10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

[FastEagle107]

Ich fantasiere mal wie der Hergang auch hätte sein können (mit den uns bekannten Informationen aus dem Preliminary Report).

Nach lift off, geht beim CA der Stick shaker an.
Der Grund dafür ist unbekannt aber es ist anzunehmen, dass die AoA vane CA side sich verabschiedet hat.Wenn der Stick Shaker angeht denkt man natürlich sofort man nähert sich dem Stall und will dagegen etwas tun. Daher ist die natürliche Reaktion, dass man die Nase etwas runter nimmt (AoA verringert) um den bevorstehenden Stall zu brechen.

CA wunderte sich, "was ist hier los?" und prüft seine Instrumente.
Geschwindigkeit = vorhanden und steigend
Höhe = steigend
Treibwerke = beide normal
Und jetzt kommt der CA zu der Erkenntnis "die Kiste fliegt und verhält sich normal (bis auf den Stick shaker). Es gibt auch keinen Grund dafür, dass sich das Lfz urplötzlich nach T/O bei normalen Triebwerken, Pitch & Power und der richtigen Konfiguration auf einmal im Strömungsabriss befindet.

Jetzt gleichen beide Piloten ihre Instrumente ab und der FO bestätigt "die Kiste fliegt und bei mir sieht alles normal aus".

Daraus folgt die Erkenntnis, dass irgend etwas mit den Instrumenten nicht stimmt. Das ist tatsächlich eine sehr, sehr konfuse Situation, weil man unterschiedliche Signale und Anzeigen bekommt, die alle im Konflikt zueinander stehen können. Manuell zu fliegen und zu fühlen was das Flugzeug macht und wie es sich in relation zum Horizont verhält ist hier bei Sichtflug der beste Indikator in welchem Zustand sich das Flugzeug befindet. Ausserdem können hier die Emergency (oder stby oder secondary) Instrumente für Klarheit sorgen.

Der CA bleibt im Steigflug und fliegt das Flugzeug per Hand geradeaus weiter in sichere Höhe während der FO eine Luftnotlage erklärt und ATC darauf aufmerksam macht, dass sie von der Route abweichen (wenn dazu Zeit ist).
Der CA "maintained aircraft control" und schaltet nicht den Autopiloten ein (in dem realen Fall wurde versucht die Kontrolle des Flugzeuges bei 400ft AGL an den Autopiloten abzugeben, was wahrscheinlich noch mehr dazu geführt hat, dass die Crew sich wundert was mit dem Lfz los ist). Manuell fliegen bedeutet auch die Power dahin zu stellen, wo ich sie brauche oder haben will (bei geringerem steigen nicht mehr bei vollem Schub).
Da es sich um einen Instrumentenfehler handelt ist es auch nicht ratsam die Konfiguration zu ändern. Das Lfz fliegt so wie es ist. Don't change a running system (configuration).

Bei 10.000ft AGL und ca 210kts angekommen könnte jetzt der FO in der Checkliste wälzen und auf die Checkliste AoA DISAGREE stossen. Diese Checklist ist in der Tat etwas dünn und warnt die Piloten nicht davor die Klappen nicht einzufahren. Mehr Information ist in der Checkliste Airspeed UNRELIABLE, die einen dann darauf führt die Instrumente, die Flight Director und den Autopiloten der Seite zu benutzen die noch funktionieren (auch hier wird nicht vor dem Einsatz von MCAS gewarnt, wenn man die Klappen einfährt, was definitiv da stehen sollte!!!).

Der FO übernimmt das Flugzeug und fliegt manuell nach seinen Instrumenten (Autopilot auf seiner Seite sollte auch funktionieren).
Es wird eine Landing configuration hergestellt und gelandet.

MCAS und der ganze Murks, den dieses suboptimale System mit sich bringt wird niemals aktiviert. Damit will ich das System nicht schön reden. Es ist definitiv nicht optimal und wurde von der Erfindung über die Zertifizierung bis hin zum, nicht vorhandenen, Pilotentraining ordentlich in den Sand gesetzt.

Aber dieses Flugzeug hätte nicht abstürzen müssen.

Ich weiss, hinterher ist man immer schlauer und kann am Schreibtisch alles schön herleiten. In der Situation selber ist es natürlich wesentlich schwieriger die Lage richtig zu erkennen und zu behandeln. Aber die anfänglichen Symptome waren jetzt nicht soooo verrückt, dass man Sullenberger heissen muss, um sie zu verstehen.

