10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Wenn man will, kann man eine solche Box recht einfach stilllegen. Dafür braucht es nicht die Qualifikation von Jim Keller. Aktuell scheint das...

LFeldTom

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Wenn man will, kann man eine solche Box recht einfach stilllegen. Dafür braucht es nicht die Qualifikation von Jim Keller.
Aktuell scheint das allerdings nicht vorgesehen.
Ich vermag nicht zu sagen welche Zulassungskonsequenzen das nach sich zieht, da MCAS ja gerade wg. der Regularien geschaffen wurde.
 
Stovebolt

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Der Schwierigkeitsgrad dürfte ungefährt vergleichbar sein, wie beim Auto der ECU mittels Widerständen und Dioden ein funktionierendes AGR-System vorzugauckeln.
Gruß!
 

stb155

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Boeing 737MAX: Automated Crashes

Deutsche Übersetzung

Sehr gute und objektive Zusammenfassung des ganzen Themas, viel besser kann man es in einer einer knappen Stunde glaube ich kaum machen.
(Q&A am Ende ist auch noch ganz gut)

Noch viel mehr Details gibt es hier:
Flawed Assumptions Pave a Path to Disaster
aber nur in Englisch, und wohl schon etwas zu anstrengend für Laien.

Wenn jemand hier auch auf PPRuNe aktiv ist, bitte das Video dort auch verlinken,
wenn der Tread wieder offen ist, oder ein neuer kommt.
 
innwolf

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Space Cadet
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Wenn man will, kann man eine solche Box recht einfach stilllegen. Dafür braucht es nicht die Qualifikation von Jim Keller.
Ja, mit zwei Vorraussetzungen:
1. Die Box muß bekannt sein.
2. Die procedure darf nicht auf Seite 124 im Flughandbuch Abschnitt 3 dokumentiert sein, die Zeit dürfte nicht vorhanden sein.

Ich denke so existentielle Handlungen müssen direkt auszuführen sein.

Analogie, wenn eine SEP abkippt ist es zu spät für das Flughandbuch...
 

LFeldTom

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Ja, mit zwei Vorraussetzungen:
1. Es muß die Existens klar bekannt sein.
2. Die procedure darf nicht auf seite 124 im Flughandbuch Abschnitt 3 dokumentiert sein.

Ich denke so existentielle Handlungen müssen direkt auszuführen sein.

Analogie, wenn eine SEP abkippt ist es zu spät für das Flughandbuch...
Ich gehe davon aus, dass den Entwicklern
a) Die Existenz bekannt ist
b) Die Dokumentation auf Grundlage des Produktes geschrieben wird
 

n/a

Guest
Die procedure darf nicht auf seite 124 im Flughandbuch Abschnitt 3 dokumentiert sein.
Sind sie in der Regel auch nicht. Trim Runaway Procedures (das möchte ich hier mal vergleichen) sind normalerweise Bestandteil des Quick Reference Handbooks, Abschnitt Emergencies und oftmals Boldfaces/Memory Items. Da muss man wenig blättern oder das ganze sogar auswendig können.
 
FastEagle107

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Sehr gute und objektive Zusammenfassung des ganzen Themas, viel besser kann man es in einer einer knappen Stunde glaube ich kaum machen.
(Q&A am Ende ist auch noch ganz gut)....
Sehr interessante Vorstellung bezüglich des Systems MCAS und der Zertifizierung. Die vorgetragenen Punkte sind sehr gut dargestellt. Aber auch hier wird das Thema hauptsächlich nur auf MCAS reduziert und andere wesentlich entscheidende Faktoren, die zu den Abstürzen geführt haben werden nicht angesprochen. Ich teile jegliche Kritik an MCAS und dem Zertifizierungsprozess. Aber der menschliche Faktor, sprich die Handlungen der Piloten muss einfach mit angesprochen werden.
Dass der Autor sich nur mit dem Teil des Themas beschäftigt hat, der ihn interessiert (oder den er für Vortragswürdig hält) wird am Ende des Videos deutlich, wenn er die Frage auf den eventuellen falschen Einbau des fehlerhaften AoA Sensors nicht beantworten kann.
"Ja, da stehen Mutmaßungen dazu im Bericht. Den Abschnitt müsste ich dann nochmals genau lesen."
In dem Bericht steht eindeutig, dass der Sensor falsch eingebaut wurde!
Jetzt muss ich natuerlich davon ausgehen, dass auch andere, fuer ihn uninteressante Abschnitte des Berichts nicht gelesen wurden. Und es wird klar warum diese nicht angesprochen wurden.
 
