10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Ich glaube aber inzwischen, dass diese Eigenschaft in Wirklichkeit das Hauptproblem der 737Max ist, und Boeing um eine aerodynamische...

D-HUBI

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Sehe ich im Prinzip genau so. Zumindest zeigt die die nachlassenden Steuerkraft an, daß das Flugzeug auf dem Weg zu höheren Anstellwinkeln durch die weiter vorn angreifende Luftkraft zunehmend indifferent wird. Die Tendenz zu "Nose Up" muß noch nicht bedeuten, daß der "tipping Point", ab dem das Flugzeug selbständig die Nase weiter hochnimmt, schon erreicht oder überschritten wird. Letzteres wäre natürlich der flugmechanische Supergau, damit würde nichtmal ein Testpilot abheben wollen.

Es reicht ja völlig, daß die Steuerkraft nicht den in FAR 25 geforderten progressiven Verlauf aufweist.
Ich glaube aber inzwischen, dass diese Eigenschaft in Wirklichkeit das Hauptproblem der 737Max ist, und Boeing um eine aerodynamische Umkonstruktion zumindest der Triebwerksgondeln nicht herumkommen wird, eventuell durch Leitbleche/Spoiler, die dem unerwünschten Auftrieb entgegenwirken. Das es unter der Hand ein massives aerodynamisches Problem bei der 737Max geben muss, darauf deutet schon hin, das Boeing den Wirkungsgrad des MCAS so massiv erhöht hat, von 0,5 Grad auf 2,5 Grad pro Regelzyklus - eine unbestreitbar massive Einwirkung auf die Aerodynamik des Flugzeugs, anstatt wenn es wirklich nur um nachlassende Steuerdrücke ging, alternativ eine Gegenwirkung direkt am Stick einzusetzen.

Dafür würde auch sprechen, dass die schnelle Softwarelösung erstmal vom Tisch zu sein sein scheint, vielleicht weil das wirkliche Problem der 737Max jetzt auch der FAA klar geworden ist.
 

wilco

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Richtig, die Quelle des Übels ist natürlich die Aerodynamik, da müßte angepackt werden. Die Krücke MCAS wollte ich keineswegs verteidigen, schon garnicht in ihrer gröblich fahrlässigen Machart.

Allerdings sind solche Krücken auch sonst nichts ungewöhnliches, nehmen wir nur so etwas wie den Yaw Damper.

Mit ein paar Leitblechen wäre es aber nicht getan bei den Triebwerken. Zwölf Prozent mehr Durchmesser und (geschätzt) 30 cm mehr Vorlage lassen sich schlecht mit Tabs weglügen. Alles andere wäre aber eine Neukonstruktion, also ein "anderes" Flugzeug.
 
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D-HUBI

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Weiter macht mich stutzig, das Boeing trotz der massiven Auslegung nicht mal für Notfälle eine Abschaltlösung (vielleicht mit dem Hinweis auf die Steuerdrücke?) für das MCAS vorgesehen hat.
Wirklich nur, weil man von der völligen Ungefährlichkeit des MCAS ausgegangen ist, oder weil man wusste das nach Abschaltung des MCAS potenziell andere gefährliche Eigenschaften der 737Max zum Absturz führen könnten. Eigenschaften die für Boeing letztlich ein größeres Problem im Schadensfall bedeuten würde als das MCAS. Wäre letzen Endes auch ein triftiger Grund den Piloten das MCAS zu verschweigen, nicht das noch einer die richtigen Fragen stellt.
 
Del Sönkos

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Boeing wollte ein separateres Type-Rating bzw. Differences training für die MAX-Series verhindern. Hätte man eine "echte" Deaktivierung eingebaut, hätte man das auch schulen müssen und man hätte gegenüber der NEO einen echten Nachteil gehabt.
Ich denke, dass dies der Hauptantrieb war und ein bewusstes Verschweigen unterstelle ich Boeing bis zum ersten Unfall da nicht.
 

