10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Die medial immer so massiv transportierten Schadensersatzsummen von Jury-Gerichten überstehen aber fast nie die nächste Gerichtsinstanz, weil da...
mcnoch

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Alien
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Die medial immer so massiv transportierten Schadensersatzsummen von Jury-Gerichten überstehen aber fast nie die nächste Gerichtsinstanz, weil da dann Berufsrichter entscheiden und die haben da deutlich realistischer Summenvorstellungen, als die Laienrichter. Nur wird darüber dann meist nicht mehr berichtet, weil medial nicht sensationell genug.

Der primäre Schaden solcher Urteile ist also immer der Image-Schaden, aber damit haben viele Firmen gelernt zu leben. Daruzm sorgt dies auch nur für eine kurzzeitige Delle in der Börsenbewertung. Das wird auch bei Boeing so sein, schon allein weil es keine in ausreichender Stückzahl verfügbare Alternative gibt.
 

Alex1204

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In der Luftfahrt haben sich inzwischen ja Anhaltswerte für Entschädigungen entwickelt, irgendwas zwischen 25k und 1 Million. Ironischerweise kriegen die Hinterbliebenen etwa des Busunglücks neulich auf Madeira nichts.
Das stimmt, betrifft aber nur "normale" Abstürze gegenüber der Fluggesellschaft.
Da hier aber Boeing scheinbar ein Produktmangel hat und diesen auch verschwiegen hat, sind die Schadenersatzzahlungen völlig offen, desweiteren müssen in den USA regelmäßig bei "Pfusch" Strafschadenersatz zum normalen Schadenersatz gezahlt werden und der ist exorbitant höher als der "normale" Schadenersatz. Bayer muss zum Beispiel 55Mio Schadenersatz zahlen und zustätzlich knapp 2 Mrd Strafschadenersatz.
 
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Sens

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Wenn die Geschichte mit den unzuverlässigen Triebwerken stimmt, mit denen die 747 ihren Markteintritt hatte, dann hat es bei Boeing Tradition, alles auf eine Karte zu setzen und das Risiko der Sicherheit vorzuziehen. Das wäre dann eine grundsätzliche Einstellungsfrage.
So kann man sich auch eine Meinung konstruieren. Es wird auch bei Boeing kaum jemanden geben, der oder jemand aus der Familie nicht des öfteren mit dem Produkt seiner Firma unterwegs ist. Das dort mehrere Personen eine fragwürdige Entscheidung getroffen haben, das wissen wir erst jetzt. Das wird es auch zukünftig geben, ansonsten brauchen wir keine FAA.
 
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nuggen

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Ich hoffe, dass auf die Bastelbude Boeing eine im Verhältnis stehende (Anzahl Tote) Schadensersatzahlung überrollt, wie es Bayer und VW passiert es.

Der Vorsatz ist ja bereits mehr oder weniger nachgewiesen.
 

jackrabbit

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Hallo,

Ich hoffe, dass auf die Bastelbude Boeing eine im Verhältnis stehende (Anzahl Tote) Schadensersatzahlung überrollt, wie es Bayer und VW passiert es.
das wird nicht passieren, da nur bei/ vor amerikanischen Gerichten zu hohen Schadensersatzzahlungen verurteilt wird und in diesem Fall die Regel „Amerika first“ zum Tragen kommt.

Grüße
 

Sens

Alien
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Software-Update: So will Boeing die 737 Max sicherer machen - SPIEGEL ONLINE - Wissenschaft
Dort wird leicht verständlich beschrieben, was geändert worden ist. Welche Firma entwickelte die Software für Boeing und was waren die Vorgaben?
Boeing 737 Max: Pilot verhinderte Absturz. Warum gelang das anderen Piloten nicht? - manager magazin
Da hat es scheinbar zu lange gedauert, diese Option im Bewusstsein der Piloten auf diesem Muster zu verankern.
Seit dem 8. Dezember 2015 ging die max8 ja in den Dienst und es flogen bis zum ersten Unglück schon einige hundert Maschinen im täglichen Einsatz und hatten zig tausend Flüge absolviert.
 
Captain Murdock

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Auch mit der Gafhr hin dass ich gleich erschlagen werde, es wird immer über das Resultat (Unfall) und die mögliche Ursache (Software) gesprochen aber nicht über eine grundlegende Frage.

Warum bzw. wozu hat Boeing überhaupt das MCAS entwickelt?

Die Tage hörte ich im Radio dazu einen Kommentar eines "Luftfahrtexperten" der sagt es liegt an den größeren und stärkeren Triebwerken bei der B737 Max. Man hat im Vergleich zum A320 bei der B737 ein tieferes Fahrwerk und deswegen keinen Platz für größere Triebwerke. Also hat man bei der B737 MAX die neuen Triebwerke etwas höher gesetzt nun ragen sie etwas über den Flügel. Aufgrund dessen besteht die Gefahr, dass bei einer Erhöhung des Schubes die Nase nach oben tendiert und damit einen möglichen Stall verursachen kann, deswegen das MCAS was dies verhindern soll.

Also ich finde diese Erklärung für absoluten Quatsch, zumindest wenn man es auf diese Weise begründet.
Der Airbus ist im "normal law" weshalb dort schon beim Beschleunigen des Triebwerks darauf geachtet wird nicht in den Stall zu kommen. Deswegen ja auch V-alphaProt und V-alphaMax wo entsprechende Schutzfunktionen aktiv werden was die B-737 (meines Wissens) nicht hat. Deswegen hat man das MCAS entwickelt und nicht weil die Triebwerksposition das Problem ist. Ich lasse mich aber gerne eines besseren belehren falls dies so ist.