lutz_manne

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Jo, aber ihm ging es wohl primär darum, wie die technische Umsetzung erfolgt ist. Auch dass Piloten nicht richtig geschult wurden, weil das System den Piloten ja das Vorgängersystem vorgaukeln sollte. Aber wie man am traurigen Ergebnis gesehen hat, ist das in kritischen Momenten nicht ausreichend und technisch war und ist es einfach Murks! Und die Zielgruppe sind Leute im Publikum des 363C und die haben ihr Augenmerk eher auf die Programmierung. Und da ist einigen bestimmt die Kinnlade runter gefallen, wie stümperhaft da gearbeitet wurde. Die können daraus was lernen und hoffentlich passieren solche Fehler, gerade in der von Automation geprägten Zukunft, nicht noch mal.
Der Beitrag in der Zeitspanne ist schon ganz gut, kann aber nicht alles und jedes Detail bei dem komplexen Thema abdecken. Das sollte klar sein.
 

stb155

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... irgendwo am Ende des ersten Drittels die flapsige Nebenbemerkung "... wenn sie jemals wieder fliegt ...".
Ist ja eine spannende Frage :huh:

Aus Laien/Hausverstandsicht sollten die Änderungen* ausreichend sein dass so etwas praktisch nicht nochmal passieren kann.
(*also je beide AoA's an 2 unabhängigen sich gegenseitig überprüfenden FCC's, nur max. ein MCAS Zyklus usw.)

Nur wird sich die FAA diesmal alle Überlegungen und Einstufungen sicher ganz genau ansehen, und die Fehlerwahrscheinlichkeiten genau nachrechen.
Und wenn es sich dann rechnerisch doch nicht ausgeht hat Boeing ein Problem.
Weil ich kann mir trotz allem Druck nicht recht vorstellen das sich die FAA traut einen waiver für etwas zu geben dass nicht 100% passt.

Und ich frage mich ob es überhaupt nur am MCAS liegt, oder ob man vielleicht hinter den Kulissen jetzt doch noch mal alles etwas genauer angesehen hat und dabei noch auf etwas anderes gestoßen ist.
(Beim letzten Hearing ist ja z.B. die Sache mit den Steuerseilen aufgekommen, wo 12 oder 18 Techniker die gemeint haben "geht so nicht" von einem "Manager" überstimmt wurden)


...Aber auch hier wird das Thema hauptsächlich nur auf MCAS reduziert und andere wesentlich entscheidende Faktoren, die zu den Abstürzen geführt haben werden nicht angesprochen. Ich teile jegliche Kritik an MCAS und dem Zertifizierungsprozess. Aber der menschliche Faktor, sprich die Handlungen der Piloten muss einfach mit angesprochen werden...
...Jetzt muss ich natuerlich davon ausgehen, dass auch andere, fuer ihn uninteressante Abschnitte des Berichts nicht gelesen wurden. Und es wird klar warum diese nicht angesprochen wurden...
Ja das stimmt schon.
Speziell beim Thema 3. AoA Sensor und MCAS im 767 Tanker hatte er keine Ahnung.


Ich persönlich sehe es so:
Verursacht hat die crashes eindeutig Boeing alleine, durch schlicht unglaublich schlechtes Design des MCAS.
(weil ob der Sensor jetzt falsch eingebaut/kalibriert wurde oder das Ersatzteil fehlerhaft refurbished war ist am Ende egal, ein Vogelschlag oder "ramp rash" kann genau den gleichen Effekt haben und damit MUSS man rechnen wenn man so ein System auslegt/umsetzt! )
Das es ohne Limit, immer wieder und wieder aktivieren konnte ist auch unfassbar.
Dazu kommt noch das die einzige Möglichkeit einen solchen AoA disagree eindeutig zu sehen, eine optionale Anzeige ist.
Und als i-Tüpfchen funktioniert dann auch noch die Fehlermeldung dazu nicht.
Dann kommt auch noch raus das der FAA ganz andere Daten zu Limits und Funktionsweise des MCAS als Grundlage für die Zertifizierung gegeben wurden.