D-HUBI

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Boeing wollte ein separateres Type-Rating bzw. Differences training für die MAX-Series verhindern. Hätte man eine "echte" Deaktivierung eingebaut, hätte man das auch schulen müssen und man hätte gegenüber der NEO einen echten Nachteil gehabt.
Ich denke, dass dies der Hauptantrieb war und ein bewusstes Verschweigen unterstelle ich Boeing bis zum ersten Unfall da nicht.
Das ist die offizielle Boeing-Version der Geschichte.
Komisch nur das Boeing nach Aussage aller Piloten und Airline-Veranwortlichen das Vorhandensein von MCAS nie erwähnt hat ... bis nach dem ersten Unfall! Oder wie definierst Du „Bewusstes Verschweigen“ sonst? Da niemand danach gefragt hat, müsste man es auch nicht erwähnen?
 
Del Sönkos

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Das ist nicht offizielle-Version von Boeing - es schildert nur den Druck, unter dem Boeing stand. Boeing hatte ja schon mit der NG-Series Probleme, als man neue Triebwerke mit hohen Bypass-Ratio verwenden wollte. Von daher ist das Problem nicht neu, es ist quasi das gleiche Problem in 2.0.
Und ich gehe eben nicht so weit zu behaupten, dass Boeing im Klartext vorsätzlich beim MCAS gearbeitet hat. Zumindest nicht bis zu den Unfällen.
Wenn am Ende die gesamte Fehlerkette nach einem Flugunfall analysiert und ausgewertet wurde, ist es immer einfach, auf "den" Fehler zu zeigen. Ich kenne diese Entwicklungsprozesse recht gut und es ist ein ständiges abwägen von von Zeit, Geld und natürlich Risikoabwägungen (...gehen wir so in die Qualifikation?) und es gibt da keine einfachen Antworten, um mal eine Lanze für Entwicklungsprojekte zu brechen ;)
Wenn Boeing natürlich vorsätzlich gearbeitet hat, ändere ich auch da meine Meinung. Dass es bei Boeing grobe Unstimmigkeiten gibt, ist klar. Zwischen Vorsatz und Fahrlässigkeit liegen nur große Unterschiede.
 

D-HUBI

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Grundsätzlich würde auch ich Boeing kein vorsätzliches Verhalten vorhalten, insbesondere nicht bezüglich der Abstürze.
Ich würde mal vermuten, dass irgendwann spät in der Flugerprobung ein massives aerodynamisches Problem bei den Triebwerken aufgetaucht ist, ein Problem das man schon bei der NG hatte und von dem man angenommen hatte, dass es sich im vertretbaren Rahmen wie bei der NG bewegen würde, aber sich bei der MAX plötzlich jenseits zulassungsfähiger Grenzen bewegte. UND da man eh schon mit der Zeit in Verzug war, hat man dann das Improvisieren angefangen, und eine reine Softwarelösung war halt die schnellste Lösung. Allerdings hätte man diese Softwarelösung der FAA wohl selbst bei der herrschende Boeing-Geneigtheit der FAA nicht als Antwort auf die massiven aerodynamischen Probleme der MAX verkaufen können, weshalb man auf die bekannte Argumentation mit der Anpassung im Flugverhalten an die NG gekommen ist, was MCAS praktischerweise zudem zu einem System von nachrangige Bedeutung machte.

Sicher momentan alles Spekulation, aber nur so in der Art macht das Verhalten von Boeing Sinn.
 
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Schorsch

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Boeing wollte ein separateres Type-Rating bzw. Differences training für die MAX-Series verhindern. Hätte man eine "echte" Deaktivierung eingebaut, hätte man das auch schulen müssen und man hätte gegenüber der NEO einen echten Nachteil gehabt.
Und schlussendlich ist diese Schulerei der beste Ausweg. Allerdings wehrt man sich wohl dagegen, weil es auch erhebliche (und schnell zu tätigende) Investitionen in die Trainingslandschaft bedeutet.
 

Rhönlerche

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Viel mehr Training und upgedatete Simulatoren. Mir scheint das immer noch die billigste Variante zu sein. Was ist die Alternative? Noch längeres Grounding.
 