 

[Intrepid]

Dilemma: wenn sich MCAS ausschalten lässt, werden es manche Piloten aus Sicherheitsgründen ausschalten, bevor sie abheben. Dann sind sie zwar vor MCAS-Fehlfunktionen sicher, aber nicht vor den Flugzuständen, vor denen sie mit einem funktionierenden MCAS bewahrt werden sollen.

 

[Del Sönkos]

Da gebe ich dir Recht aber eine Crew mit mehr Erfahrung hätte die Situation anders bewältigen können.

Kann sein, muss aber nicht. So viele Erfahrungswerte mit der MAX gibt und gab es damals ja nicht - von daher habe ich da eine andere Meinung - aktzeptiere aber natürlich deine Meinung dazu.

Kannst du das etwas qualifizieren? Welches Flugzeug, welche airline, welches Alter der Crew und welche Flugerfahrung/Flugstunden? Was für eine Ausbildung? Bei guter Ausbildung sollte so eine Konstellation tatsächlich kein Problem sein. Ich halte sie trotzdem für schlecht.

Es war ein Flug eines Freundes von mir, der gerade seinen ATPL erworben hatte und seit ein paar Monaten Linie flog. Der Flug war mit allen Beteiligten abgesprochen und genehmigt - ich flog quasi als Crew mit (da ich selbst Pilot bin, ging das). Der Captain hatte auch irgendwas um die 8.000h. Kam mir jetzt nicht wenig vor. Es handelte sich um einen CS25-Flieger, der vorwiegend im Executive-Bereich eingesetzt wird.

Auch hier wäre ich dir dankbar deine Aussage zu belegen. Ich halte diese Aussage für falsch oder vielleicht nur für eine bestimmte Organisation oder einen bestimmten Bereich für bedingt gültig. Ich fliege jeden Tag mit älteren Kapitänen und von denen hat noch nicht einer versucht mich zu unterdrücken. Teilweise hängen die tatsächlich in ihren alten Verfahren fest. Das stimmt. Aber das CRM funktioniert in diesen Fällen in so fern sehr gut, da der jüngere FO dem alten CA dann erklären kann wie es besser geht. Falls da Skepsis aufkommt schlägt man das Handbuch auf und danach sind alle auf dem gleichen Stand.

Gerne - da ich gerade auf Dienstreise bin, kann ich gerade nur einige wissenschaftliche Querverweise geben. Ich habe mich früher recht intensiv damit beschäftigt. Ich stimme dir insofern zu, als dass das Problem mit Hierachien in heutiger Zeit ehr ein Problem der arabischen und asiatischen Hemisphäre ist. Dennoch: Ausschließen kann man es nie und wenn man denkt, es betrifft einen nicht, ist das schon der erste Schritt in die falsche Richtung.

Wieso ich das mit der Hierachie eigentlich erwähnt habe: Es ist mir kein Beleg bekannt, dass ein "alter und erfahrener" Pilot sicherer fliegt als ein "junger und frisch ausgebildeter" Pilot. Du hast um Quellen gebeten - hier sind einige Belege, die meine These belegen:

Pan-Am 747:
One of the many findings from this accident was the remarkable fact that the first officer had a good understanding of the situation and challenged the captain once, but he could not break through the hierarchy to forcefully convince the pilot in command that he was wrong. This is just one accident that eventually resulted in CRM training to change the aviation culture so that the pilot in command now listens to all crewmembers.
Quelle: Link (Ja, die Quelle verweist auf einen Artikel über Ärzte - dies tut der Aussagekraft aber keinen Abbruch)

Flash-Airlines- 604:
Der Erste Offizier Amr Al-Shaafei wurde 25 Jahre alt. Er war an diesem Tag im Cockpit Mentor für den neuen Piloten Ashraf Abdelhamid. Während des Fluges hatte Shaafei fatalerweise Angst, Kapitän Abdullah auf die Rechtskurve hinzuweisen, weil dieser sich vorher über ihn lustig gemacht hatte.
Quelle: Link

Korean Air Cargo 8509:
After the investigation, the United Kingdom's Air Accidents Investigation Branch issued recommendations to Korean Air to revise its training program and company culture, to promote a more free atmosphere between the captain and the first officer. The first recommendation of the AAIB's final accident report was that:
Korean Air continue to update their training and Flight Quality Assurance programmes, to accommodate Crew Resource Management evolution and industry developments, to address issues specific to their operational environment and ensure adaptation of imported training material to accommodate the Korean culture.
Quelle: Link mit einem Video