Nur wenn ich ein höher liegendes Triebwerk habe dan ist der Hebelarm um den Drehpunkt kleines und das Moment ebenfalls kleiner was die Nase hochdrücken möchte wenn ich den Schub erhöhe.
 

LFeldTom

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Das Nickmoment bei Schuberhöhung haben alle Flugzeuge mit Triebwerken unter den Flügeln.
Bei der MAX mussten die Triebwerk - um die höhere Position zu erreichen - weiter vorne verbaut werden. Durch den größeren Durchmesser steigt bei höherem Anstellwinkel die aerodynamische Last und gleichzeitig sorgt die weiter nach vorne gezogene Position für einen größeren Hebel.
Das ist meine Interpretation
 

wilco

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Zustimmung. Die Durchsicht von gefühlt Tausenden von Forenbeiträgen in Deutsch und Englisch hat einen Grund als belegbar und plausibel übrig gelassen: Der von LFeldTom eben geschilderte Sachverhalt führt bei höheren Anstellwinkeln zu abnehmender Steuerkraft in Richtung Ziehen/Überziehen. So eine Steurerungs-Charakterisik darf auf keinen Fall sein, sie stellt ein absolutes Zulassungshindernis dar. Abhilfe wie bekannt, MCAS.
 
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Nummi

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Da ist nix mit schleunigst. Ein neues Flugzeug entwickelt man nicht mal eben so. Bis so ein Teil gewerblich fliegt, vergehen ganz schnell 10 Jahre.
 
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Was ja auch der Grund für die 737-MAX-Entwicklung war, weil ein komplett neuer Konkurrent zur A320-Familie nicht so schnell auf dem Hof gestanden hätte.
 

LFeldTom

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Vielleicht sollte Boeing die Max endlich aufgeben und schleunigst an einem Nachfolgemodell arbeiten.
War die MAX nicht auch ein beschleunigter Ansatz ? War das Konzept hinreichend erfolgreich, dass man das wiederholen muss ?
Man kann nur hoffen, dass der aufgebaute Zeitdruck nicht zu sehr auf die Qualität schlägt. Bei Software ist das oft ein Garant für dicke Schnitzer auf der Ziellinie.
 

D-HUBI

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Zustimmung. Die Durchsicht von gefühlt Tausenden von Forenbeiträgen in Deutsch und Englisch hat einen Grund als belegbar und plausibel übrig gelassen: Der von LFeldTom eben geschilderte Sachverhalt führt bei höheren Anstellwinkeln zu abnehmender Steuerkraft in Richtung Ziehen/Überziehen. So eine Steurerungs-Charakterisik darf auf keinen Fall sein, sie stellt ein absolutes Zulassungshindernis dar. Abhilfe wie bekannt, MCAS.
Ebenfalls Zustimmung. ABER ist es nicht ebenfalls richtig, das die Ursache für die abnehmende Steuerkraft dann die Eigenschaft des Flugzeuges sein muss, bei höheren Anstellwinkeln selbstständig die Nase hoch zu nehmen, nur so ließe sich doch ein Nachlassen der erforderlichen Steuerkräfte erklären. So wie ich es aus den bisherigen Veröffentlichungen herausgelesen habe, verursacht die Vorverlagerung der Triebwerke nicht nur ein Nickmoment bei Schuberhöhung sondern auch unerwünschten Auftrieb vor der Nickachse durch die Anströmung der flache Unterseite der Triebwerksgondeln, was auch dazu führen sollte, dass das Flugzeug ab bestimmen Anstellwinkeln dazu tendiert, selbständig die Nase hoch zu nehmen, was sich natürlich zwangsläufig zuerst in einem Nachlassen der beim Ziehen erforderlichen Steuerdrücke äußert. Dementsprechend würde MCAS zwar gemäß Zulassung dem Symptom entgegen wirken, aber gleichzeitig natürlich auch der Ursache „bekämpfen“. Vielleicht ist das der wahre Grund warum MCAS so arbeitet wie es arbeitet, da wenn man bei höheren Anstellwinkeln nur direkt über den Stick die Steuerkräfte erhöhen würde, man nur das Symptom beseitigen würde, ohne die Ursache zu tangieren.
Rein mutmaßen würde ich daher unter Berücksichtigung der Umstände der 737Max-Zulassung, dass es Boeing wohl lieber, da unverfänglicher, war gegenüber der FAA das Symptom anstelle der Ursache zu kommunizieren!?
 

wilco

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ABER ist es nicht ebenfalls richtig, das die Ursache für die abnehmende Steuerkraft dann die Eigenschaft des Flugzeuges sein muss, bei höheren Anstellwinkeln selbstständig die Nase hoch zu nehmen, nur so ließe sich doch ein Nachlassen der erforderlichen Steuerkräfte erklären.
Sehe ich im Prinzip genau so. Zumindest zeigt die die nachlassende Steuerkraft an, daß das Flugzeug auf dem Weg zu höheren Anstellwinkeln durch die weiter vorn angreifende Luftkraft zunehmend indifferent wird. Die Tendenz zu "Nose Up" muß noch nicht bedeuten, daß der "tipping Point", ab dem das Flugzeug selbständig die Nase weiter hochnimmt, schon erreicht oder überschritten wird. Letzteres wäre natürlich der flugmechanische Supergau, damit würde nichtmal ein Testpilot abheben wollen.

Es reicht ja völlig, daß die Steuerkraft nicht den in FAR 25 geforderten progressiven Verlauf aufweist.
 
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