Schorsch

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Viel mehr Training und upgedatete Simulatoren. Mir scheint das immer noch die billigste Variante zu sein. Was ist die Alternative? Noch längeres Grounding.
Ich denke die Schweirigkeit hier ist
1 Update der Simulatoren (es gibt ja auch diverse Typen)
2 Ausbildung der Ausbilder
3 das muss alles zertifiziert werden
4 dann hinreichend Flight Crews durchpumpen
Sollte dies die Lösung sein, so wird auch bei Beendigung des Groundings die Zahl der Flugbewegungen nur langsam steigen, da die Besatzungen fehlen.
Wenn Boeing schlau war, haben sie 1,2,3 schon mal angestoßen.
 
AMeyer76

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Na ja, Du bist auf jeden Fall schlauer als Boeing.
Wenn es das nur wäre, dann hätte Boeing das längst so getan.
 

D-HUBI

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Ich denke die Schweirigkeit hier ist
1 Update der Simulatoren (es gibt ja auch diverse Typen)
2 Ausbildung der Ausbilder
3 das muss alles zertifiziert werden
4 dann hinreichend Flight Crews durchpumpen
Sollte dies die Lösung sein, so wird auch bei Beendigung des Groundings die Zahl der Flugbewegungen nur langsam steigen, da die Besatzungen fehlen.
Wenn Boeing schlau war, haben sie 1,2,3 schon mal angestoßen.
Wenn es denn wirklich nur die nachlassenden Steuerdrücke sind, die zur Installation des MCAS geführt haben ... es also so ist wie von Boeing kommuniziert, und es nicht doch ein gravierendes aerodynamisches Problem bei der 737Max gibt, das Boeing in Wahrheit mit dem MCAS beheben wollte!?
Dann ist die Frage, ob die FAA weiterhin eine Softwarelösung akzeptiert oder aerodynamische Nachbesserung fordert.
 
Schorsch

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Wenn es denn wirklich nur die nachlassenden Steuerdrücke sind, die zur Installation des MCAS geführt haben ... es also so ist wie von Boeing kommuniziert, und es nicht doch ein gravierendes aerodynamisches Problem bei der 737Max gibt, das Boeing in Wahrheit mit dem MCAS beheben wollte!?
Dann ist die Frage, ob die FAA weiterhin eine Softwarelösung akzeptiert oder aerodynamische Nachbesserung fordert.
"Gravierende aerodynamische Probleme" darf man durchaus mit Software lösen.
Ich muss allerdings für dieses System die Kritikalität bewerten und dementsprechende Ausfallsicherheit herstellen.
Sollte der Ausfall/Fehlfunktion des Systems als "catastrophic" durchgehen, dann muss eine entsprechende Redundanz vorgesehen werden.
MCAS ist ja beiden Abstürzen nicht ausgefallen (das wäre ja schön gewesen), sondern es hat falsch agiert und dies war für die Crews nicht ersichtlich.
Aerodynamische Änderungen sind zum einen nicht leicht, zum anderen bringen sie meist an anderer Stelle einen Pferdefuss.
 

D-HUBI

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Aerodynamische Änderungen sind zum einen nicht leicht, zum anderen bringen sie meist an anderer Stelle einen Pferdefuss.
Vollkommen klar, z.B. Spoiler/Leitbleche um dem
Auftrieb der Triebwerksgondeln bei bestimmten Anstellwinkeln entgegenzuwirken, würden durch Verwirbelungen im Normalflug zumindest negative Auswirkungen auf den Treibstoffverbrauch der 737Max haben.
 
Schorsch

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Boeing-Chef: Wiederzulassung der Boeing 737-MAX möglicherweise erst am Jahresende:

Boeing-Chef glaubt nicht an schnelle Wiederzulassung der 737 Max
Hier steht es allerdings ganz anders:
Boeing CEO says steady progress being made on getting 737 MAX back into the air - Leeham News and Analysis
Da steht nichts von "Jahresende". Vielmehr steht dort, dass die Wiederzulassung "on an individual basis" geschieht, somit könnte es natürlich sein, dass die eine oder andere MAschine erst zum Ende des Jahres wieder fliegt. Oder hat jemand das originale Zitat vom Muilenburg?
 
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