10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

[Chopper80]

Die Recorder sind ja schon geborgen, mindestens einer scheint auswertbar zu sein.

Auch der beschädigte Recorder wird wohl auswertbar sein, bloss da wird man etwas aufwändiger arbeiten müssen als nur ein Übertragungskabel anzustöpseln. Im Extremfall muss man nach dem Öffnen die Speicherchips entfernen und auf eine neue Platine setzen. Und das dauert halt etwas länger

C80

 

[lutz_manne]

Das mag jetzt alles zeitlich als Spekulation nahe liegen, aber noch ist ja nichts genaues bekannt. Wer sich so früh und weit aus dem Fenster lehnt, spekuliert doch bloß ohne Substanz? Warten wir doch mal ab, was es denn nun war. Nicht "vielleicht", sondern "wirklich", bevor hier solche Kommentare kommen? Dann kann man sich erst qualifiziert äußern. Die Recorder sind ja schon geborgen, mindestens einer scheint auswertbar zu sein.

Wie viele Maschinen, geschweige denn Menschen, müssen verloren gehen, bis man einen Flz Typ groundet und DANN die Ursache findet und richtig getestet, behebt? "Sicherheit steht an erster Stelle" hat in der Wirtschaft wohl nichts zu suchen. Ich hoffe doch sehr, die Passagiere bestimmen nun durch ihr Verhalten, wo sie mitfliegen oder nicht.

 

[Flint]

Wieviele waren es bei der Comet...?
4 Maschinen!

 

[macfly]

Auch der beschädigte Recorder wird wohl auswertbar sein, bloss da wird man etwas aufwändiger arbeiten müssen als nur ein Übertragungskabel anzustöpseln. Im Extremfall muss man nach dem Öffnen die Speicherchips entfernen und auf eine neue Platine setzen.

Im absoluten Extremfall kann die NTSB sogar das Silizium aus dem Inneren des Chip-Gehäuse lösen, das Silizium in einen neues Chip-Gehäuse setzen und mit den neuen Kontakten verbinden. Das Labor der NTSB ist auch dafür speziell ausgerüstet - und das ist in der Vergangenheit bereits erfolgreich durchgeführt worden.

Solche Extremfälle sind aber äußerst selten. I.d.R. wird einfach die Speicherplatine aus dem inneren des Crash- und feuergeschützten Containers geholt, die Platine mit einer passenden Elektronik verbunden - und fertig.

 

[Falco]

Strom kommt zunächst von der APU

.

Das stimmt so nicht.
FDR wird vom 115 V AC Bordnetz sowie vom 28 V DC-Bus versorgt.
Die APU läuft ja nicht immer und ist auch keine Stromversorgung für ein "essential System".

 

[JohnSilver]

Wieviele waren es bei der Comet...?
4 Maschinen!

Eigentlich nur 3, der erste Unfall war ein Startunfall nach einem Pilotenfehler.

 

[jockey]

Bei der DC-10 war es ein bedeutender Totalverlust (Triebwerk beim Start abmontiert) der zum weltweiten grounding geführt hat...

 

[innwolf]

"Sicherheit steht an erster Stelle"

Hallo, auch nicht in der Luftfahrt, Sicherheit ist immer ein Kompromiß aus Kosten und akzeptierten Restrisiko. Z.B. ETOPS.

Gruß

 

[amsi]

FDR wird vom 115 V AC Bordnetz

Bist Du da sicher? Soweit ich das in Erinnerung hab laufen FDR und VCR mit 28 DC sobald die Batterien aufgeschaltet sind.

 

[cool]

[/QUOTE]

OK, bin von einem Funksender ausgegangen. Na dann...

Nö, ist ja ein Underwater Locator Beacon, der liefert nur ein akustisches Signal. Aufgrund der hohen Permittivität funktionieren Funkanlagen unter Wasser recht bescheiden. Akustische Signale breiten sich recht schnell/gut aus (hohe Dichte des Wassers). Aus gleichem Grund haben U-Boote Schleppantennen, die sie an die Wasseroberfläche lassen können und nutzen Sonar (anstelle von Radar).
Wenn so ein ULB nun nur unter Wasser sinnvoll ist, weil er nur dort seiner Aufgabe nachkommen kann, dann reicht ein solcher einfacher Sensor aus. Sind eigentlich nur zwei Elektroden die man kurzschliessen muss und das Ding fängt an zu "pingen".

 

[Tyno]

Schließlich ist es schon sehr außergewöhnlich, dass zwei nagelneue gerade erst (2017) eingeführte Maschinen unter relativ ähnlichen Umständen abstürzen.

Hat es außer diesen beiden Unfällen keine weitere Vorfälle (merkwürdiges Flugverhalten, Beinaheabstürze etc.) mit diesem Flugzeugtyp gegeben?

 

[jockey]

Norwegian 737 Max musste im Iran notlanden. Gab wohl Probleme mit dem Triebwerk.

 

[HB-IDF]

Stimmt denn die manchmal kolportierte Aussage, die Max sei ohne funktionierendes MCAS kaum fliegbar, weil sie angeblich bei jeder Schuberhöhung die Nase hochnähme (pitch up)? Ich hatte bislang auch die damit konkurrierende Aussage in Erinnerung, dass in Grenzzuständen mit hohem Anstellwinkel ein pitch-up-Moment auftreten soll, das durch die großen Triebwerksgondeln und den von ihnen erzeugten Auftrieb bedingt sei. Bei all diesen z.T. auch wilden Gerüchten im Web fänd ich es sehr wohltuend, wenn ein Insider einmal die Besonderheiten im Flugverhalten dieser Version und den tatsächlichen Stellenwert des MCAS kompetent erklären könnte. Interessant wäre m.E. auch eine substantiierte Aussage zur Fliegbarkeit in Grenzsituationen mit abgeschaltetem MCAS. (Subjektiv empfinde ich die Max übrigens als die "hübscheste" und eleganteste der bisherigen 737-Versionen, aber das sagt ja nichts über das Flugverhalten aus)

 

[Ducnici]

Never change a running system ...