Ansonsten ein paar allgemeine Links zu meiner Aussage:

• BAA Training: A most common barrier for pilot re-qualification is the hierarchical social stratification still prevalent in the aforementioned cultures which is also applied in the process of equally sharing functions and responsibilities among flight crew members.
• The-Toxic-Captain: Captains from a military background,where strong hierarchical gradients and clear positions of power are standard,may have difficulties adapting to their new environment.
• Fly-the-dog: The time that the captain is God and the co-pilot’s role is to carry the flight bag and do some radio talk, has gone. Unfortunately this is not true for all cultures worldwide.

Gruß
Sönke

 

[Flieger]

Das übersteuern der Piloten bis zum Anschlag tritt aber nur im Fehlerfalle auf. Sprich gedacht ist es als Hilfe zum steuern.

Hi,
hast Du hierfür eine Quelle? Nach meinem Wissen (aus diesem Thread) war doch der extrem starke und wiederholte Eingriff nötig, um die Zulassungsbedingungen zu erfüllen. Der zuerst programmierte gemäßigtere Eingriff reichte nicht aus.

Erst im Fehlerfall wird es zu einem Problem.

Das wäre ja auch noch absurder, wenn die normale Funktion schon Probleme machen würde.

Grüße
Flieger

P.S.: in den letzten Tagen werden Teile der Diskussion ohne neue Erkenntnisse erneut geführt. Pfusch bleibt Pfusch, das kann man nicht schönreden. Das anhaltende weltweite Grounding hätte niemals Bestand, wenn ernsthaft eine Schuld bei den Piloten gesucht würde.

 

[Shark31]

MCAS und der ganze Murks, den dieses suboptimale System mit sich bringt wird niemals aktiviert. Damit will ich das System nicht schön reden. Es ist definitiv nicht optimal und wurde von der Erfindung über die Zertifizierung bis hin zum, nicht vorhandenen, Pilotentraining ordentlich in den Sand gesetzt.
Aber dieses Flugzeug hätte nicht abstürzen müssen.

Stimmt, hätte es nicht, ist es aber.
Du schreibst selber, Flugzeug fliegt normal, alle Werte im Sollbereich, nur der Shaker links an. Warum in aller Welt sollte man die Flaps nicht rein nehmen wenn man schnell genug ist und sich sicher im Steigflug befindet, evtl. auch mit der Absicht die Problematik auf sicherer Höhe anzugehen. Kann ja keiner wissen das man damit den Drachen los lässt.
Jetzt weiß mans, damals nicht.
Und das ist der springende Punkt, warum das System wann was warum macht wusste da noch keiner. Zwar wusste man von dessen Existenz, aber von Boeing selbst bekam man nur ein Dokument zu lesen was wann zu tun ist (was in diesem Fall auch unzureichend war).
Denn wenn man das gewusst hätte, hätte man auch einfach die Flaps wieder auf 1 setzen können, trimmen und der Spuck wäre vorbei.
Da kann ja auch jeder sagen, wäre doch einfach gewesen.

Deine Argumentation stützt sich letztlich auch nur auf Wissen was damals keiner hatte. Ob bewust oder unterbewusst vermag ich nicht zu sagen.
Man kann sich das Szenario immer so hindrehen das es passt, aber das ist nicht zielführend. Selbst wenn es so geshcehen wäre, hätte es die nächsten mit diesem Fehler getroffen.

Da es sich um einen Instrumentenfehler handelt ist es auch nicht ratsam die Konfiguration zu ändern. Das Lfz fliegt so wie es ist. Don't change a running system (configuration).

Welches Instrument würdes du da als fehlerbehaftet werten (abgesehen vom Shaker)?
Als der Shaker losging, und eigentlich auch für den Rest des Fluges, waren die Abweichungen rechts/Links eher minimal.

 

[Sens]

With no timetable on when 737 Max will fly again, Boeing may suspend production
Dort gibt es die Details und den entscheidenden Hinweis, dass die FAA eine Lösung präsentieren muss, die auch von den anderen Luftsicherheitsbehörden akzeptiert wird.

