10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Mal eine Betrachtung auf Heise* über den Tellerrand von Boeing hinaus. *scheint nicht aus dem Telepolis-Sektor des Verlages zu kommen Ist dpa,...

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  1. #1241 lutz_manne, 07.08.2019
    lutz_manne

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  3. Schorsch

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    Ich sehe es auch so, dass jetzt gerade die .25% verschmerzlich sind, und in 3-6 Monaten sie sehr wertvoll sind.
    Die wirkliche Katastrophe wäre, wenn in 3-6 Monaten wegen allgemeiner Konjunktureintrübung Abnehmer auf einmal das Flugzeug nicht mehr haben wollen oder nicht mehr zahlungsfähig sind. Mit der Auslieferung ist das "Wertrisiko" ja von Boeing zu einer Airline oder Leasing-Geber verschoben und deren Finanziers schauen in die Röhre, wenn die Ops pleite geht. Boeing hat bald 200-300 Flugzeuge auf dem Hof stehen, bummelig in Spitze 10 Milliarden EUR Inventory. Sollte da jemand pleite gehen, trägt Boeing voll das Risiko. Möglicherweise ergeben sich auch Ausstiegsklauseln aus der Verzögerung.
    Also, wenn alles glatt geht wird das alles schick. Aber das Risiko ist erheblich.
     
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  4. LFeldTom

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    Die Maschinen auf dem Hof stellen natürlich ein steigendes Risiko dar. Was ist, wenn am Ende kein einfaches Softwareupdate ausreicht ? Bei der großen Anzahl Maschinen würde der return to operation vermutlich auch eine Kapazitätsfrage - nicht nur bei den Airlines.
    Wie gut lassen sich fertige Maschine mit fremdem Corporate Duft vermarkten ? Ich würde vermuten, dass die selbst bei abklingender Konjunktur noch halbwegs gescheit weg gehen, da die Lücken bei anderen inzwischen groß genug sind. Dürfen halt nicht zu viele umfallen. Auf den Umrüstungskosten würde B aber wohl sitzen bleiben.
    Die Maschinen auf dem Hof werden wohl zu einem hohen Anteil den fehlenden Umsatz wieder rein spielen. Ab Juni sollte die Produktionsrate wimre aber bereits für 57 / Monat geplant gewesen sein. D.h. es fehlen inzwischen 15 / Monat, die man nicht mehr mal eben aufholen wird. Die schätze ich grob mit 1 Mrd Uncle Sam Taler / Monat fehlenden Umsatz ab (bessere Daten erwünscht).
     
  5. Schorsch

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    Geht so. Ich habe ja dann oft das Problem, dass dies Kleinstflotten innerhalb einer anderen Flotte sind. Betreiber wie Air Berlin haben das ja faktisch zu ihrem Hobby erklärt, und auch Lufthansa Gruppe hat von jeder Machart der A320-Familie irgendwie mindestens einen. Immerhin: Boeing hat nur eine Triebwerksoption. Sowieso ist die B737 sehr optionsarm, somit ist das nicht der gleiche Ärger wie Airbus ihn mit seinem ersten A321neoLR hatte.
    Arkia: Die erste Airline hat einen Airbus A321 LR | aeroTELEGRAPH
    So oder so, ist dann Schleuderpreis, speziell wenn der Markt gerade seitwärts oder gar abwärts geht.
     
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  6. #1245 Rhönlerche, 08.08.2019
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    Wenn es keine absolute Exotenkonfiguration ist, findet sich jemand anderes. Notfalls über den Preis. Aber viele Airlines sehen die Corporate Identity auch nicht so päpstlich. Schnell verfügbar ist auch ein Wert.
     
  7. macfly

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    Der EASA Direktor (schließlich eine EU Behörde) hat am Dienstag dem Europäischen Parlament Details zur Wiederzulassung der 737MAX berichtet. Die EASA verlangt u.a., dass Boeing der EASA die Stabilität der 737MAX auch bei abgeschalteten MCAS praktisch demonstriert - durch entsprechende Flugversuche. Eine entsprechende Bedingungen hatte die EASA schon Anfang April, drei Wochen nach dem Grounding der MAX, in einem Brief an Boeing aufgelistet.