 

[macfly]

Ein Vertreter des US Verkehrsministeriums kündigt noch für den heutigen Tag eine Veröffentlichung der FAA an, die die Lufttüchtigkeit der 737 MAX 8 bestätigen und "Handlungsempfehlungen" für Betreiber enthalten werde:

U.S. says Boeing 737 MAX 8 airworthy but will act on any safety concern | Reuters

U.S. Transportation Secretary Elaine Chao said on Monday the Federal Aviation Administration would issue a Continued Airworthiness Notification to the International Community, or CANIC, for Boeing 737 MAX 8 operators at 5 p.m. EDT (2100 GMT).

“If the FAA identifies an issue that affects safety, the department will take immediate and appropriate action,” Chao told reporters. “I want people to be assured that we take these incidents, these accidents very seriously.”

Deutsch:
FAA will nach Flugzeugabsturz Handlungsempfehlung abgeben

 

[Falco]

Bist Du da sicher? Soweit ich das in Erinnerung hab laufen FDR und VCR mit 28 DC sobald die Batterien aufgeschaltet sind.

Ja, da bin ich mir sicher
Hier ist ein Auszug aus einem der 737-Training Manuals

 

[macfly]

Die angekündigte Veröffentlichung der FAA ist da...
https://www.faa.gov/news/updates/media/CAN_2019_03.pdf

"Trotz der externen Berichte zu Ähnlichkeiten der beiden Unfälle, beginnen die Untersuchungen erst und die FAA hat noch keine Daten, um irgendwelche Schlussfolgerungen zu ziehen oder zu handeln".

Die FAA zählt allerdings auf, was man bzgl. der AoA Sensoren und MCAS getan hat. Bis spätestens April sollen Änderungen des MCAS vorgenommen werden (verbesserte MCAS Aktivierung, verbesserte MCAS AoA Signale und (Einführung eines) maximalen MCAS Kommando Limit"

 

[jackrabbit]

Hallo,

die Adaption der neuen, riesigen Triebwerke an den bestehenden Body werden wohl aber der Grund für die bestehenden Probleme mit der 737 Max sein.

Grüße

 

[Schorsch]

Jeder B737MAX Pilot sollte ja zwischenzeitlich das Handbuch gewälzt haben und geschaut haben, wie man MCAS im Zweifelsfall übersteuert (also wo dieses Trim Runaway Dingens ist).

Stimmt denn die manchmal kolportierte Aussage, die Max sei ohne funktionierendes MCAS kaum fliegbar, weil sie angeblich bei jeder Schuberhöhung die Nase hochnähme (pitch up)? Ich hatte bislang auch die damit konkurrierende Aussage in Erinnerung, dass in Grenzzuständen mit hohem Anstellwinkel ein pitch-up-Moment auftreten soll, das durch die großen Triebwerksgondeln und den von ihnen erzeugten Auftrieb bedingt sei. Bei all diesen z.T. auch wilden Gerüchten im Web fänd ich es sehr wohltuend, wenn ein Insider einmal die Besonderheiten im Flugverhalten dieser Version und den tatsächlichen Stellenwert des MCAS kompetent erklären könnte. Interessant wäre m.E. auch eine substantiierte Aussage zur Fliegbarkeit in Grenzsituationen mit abgeschaltetem MCAS. (Subjektiv empfinde ich die Max übrigens als die "hübscheste" und eleganteste der bisherigen 737-Versionen, aber das sagt ja nichts über das Flugverhalten aus)

Pitch-Up bei Schuberhöhung ist ja ein "normales" Problem bei Triebwerken unter dem Flügel. Die natürlich Stabilität ist bei der B737MAX offensichtlich jetzt soweit erschöpft, dass man in manchen SItuationen nachhelfen muss. Diese Situation ist eben hoher Anstellwinkel in "sauberer" Konfiguration. Kommt eigentlich auch nicht so häufig vor. Interessant wäre zu wissen, warum das MCAS anscheinend auf den Trim wirkt und nicht einfach wie ein "klassischer" Stick Pusher den Knüppel nach vorne drückt. Dann wüssten die Piloten auch was anliegt. Weiterhin problematisch ist natürlich das Verhältnis von Relevanz für den sicheren Flugbetrieb und trotzdem keine wirkliche Redundanz bei den Sensoren. Bei nur zwei AOA-Sensoren bedeutet jeder Ausfall eine gefährliche Situation.

 

[Artus_407]

Zitat aus einem Artikel im Focus:

„....Zum Absturz der Maschine gibt es unterdessen neue Details. Der Nachrichtenagentur APsagte ein Augenzeuge, kurz vor dem Absturz sei Rauch aus dem hinteren Teil der Maschine aufgestiegen. Das Flugzeug habe sich zweimal um die eigene Achse gedreht, sei dann am Boden aufgeschlagen und explodiert, so Tamrat Abera. "Als ich mit den Dorfbewohner an der Absturzstelle eintraf, war da nichts mehr außer Feuer."

Rauch aus dem hinteren Teil ?