Das ist schon erdrückend, und ich finde es berechtigt das zu 90% über MCAS und Boing geredet wird.


Aber die Piloten haben den Crash auch nicht verhindert !
Und dazu hätten sie nur am Joke mit dem normalen elektr. Trimmschalter ausreichend trimmen müssen.
(Wird ja auch kurz im Video erwähnt)
Und das wohlgemerkt in einem Flugzeug wo der Pilot diesen Schalter im manuellen Flug immer verwendet um zu trimmen.
(wenn das in einem Modernem fly by wire Flieger passiert wo der Pilot nie manuell trimmen muss könnte man das ja noch nachvollziehen, aber in einer Cessnsa 17.., äh Boeing 737 ?!?)

Die ganzen Diskussion über "Piloten wussten nichts über MCAS", "das war nicht als runaway trim zu erkennen", "die Funktionsweise der pedestal cutoff-switches wurde geändert", "die column cutout switches unterbrechen MCAS trimmung nicht" usw. sind IMHO nicht wirklich relevant.

Richtige Bedienung der normalen/Primäre Steuerelemente (Trimmschalter am Yoke, Schubhebel etc.), also die berühmten "manual flying skills" hätten für eine sichere Rückkehr gereicht !
Den Fehler zu identifizieren, das richtige System abzuschalten, und den Flug mit manueller Trimmung zu beenden war unter den oben genannten Umständen sicher schwierig, aber das wäre Bonus/Kür gewesen, für das nackte Überleben nicht notwendig.

Und damit sind wir wieder beim grounding+neuzertifizierung.
Boing ging bei MCAS 1.0 offensichtlich davon aus das eine (nicht besonders unwahrscheinliche) Fehlfunktion dessen von den Piloten abgefangen werden kann.
Zwei zertifizierte crews haben leider bewiesen dass es nicht so ist.

Wie viele andere Systeme bzw. deren Fehlermodes bei der 737-MAX beruhen auf der Selben Annahme ?
Traut man sich nach dem was passiert ist das so zu lassen ?



Das sich Boing dann auch noch traut öffentlich und in eigenen YouTube Videos zu sagen "safety was and is our top priority" ist einfach nur geschmacklos,
jeder mit einem Funken Hausverstand sieht das es offensichtlich nicht so war.
Und auch PR technisch fraglich, denn wenn es nicht "Profitgier" war, was sind die Alternativen ?
Konstruieren dort unfähige Ingenieure unsichere Systeme ?, oder der Prozess für Risikobewertungund und entsprechende Systemauslegung funktioniert überhaupt nicht ?
Fände ich als Passagier noch weit beängstigender als wenn man sagen würde, ja wir haben da unter Zeitdruck vom Management aus, gegen technische Bedenken, ein paar Abkürzungen erzwungen, die Verantwortlichen fliegen raus und ab jetzt lassen wir die Ingenieure ungestört sichere Flugzeuge bauen.
 
FastEagle107

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[...]... und technisch war und ist es einfach Murks! Und die Zielgruppe sind Leute im Publikum des 363C und die haben ihr Augenmerk eher auf die Programmierung. [...]
Ich bin da voll bei dir und verstehe die ausgewählten Schwerpunkte des Vortrags im Hinblick auf das Publikum.
Aber ein entscheidender Faktor bei der vermurksten Programmierung war die Annahme, dass der Mensch (die Piloten) dieses Fehlerbild problemlos identifizieren und erfolgreich abarbeiten kann. Diese Annahme war falsch, was auch der NTSB Bericht anmahnt.
Genau diese Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine ist gerade bei diesem Publikum wenigstens erwähnenswert.
Ein Satz am Anfang dazu hätte gereicht, um diesem Video noch bessere Noten zu verleihen. Ohne bekommt der Vortrag, zu mindestens für mich, etwas Geschmäckle.
 