    Laut EASA Direktor hat Boeing die MCAS Software zwar so geändert, dass das MCAS nun nur noch eingreift, wenn beide AoA Sensoren konsistente Werte liefern. Der Direktor berichtete aber dem Parlament, dass die EASA die bisherigen Änderungen für unzureichend hält. Neben der praktischen Flugtests ohne MCAS, wird die EASA auch auf Änderungen am AoA Sensorsystem selbst bestehen, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen.

    (Ich finde der Standpunkt der EASA macht völlig Sinn: da MCAS (zukünftig) schon abgeschaltet wird, sobald auch nur ein einziger AoA Sensor ausfällt (die MAX hat bisher ja nur zwei Sensoren) - sollte die Zulassung auch von praktischen Flugtests ohne MCAS abhängen. Dieses Jahr wird das aber wohl nichts mehr...)

    Guter Artikel der Seattle Times:
    European aviation safety agency sets strict demands for Boeing 737 MAX return to flight

    "We can confirm that EASA is not yet satisfied with the proposed solution by Boeing on the improved architecture and logics for the AOA system,” the agency wrote.
    And EASA wants stringent flight tests that prove the MAX’s safety with or without MCAS.
     
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  8. #1247 FastEagle107, 25.09.2019
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  9. Schorsch

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    Nach erstem Anlesen wird die Pilotenausbildung hinterfragt, oder allgemeiner: die Unerfahrenheit der Piloten als beitragender Faktor gesehen. Ich denke da können die meisten mitgehen. Um so mehr aber ein Grund, moderne "Massenprodukte" mit einer höheren Pilotensicherheit zu bauen.
     
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  10. #1249 Rhönlerche, 25.09.2019
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    Waren die beiden Unglückscrews denn so unerfahren? Eher nicht.
    Es ist nie verkehrt, die Ausbildung zu verbessern, aber hier erschließt sich mir der direkte Zusammenhang nicht.
    Es heißt doch, im Simulator seien beim Nachfliegen auch US-Piloten unter diesen Bedingungen mehrheitlich verunglückt.
     
  11. Learjet

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    Also der Captain der Ethiopian hatte 1.417 Stunden auf der MAX8 und der FO hatte 207 Stunden auf der MAX8. So übermäßig viel ist das nicht. Siehe dazu auch Beitrag #1192 von @FastEagle107 .
     
  12. #1251 Rhönlerche, 25.09.2019
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    Das ist aber keineswegs schlecht. Solche Crews müssen mit einer MAX zurechtkommen können, beziehungsweise das Flugzeug muss von ihnen verstanden werden können. Ich bin einfach dagegen, den Piloten irgendwas anzuhängen, wenn man längst weiß, was am Flugzeug verbessert werden muss. Das ist das eigentliche Problem.
     
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  13. Schorsch

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    Auch ein Pilot mit 500h kann alle Situation meistern. Andererseits: ein Pilot mit 10000h kann im Zweifelsfalle versagen. Die Reaktion auf Notsituationen ist ja nichts, was man durch Erfahrung lernen muss. Ein minimalistischer Ansatz Richtung Ausbildung und regelmäßigen Training hat zu der Situation beigetragen. Weiterhin sind die meisten jungen Piloten direkt in CS25-Flieger gesetzt worden. In den USA, wo weiterhin ein nicht unerheblicher Teil aus dem Militär kommt oder sich seine Sporen in der GA verdient hat, ist die durchschnittliche "Profiency" wohl besser. Und die haben keine Sprach/Kulturbarriere.
     
  14. #1253 Rhönlerche, 25.09.2019
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    Hier war ein den Piloten unbekanntes System eingebaut und nicht alles im Flugzeug funktionierte wie es sollte und zuvor auf der NG funktionierte. Z.B. gab es keine serienmäßige AoA-Disagree-Warnung. Oder MCAS lief z.B. auch beim Bewegen des Höhenruders weiter und das radikal.
    Man kann nicht Genies voraussetzen, sondern ein Durchschnittspilot muss es schaffen können (auch laut Zulassungsstandards). Das hier waren keine unterdurchschnittlichen Piloten.
     
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  15. GorBO

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    Und dieser Ansatz wurde ja auch von Boeing unterstützt, in dem man auf ein neues Type Rating für die Max verzichtete. Und von dem Ansatz wollen sie auch partou nicht weg.
    Signal an die Airlines ist nunmal: Setzt ruhig eure Leute mit dem NG-Rating rein, kann eigentlich nichts passieren!
     