 

[Del Sönkos]

With no timetable on when 737 Max will fly again, Boeing may suspend production
Dort gibt es die Details und den entscheidenden Hinweis, dass die FAA eine Lösung präsentieren muss, die auch von den anderen Luftsicherheitsbehörden akzeptiert wird.

Ohne den Artikel gelesen zu haben: Ganz bestimmt nicht - alleine schon, weil die EASA z.T. nach anderen Vorschriften*) prüft, als die FAA. Vorher soll die FAA wissen, was z.B. die EASA "benötigt"?

*) Natürlich sind die Vorschriften der EASA und FAA sehr ähnlich, aber eben nur fast - es gibt z.T. bedeutende Unterschiede bei der Akzeptanz von STCs usw.

 

[FastEagle107]

....hier sind einige Belege, die meine These belegen:

Pan-Am 747:
Flash-Airlines- 604:
Korean Air Cargo 8509:
Ansonsten ein paar allgemeine Links zu meiner Aussage:
Gruß
Sönke

Danke für deine Antwort mit den umfangreichen Links! Ich denke, wir wissen beide sehr gut wovon wir reden und ich denke, dass wir uns bezüglich CRM zwischen CA und FO gut auskennen. Das Problem ist bekannt. Ich werde mir die verlinkten Artikel mal bei Gelegenheit durchlesen. Ich denke sie sind sehr lesenswert. PanAm 747 ist schon lange her und ich denke mal, dass grosse Teile der Luftfahrtbranche daraus ihre Lehren gezogen hat. Ich behaupte mal, dass es die amerikanischen Airlines und die Europäischen Airlines geschafft haben im Cockpit ein CRM zu etablieren, welches Flugsicherheit hilft und nicht entgegen steht. Ich kann nur von meiner Airline sprechen (da ich keine andere kenne) und kann mit gutem Gewissen behaupten, dass diese Problematik nur äußerst selten vor kommt.
Du hast selber asiatische und arabische Kulturen angesprochen bei denen Hierarchie eher ein Problem ist. Ich stimme dir da zu. Ist es es in Afrika evtl. ähnlich?
Zusätzlich zu dem "Erfahrungsproblem" (welches ich gravierender einstufe als du; zwei Menschen, zwei Meinungen = völlig OK) kommt jetzt evtl. noch ein CRM Problem hinzu, welches in Afrika ähnlich ausgeprägt ist wie in Asien? Ich weiss es nicht! Aber es entlastet nicht die Piloten und bestärkt meine These, dass man gute Leute im Cockpit braucht. Und dass es Qualitätsunterschiede gibt.

Und mal nebenbei gesagt und ganz ehrlich: seit ich in der zivilen Luftfahrt tätig bin schaue ich ganz genau mit wem ich fliege. Früher habe ich auch immer gedacht, das billigste Ticket reicht. Aber heute fliege ich nicht mehr mit jedem. Ich werde weder mit einer asiatischen, afrikanischen, russischen oder chinesischen Airline fliegen. Und selbst bei Ryan Air oder Norwegian überlege ich mir ganz genau, ob ich nicht lieber etwas mehr Geld ausgeben will. Es gibt einfach Qualitätsunterschiede die man nicht wegdiskutieren kann.

Ich danke dir nochmal für deinen fundierten Beitrag. So kann man vernünftig diskutieren.

 

[FastEagle107]

Das anhaltende weltweite Grounding hätte niemals Bestand, wenn ernsthaft eine Schuld bei den Piloten gesucht würde.

Das sehe ich anders. Boeing hat für sich die Pille geschluckt und fährt auf der Schiene, dass ihr System verbessert werden muss. Was sollen sie auch sonst machen? Wenn Boeing die Schuld auf die Piloten schieben wollte könnten sie sich wahrscheinlich aus dem afrikanischen Markt (und wahrscheinlich anderen Märkten) verabschieden. Denn wer kauft schon ein Flugzeug bei einer Firma, die behauptet "dass eure Piloten zu schlecht sind um unsere Produkte zu fliegen"?

