier in Ruhe schreiben wissen das inzwischen, aber das ist ja auch leicht.
Im Cockpit war alleine durch den benötigten Kraftakt der Kampf nicht zu gewinnen. Besser denken kann man unter körperlicher Höchstbelastung auch nicht gerade.

Und es wurde immer noch nicht meine Frage beantwortet, ob man die Trimmung hätte leichter manuell drehen können, wenn man die Geschwindigkeit auf minimum clean reduziert hätte. Im Video wird eher beiläufig erwähnt, dass man auch die Leistung reduzieren kann.
Da stellt sich die Frage ob durch den damit verbundnen Pitch Down Moment nicht schoh eher der Deckel drauf gewesen wäre.
Sehr hoch waren sie ja nun nicht.
Steigen und Steuer frei geben zum manuellen trimmen ging auch nicht, da eh schon voll gezogen wurde.

Ganz wenig Optionen wie ich finde.

Es bleibt dabei, MCAS hätte geschult werden müssen, da gäbe es hier evtl. nix zum diskutieren.
 
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macfly

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Southwest Airlines hat eine Pressemitteilung herausgegeben, dass man bei Auslieferung der 737MAX Flugzeuge davon ausgegangen war, dass die Warnanzeige, die einen Defekt eines AoA Sensors meldet, in allen Maschinen funktionieren. Dies wäre in der Dokumentation und Handbüchern von Boeing entsprechend beschrieben worden. Erst nach dem LionAir Unfall sei man von Boeing informiert worden, dass die Warnanzeigen ohne eine Zusatzoption nicht funktionieren. Southwest habe daraufhin alle Maschinen nachrüsten lassen.

Auch der FAA soll nicht bekannt gewesen sein, dass die Warnanzeige nur als Zusatzoption verfügbar ist, und nicht in allen 737 MAX aktiviert ist. Bei der FAA soll nach dem LionAir Unfall kurz über ein Grounding der Southwest 737MAX Flotte diskutiert worden sein, als aufgefallen war, dass dort die AoA Warnanzeige fehlte.

Boeing hat inzwischen ja schon bekannt gegeben, dass die Warnanzeige zukünftig zum Standard gehören wird - und dass man Airlines anbietet, die Anzeige in allen ausgelieferten Flugzeugen kostenlos nachzurüsten.

Ausführlicher Artikel (Englisch):
Boeing waited until after Lion Air crash to tell Southwest safety alert was turned off on 737 Max

Deutscher Artikel (weniger Details):
Boeing: Steuerungssystem MCAS schon früher im Visier der Behörden
 
Thema:

10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

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