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  16. Schorsch

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    Genau, dies war der neue Durschschnitt. Und denen kann man solche Flieger eben nicht zumuten. Klar, auf dem Papier haben sie die Profiency, aber in Echt eben mitunter nicht genug. Man hat es ja gesehen: eine Reihe von Crews haben den MCAS Fehlerfall gemeistert. Man kann jetzt 300000 Piloten besser schulen, oder die 1300 Single Aisle pro Jahr robuster auslegen.
     
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  17. #1256 Rhönlerche, 25.09.2019
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    Einfach nur Genies am Steuerhorn zu verlangen, wird das Problem nicht lösen. Die MAX wird weltweit verkauft und Kunden wie Lion und ET sind tatsächlich die neuen, typischen Betreiber. Von denen kommt auch das Geschäft. Ob der Pilotenstandard reicht, mag man überdenken können. Der Standard der Bordsysteme hat sicher nicht gereicht. Und auch nicht das Hoffen darauf, dass man bei bis dahin unbekannten MCAS-Symptomen sofort die nicht direkt passende Runaway-Trim-Checkliste abarbeitet.
     
  18. #1257 FastEagle107, 25.09.2019
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    Niemand will den Piloten "irgendwas anhängen" und es ist eindeutig, dass am Flugzeug verbessert werden muss. Aber man sollte alle Faktoren, die zu den Unfällen geführt hat beleuchten. Dazu gehören die Taten der Piloten. Der von mir verlinkte Artikel beschreibt auch die Flugsicherheits- und Ausbildungskultur in Indonesien. Ein weiterer Faktor, der zu den Unfällen geführt haben könnte, wenn man die Assoziierung dieser Kultur zur Pilotenausbildung vollzieht.

    Ich geben dir Recht, dass man niemals "Genies" brauchen sollte, um ein Passagierflugzeug zu fliegen (und in Notfallsituation zu beherrschen). Aber ein gewisses Minimum an Airmanship sollte man fuer diesen Beruf voraussetzen. Der Artikel beschreibt das ganz gut.
     
  19. macfly

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    Die NTSB hat einen ersten Untersuchungsbericht zu den 737 MAX Abstürzen veröffentlicht. Das ist der Bericht einer Untersuchungsgruppe, die sich speziell mit MCAS und den Annahmen von Boeing/FAA beschäftigt hat (weitere Berichte, insbesondere die zu den Unfällen im Allgemeinen, folgen später):

    https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/ASR1901.pdf

    Die NTSB macht Boeing und der FAA Vorwürfe, dass sie von unrealistischen Annahmen ausgegangen sind, was die Reaktion der Piloten auf Fehlerszenarien von MCAS betrifft. Insbesondere habe man nicht die Kombination und Fülle von unterschiedlichen und (teilweise widersprüchlichen) Fehlermeldungen, Alarmsignalen und Anzeigen im Cockpit betrachtet, die in diesem Fehlerszenario - ausgelöst durch den Defekt einer einzelnen Komponente - gleichzeitig auftraten. Die Kombination dieser Alarmsignale sei weder theoretisch noch in praktischen Simulatortests betrachtet worden. Entsprechend richtet die NTSB einige Sicherheitsempfehlungen an Boeing und FAA, entsprechende Betrachtungen zukünftig vorauszusetzen.

    "... neither Boeing’s system safety assessment nor its simulator tests evaluated how the combined effect of alerts and indications might impact pilots’ recognition of which procedure(s) to prioritize in responding to an unintended MCAS operation caused by an erroneous AOA input.17 The NTSB is concerned that, if manufacturers assume correct pilot response without comprehensively examining all possible flight deck alerts and indications that may occur for system and component failures that contribute to a given hazard, the hazard classification and resulting system design(including alerts and indications), procedural, and/or training mitigations may not adequately consider and account for the potential for pilots to take actions that are inconsistent with manufacturer assumptions."
     
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    Der zweite in dem Bericht beschriebene Flug wird trotz MCAS-Fehler ohne Unfall durchgeführt. Wie viele solcher Flüge mit MCAS-Fehler mag es gegeben haben?
     
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