Stimmt, hätte es nicht, ist es aber.
Du schreibst selber, Flugzeug fliegt normal, alle Werte im Sollbereich, nur der Shaker links an. Warum in aller Welt sollte man die Flaps nicht rein nehmen wenn man schnell genug ist und sich sicher im Steigflug befindet, evtl. auch mit der Absicht die Problematik auf sicherer Höhe anzugehen. Kann ja keiner wissen das man damit den Drachen los lässt.
Jetzt weiß mans, damals nicht.
Und das ist der springende Punkt, warum das System wann was warum macht wusste da noch keiner. Zwar wusste man von dessen Existenz, aber von Boeing selbst bekam man nur ein Dokument zu lesen was wann zu tun ist (was in diesem Fall auch unzureichend war).
Denn wenn man das gewusst hätte, hätte man auch einfach die Flaps wieder auf 1 setzen können, trimmen und der Spuck wäre vorbei.
Da kann ja auch jeder sagen, wäre doch einfach gewesen.

Deine Argumentation stützt sich letztlich auch nur auf Wissen was damals keiner hatte. Ob bewust oder unterbewusst vermag ich nicht zu sagen.
Man kann sich das Szenario immer so hindrehen das es passt, aber das ist nicht zielführend. Selbst wenn es so geshcehen wäre, hätte es die nächsten mit diesem Fehler getroffen.

Nun ja, das Wissen war nach dem Lion Air Crash vorhanden (wenn auch nur häppchenweise). Dass man durchaus denkt man könnte die Flaps einfahren sehe ich auch so wie du. Aber doch erst nachdem man den Rest unter Kontrolle hat. Und wenn man dann den "Drachen losgelassen" hat sollten jetzt aber alle Alarmglocken angehen, dass dieses MCAS Problem auftritt von dem die Piloten (hoffentlich) seit dem Lion Air crash diverse Sachen gelesen haben. Unter anderem was zu tun ist, wenn es auftritt. Bei normaler Geschwindigkeit hätten sie dann das Flugzeug recovern können.

Welches Instrument würdes du da als fehlerbehaftet werten (abgesehen vom Shaker)?
Als der Shaker losging, und eigentlich auch für den Rest des Fluges, waren die Abweichungen rechts/Links eher minimal.

Der AoA Sensor (links) war fehlerhaft. Aufgrund dessen Werte wurde der Stick Shaker ausgelöst.

 

[Intrepid]

Früher habe ich auch immer gedacht, das billigste Ticket reicht. Aber heute fliege ich nicht mehr mit jedem. Ich werde weder mit einer asiatischen, afrikanischen, russischen oder chinesischen Airline fliegen. Und selbst bei Ryan Air oder Norwegian überlege ich mir ganz genau, ob ich nicht lieber etwas mehr Geld ausgeben will.

Ich lese Deine Beiträge gerne. Aber hier disqualifizierst Du Dich leider. Nicht nur Kosten sparen nagt an der Qualität (im Sinne von Sicherheit), sondern auch Überheblichkeit oder Selbstzufriedenheit. Die Linie zwischen sicher und unsicher verläuft nicht passend zu billig und teuer.

 

[pok]

Ich lese Deine Beiträge gerne. Aber hier disqualifizierst Du Dich leider. Nicht nur Kosten sparen nagt an der Qualität (im Sinne von Sicherheit), sondern auch Überheblichkeit oder Selbstzufriedenheit. Die Linie zwischen sicher und unsicher verläuft nicht passend zu billig und teuer.

Das sehe ich etwas anders. Ryan Air oder Norwegian gab es damals noch nicht aber das war schon vor 40 jahren common sense bei den fliegenden Angehoerigen der Flugbereitschaft und das nationale Flugsicherheitsranking hat sich seitdem nicht grossartig veraendert.
Man kann es auch einfacher formulieren, fliege nur mir US und EU Airlines und du bist auf der sicheren Seite.

 

[FastEagle107]

Ich lese Deine Beiträge gerne. Aber hier disqualifizierst Du Dich leider. Nicht nur Kosten sparen nagt an der Qualität (im Sinne von Sicherheit), sondern auch Überheblichkeit oder Selbstzufriedenheit. Die Linie zwischen sicher und unsicher verläuft nicht passend zu billig und teuer.