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Das Auslesen beider Sensoren überlastet doch die bestehende CPU und Boeing will das mit einem Bypass zur anderen CPU lösen was wohl so nicht klappt. Eine stärkere CPU ist auch nicht möglich da die Software komplett neu gemacht werden müsste was eine komplette Anpassung erfordert für das gesamte Flugzeug. Ein dritter Sensor ist aus Platzmangel nicht drin.

Ohne MCAS in der Form wie Boeing es heimlich einstellte sol es aber nicht Zulassungsfähig sein.

Der andere CPU Bug welcher auch zur Katastrophe führen könnte (EASA Hinweis) kommt noch noch dazu.
 
macfly

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Das Auslesen beider Sensoren überlastet doch die bestehende CPU...
Das mit dem Überlasten einer CPU ist vor Monaten mal irgendwo kolportiert worden, inzwischen aber doch längst überholt und offensichtlich nicht zutreffend. Das SW Update von Boeing ist doch längst fertig und verfügbar: man prüft jetzt definitiv beide AoA Sensoren und natürlich wird keine CPU dabei überlastet. Man hat zusätzlich sogar die SW insgesamt überarbeitet, so dass sich die beiden existierenden Computer besser gegenseitig überwachen - auch das war mit der bestehenden Hardware möglich.

Einen dritter AoA Sensor wird es dagegen (nach aktueller Lage) nicht geben: dafür hätte ein einfaches SW Update auch nicht ausgereicht. Dafür müssten die Maschinen ja alle aufwendig umgebaut werden. Und man bohrt bei so einem Airliner nicht einfach mal so ein paar Löcher in den Rumpf, um einen weiteren Sensor anzuschrauben, Kabel zu verlegen etc. So eine Nachrüstung eines dritten Sensors wäre noch mal eine ganz andere Nummer...
 
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Man hat zusätzlich sogar die SW insgesamt überarbeitet, so dass sich die beiden existierenden Computer besser gegenseitig überwachen - auch das war mit der bestehenden Hardware möglich.

Einen dritter AoA Sensor wird es dagegen (nach aktueller Lage) nicht geben: dafür hätte ein einfaches SW Update auch nicht ausgereicht. Dafür müssten die Maschinen ja alle aufwendig umgebaut werden. Und man bohrt bei so einem Airliner nicht einfach mal so ein paar Löcher in den Rumpf, um einen weiteren Sensor anzuschrauben, Kabel zu verlegen etc. So eine Nachrüstung eines dritten Sensors wäre noch mal eine ganz andere Nummer...
Die gesamte Architektur der MAX bzw. schon der NG mutet doch schon recht archaisch an: Bisher lief alles immer über einen der beiden Computer. Die Formulierung „Man hat zusätzlich sogar die SW insgesamt überarbeitet, so dass sich die beiden existierenden Computer besser gegenseitig überwachen“ klingt ja fast so, als wäre die gegenseitige Überwachung von nur zwei (!) Computern eine Revolution :unsure:

Wir reden hier aber von einem System, welches aktiv in die Flugsteuerung eingreift und dies müsste nach meinem Kenntnisstand nach DAL-A ausgelegt sein – man möge mich da aber sehr gerne korrigieren. Soweit ich aber bisher mit DAL-A Systemen zu tun hatte, müssen diese neben der Software auch ein Back-Up in Form einer Hardware-Lösung haben. Ob dies ein hartes Requirement oder nur eine Design-Auslegung war, weiß ich aber nicht. Durchaus möglich, dass das Hardware-Backup sich nicht immer technisch umsetzen lässt.

Ich glaube daher, dass die Absicherung der Computer, der Risikoeinschätzung des MCAS allgemein, die allgemeine Auslegung der Systemarchitektur und ggf. ein separates Type-Rating am Ende wichtiger sind als die Anzahl der AoA-Sensoren – die 777 fliegt ja nun auch schon seit längerer Zeit mit nur zwei AoA-Sensoren.
 