Das ist sehr richtig. Die Linie zwischen sicher und unsicher verläuft nicht passend zu billig und teuer. Ich habe mich da wohl nicht verständlich ausgedrückt.
Ich wollte damit nur sagen, dass früher mein einziges Kriterium ein Flugticket bei A, B oder C zu kaufen der Preis war. Und damals habe ich in der Regel das billigste Ticket gekauft.
Heute habe ich wesentlich mehr Kriterien als nur den Preis, wenn ich entscheide, wo ich ein Ticket kaufe. Und Kosten sparen muss nicht heissen, dass die Sicherheit darunter leidet. Die Airline an sich muss ein zufrieden stellendes Konzept haben. Ich habe z.B. Ryan Air erwähnt, da man dort immer hört, dass die Piloten nicht zufrieden sind und unter relativ schlechten Bedingungen arbeiten. Also möchte ich lieber nicht mit Ryan Air fliegen.
Überheblichkeit und Selbstzufriedenheit ist auch ein Ausschlusskriterium, allerdings wüsste ich nicht welcher airline ich das momentan nachsagen würde.

 

[stb155]

Mit wem man fliegt kann man sich halt oft nicht aussuchen.
Oft bucht die 4ma, oder Flug ist in einem Paket.
Ich bekomme von der 4ma meistens mehrere Varianten zur Auswahl.
Flugnummern Start/Zielorte und Zeiten.
Die Buchstaben vor der Flugnummer haben nur mehr selten etwas damit zu tun wer den Flug dann „operated“, das steht dann aber erst in der Buchungsbestätigung.
Und das sagt noch immer nichts darüber bei welcher Firma die Piloten dann angestellt sind, bzw. wo sie herkommen/ausgebildet wurden.
Das kann man dann im Flieger bei der 1. Durchsage aus Reihe 0 am Akzent erraten, sagt aber nichts über Qualifikation oder Talent aus.
Ist alles eher intransparent.
Da kann man nur hoffen das die Spielregeln dafür sorgen das alle gut genug sind.

Zur Erfahrung:
Der Captain mit mehr Erfahrung hat ausreichend gegen MCAS getrimmt, ohne zu wissen was/warum da nicht funktioniert wie es soll.
Der Co mit weniger Erfahrung hat dann statt zu trimmen immer stärker gezogen, bis es nicht mehr ging.
Zufall ?

Ich bin kein Pilot, aber ist der Trimmschalter nicht nach Steuerhorn, Schubhebel und Ruder einer der am meisten verwendeten Inputs im manuellen Flug ?
Ist da nicht immer der Daumen dran und man trimmt mehr oder weniger automatisch so das man eher wenig Kraftaufwand am Höhenruder hat ?

Ist „Trimmung“ nicht das erste (einzige ?) was ein Pilot denkt wenn er plötzlich ungewöhnlich viel Kraft aufwenden muss um die Nase oben zu halten ?
Oder gibt es da noch andere plausible Gründe?

Was ich bisher herausgelesen habe:
Die normale Elektrische Trimmung hat funktioniert, und sie unterbricht bei Betätigung die MCAS Trimmung.
Sie war auch auch noch bei extrem hoher Geschwindigkeit stark genug um von voll ND zumindest langsam wieder NU zu trimmen.
Nur rechtzeitig immer wieder ganz normal elektrisch gegen das MCAS zu trimmen hätte gereicht um in der Luft zu bleiben bis das Problem spätestens bei Umkehr/Landeanflug verschwunden wäre.
Im Idealfall hätte man vorher noch UAS und stab runaway Prozedur abgearbeitet.
Bitte korrigieren wenn etwas davon falsch ist.

Das in der resultierenden Panik keiner gemerkt hat das bei vollem Schub und gleichbleibender Höhe die Kiste viel zu schnell wurde und dadurch alles noch schlimmer wurde ist auch verstörend.

 

[Schorsch]

Weiterhin denke ich, dass das Grounding in seiner Länge NICHT gerechtfertigt ist.

Das Grounding ist ja keine Strafzeit wie beim Eishockey. Es gibt Regeln einzuhalten. Und die kann das System derzeit nicht nachweisen. Die Länge des Groundings bestimmt sich auch der Zeit, die man benötigt, das System zu entwickeln und nachzuweisen. Das Flugzeug wieder mit "guten" Piloten fliegen zu lassen mag praktikabel erscheinen, aber ist alles andere als rechtssicher. Als letztes würden das die US-Airlines machen.

 

[Mike]

Das Grundübel ist ja wohl, dass man hier einen Rumpf und ein Paar Triebwerke zusammengepappt hat, die einfach so nicht zusammen passen, und das ganze Konstrukt dann mit Software so aufgepeppt hat, dass der Pilot - erfahren oder unerfahren - glaubt, er fliegt eine 737.