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Die Formulierung „Man hat zusätzlich sogar die SW insgesamt überarbeitet, so dass sich die beiden existierenden Computer besser gegenseitig überwachen“ klingt ja fast so, als wäre die gegenseitige Überwachung von nur zwei (!) Computern eine Revolution :unsure:
Bitte die Beiträge vor dem Posten lesen, dann wäre klar gewesen, was ich gemeint habe. Mein Beitrag und das "man hat zusätzlich sogar" war eine Antwort auf den zitierten Beitrag - wo behauptet wurde, Boeing könnte noch nicht mal den zweiten AoA Sensor auswerten, weil das bereits die CPU des Flugcomputers überlasten würde. Das ist offensichtlich unzutreffend. Und da Boeing "zusätzlich sogar" eine verbesserte gegenseitige Kontrolle der beiden Flugcomputer umgesetzt hat, muss "sogar" noch mehr Rechenzeit verfügbar gewesen sein (bzw. man hat die SW so optimiert, dass noch mehr Rechenzeit verfügbar wurde). Darum ging es in meinem Beitrag. Dass eine gegenseitige Kontrolle von Flugcomputern keine grundsätzliche Weltneuigkeit ist, ist glaube ich jedem in diesem Forum klar.
 
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Bitte die Beiträge vor dem Posten lesen, dann wäre klar gewesen, was ich gemeint habe. Mein Beitrag und das "man hat zusätzlich sogar" war eine Antwort auf den zitierten Beitrag - wo behauptet wurde, Boeing könnte noch nicht mal den zweiten AoA Sensor auswerten, weil das bereits die CPU des Flugcomputers überlasten würde. Das ist offensichtlich unzutreffend. Und da Boeing "zusätzlich sogar" eine verbesserte gegenseitige Kontrolle der beiden Flugcomputer umgesetzt hat, muss "sogar" noch mehr Rechenzeit verfügbar gewesen sein (bzw. man hat die SW so optimiert, dass noch mehr Rechenzeit verfügbar wurde). Darum ging es in meinem Beitrag. Dass eine gegenseitige Kontrolle von Flugcomputern keine grundsätzliche Weltneuigkeit ist, ist glaube ich jedem in diesem Forum klar.
Ok, das habe ich so nicht rausgelesen und dann passt es wieder ins Bild 👍
Bin echt gespannt, wie das am Ende ausgeht!
 
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Wir reden hier aber von einem System, welches aktiv in die Flugsteuerung eingreift und dies müsste nach meinem Kenntnisstand nach DAL-A ausgelegt sein – man möge mich da aber sehr gerne korrigieren. Soweit ich aber bisher mit DAL-A Systemen zu tun hatte, müssen diese neben der Software auch ein Back-Up in Form einer Hardware-Lösung haben. Ob dies ein hartes Requirement oder nur eine Design-Auslegung war, weiß ich aber nicht. Durchaus möglich, dass das Hardware-Backup sich nicht immer technisch umsetzen lässt.
Ein Versagen des Systems führt ja nicht unmittelbar zur Katastrophe. Daher für mich eher DAL-A.
 
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Die FAA hat als Reaktion auf die 737MAX Unfälle Regeländerungen bzgl. der Zertifizierung von Flugzeugen angekündigt. Man will weiter an dem kritisierten Vorgehen festhalten, dass viele Bereiche der Zertifizierung an Mitarbeiter des Herstellers (Boeing) delegiert werden. Das Vorgehen sei sicher und vernünftig - es gäbe aber Bereiche, die verbessert werden müssten. Man will u.a. zukünftig genauer auf mögliche Pilotenfehler im Zusammenhang mit der Automatisierung achten - sowie auf das Zusammenspiel verschiedener Systeme. Außerdem soll klargestellt werden, welche Art von Informationen die Mitarbeiter des Herstellers an ihre Kontakte bei der FAA melden müssten.
Vertreter der Unfallopfer und einzelne Senatoren kritisieren die Ankündigung der FAA...

Bericht von Dominic Gates:
 
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