Und nun versucht man, die Software so zu perfektionieren, dass die Illusion auch die Zulassungsbehörden überzeugt.
Und eine neue Softwareversion, die den Piloten nun halt irgendwelche wichtigen Systeme ausschalten lässt wenn irgendwas nicht richtig funktioniert, als Lösung verkaufen zu wollen, zeugt nicht gerade davon, dass man aus den tragischen Ereignissen etwas gelernt hätte.

Man hat nicht vor, etwas am Grundübel, der Kombination Rumpf/Triebwerke, zu ändern. Man versucht um jeden Preis, das Ding eine 737 bleiben zu lassen. Und das hat einzig kommerzielle HIntergründe.

 

[Rhönlerche]

Man kann eine 737 nicht als neues Flugzeug zertifizieren. Das geht nur mit Grossvaterrechten.

 

[Sens]

Das sehe ich etwas anders. Ryan Air oder Norwegian gab es damals noch nicht aber das war schon vor 40 jahren common sense bei den fliegenden Angehoerigen der Flugbereitschaft und das nationale Flugsicherheitsranking hat sich seitdem nicht grossartig veraendert.
Man kann es auch einfacher formulieren, fliege nur mir US und EU Airlines und du bist auf der sicheren Seite.

Das dürfte nonsense sein. Mit der Anzahl der Flugzeuge steigt die Anzahl der Besatzungen und damit nur die Wahrscheinlichkeit auf eine weniger qualifizierte Besatzung oder Techniker zu treffen. Nominal fliegen ja alle die Produkte der gleichen Hersteller.
Anzahl der Flugzeugabstürze 1945-2019 | Statista

 

[Ralph]

Das dürfte nonsense sein. Mit der Anzahl der Flugzeuge steigt die Anzahl der Besatzungen und damit nur die Wahrscheinlichkeit auf eine weniger qualifizierte Besatzung oder Techniker zu treffen. Nominal fliegen ja alle die Produkte der gleichen Hersteller.
Anzahl der Flugzeugabstürze 1945-2019 | Statista

Das erzähle jetzt mal Lufthansa und Co. ...... Daß mehr Flugzeuge und damit auch mehr Besatzungen und Techniker am Rumwerkeln sind , hat erstmal noch gar nichts mit einer größeren Wahrscheinlichkeit zu tun , eher auf Nicht - Top - Personal zu stoßen . Du mußt die Zahlen gegeneinander verrechnen und Du wirst feststellen , daß der Ausbildungsstand im Allgemeinen besser ist als früher . Deswegen ist das Fliegen ja auch sicherer als früher . Statistische ' Ausreißer ' gibt es natürlich überall zu jeder Zeit .

Im übrigen wäre es nett , wenn Du KEINE Bezahlseiten verlinken würdest , damit man besser mit Dir diskutieren kann .

 

[701]

Das Flugzeug wurde quasi selbst von Boeing zugelassen. Da bleibt kein Auge trocken was gerade ans Licht kommt. Genau genommen ein Schwarzbau. Komplette Zertifizierung erforderlich und dies zu 100% ohne Boeing. Bedeutet auch, das vor 2021 keine MAX fliegen dürfte wenn überhaupt.

 

[Sens]

Das erzähle jetzt mal Lufthansa und Co. ...... Daß mehr Flugzeuge und damit auch mehr Besatzungen und Techniker am Rumwerkeln sind , hat erstmal noch gar nichts mit einer größeren Wahrscheinlichkeit zu tun , eher auf Nicht - Top - Personal zu stoßen . Du mußt die Zahlen gegeneinander verrechnen und Du wirst feststellen , daß der Ausbildungsstand im Allgemeinen besser ist als früher . Deswegen ist das Fliegen ja auch sicherer als früher . Statistische ' Ausreißer ' gibt es natürlich überall zu jeder Zeit .

Im übrigen wäre es nett , wenn Du KEINE Bezahlseiten verlinken würdest , damit man besser mit Dir diskutieren kann .

Am Unglück knapp vorbei: Regierungs-Jet muss notlanden
Da hat die Besatzung wohl einen Fehler der Techniker von Lufthansa und Co gerade noch einmal ausbügeln können. Der Faktor Mensch als Hauptursache für Flugunfälle gilt überall. In erster Linie ist die Technik immer besser geworden und es gibt ständig mehr Assistenz-Systeme.
Die Grafik hat ja schon gereicht, um die subjektive Selbstwahrnehmung zu kontrollieren.