10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Memory bzw. Bold Items gibt es auch bei kleinen Fluggeräten. Zumindest bei Hubschraubern wie BO105 oder H135/H145 ist das bei den vom Hersteller...
Chopper80

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Welche Flugzeuge fliegst du denn? Denn bei größeren Mustern (Business Jets wie Gulfstream und Global aufwärts) gibt es das auf jeden Fall.
Memory bzw. Bold Items gibt es auch bei kleinen Fluggeräten. Zumindest bei Hubschraubern wie BO105 oder H135/H145 ist das bei den vom Hersteller gelieferten Checklisten schon immer der Fall. Bei der BW eigentlich auf allen Mustern.

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AMeyer76

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Ich glaube, wir kommunizieren hier echt aneinander vorbei. Es gibt Punkte, die aus dem Kopf abgearbeitet und dann nochmal mit einer physischen Checkliste gegen gelesen werden.
Auswendig heißt bei mir, das man alle Punkte im Kopf und die Checkliste nicht mehr vor sich zu liegen hat und irgendwo verstaut hat. Wisst ihr eigentlich wie viele Punkte allein eine Piper Arrow so auf einer Checkliste zu stehen hat? In welchen Fluggesellschaften fliegt ihr eigentlich, damit ich diese meiden kann?
 
The Duke

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Memory bzw. Bold Items gibt es auch bei kleinen Fluggeräten. Zumindest bei Hubschraubern wie BO105 oder H135/H145 ist das bei den vom Hersteller gelieferten Checklisten schon immer der Fall. Bei der BW eigentlich auf allen Mustern.
Ja ich bin bei Hubschraubern (leider!) raus.

Auswendig heißt bei mir, das man alle Punkte im Kopf und die Checkliste nicht mehr vor sich zu liegen hat und irgendwo verstaut hat. Wisst ihr eigentlich wie viele Punkte allein eine Piper Arrow so auf einer Checkliste zu stehen hat? In welchen Fluggesellschaften fliegt ihr eigentlich, damit ich diese meiden kann?
Ich sage ja, du verstehst einfach nicht, wovon wir hier reden. Das liegt aber nicht an denen hier, die selbst gewerblich fliegen.

Es gibt Normal Procedures, die enthalten je nach Muster
  1. Items (werden von einem Crew Member still und auswendig gemacht)
  2. Checklists (die wichtigsten Items werden hier kontrolliert)
Und es gibt Abnormal/Emergency Procedures, die meisten davon sind Read and Do, bei Airbus sind viele per ECAM abzuarbeiten, aber es gibt für zeitkritische Prozeduren Memory Items, die man auswendig parat haben muss. Bei einem Stall, Engine Fire oder Trim Runaway habe ich aus Sicht des Herstellers und der Zulassungsbehörden eben wenig Zeit, kurz noch eine Diskussion per FORDEC abzuhalten, da müssen erstmal ein paar Schritte gemacht werden, um die imminente Gefahr abzuwenden. Warum du jetzt hier mit Piper Arrow kommst, weißt nur du, hat mit dem Thema und der Diskussion über das Pilotenhandeln nichts zu tun, das kann man von einer MTOM≥2 to-Maschine mit Single Pilot auch nicht ableiten.
 
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FastEagle107

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[..] Was hätten die Toten Crews tun können, um zu überleben um daraus zu lernen.
Nach eintreten der Situation (Stick shaker etc).

Kontrolle ueber das Flugzeug behalten:
- hat der Kapitän (CA) gemacht

Die Situation analysieren:
- hat der CA auch gemacht, da er richtigerweise die Checkliste AIRSPEED UNRELIABLE vom First Officer (FO) fordert

Die richtigen Schritte ausführen/die richtigen Massnahmen treffen:
  • Autopilot ausschalten (war schon aus)
  • Autothrottle abschalten
  • Flight director ausschalten
  • Für die Situation mit ausgefahrenen Klappen die richtige Fluglage und Power Setting gem. Checkliste einnehmen/einstellen (10º Nase oben, 80% N1)

Weiter analysieren was los ist:
  • welches Instrument zeigt die richtigen Daten (Geschwindigkeit, Höhe, AOA etc) an?
  • diese Quelle dann fuer den Rest des Fluges verwenden.

Während des gesamten Vorganges das Flugzeug geradeaus im leichten Steigflug per Hand mit normaler Geschwindigkeit (210-250kias) auf eine sichere Höhe fliegen.
Rückflug zum Flugplatz planen und durchführen.
Landen.

MCAS wäre nie angesprungen, da die Klappen nie eingefahren wurden.
Das kann man diskutieren (und haben wir auch vor 3 Jahren gemacht).
Wenn die Crew nach dem Abarbeiten der AIRPSPEED UNRELIABLE CL auf sicherer Höhe und normaler Geschwindigkeit die Klappen eingefahren hätte (was durchaus verständlich und nachvollziehbar wäre) hätte jetzt MCAS aktiviert.

Die richtigen Schritte wären dann gewesen:

  • Yoke festhalten
  • Autopilot aus (wäre schon aus)
  • Autothrottle aus (wäre schon aus)
  • Mithilfe von elektrischer Trimmung am Yoke (mittels Daumen; dauert ca. eine Sekunde um die Handlung auszuführen) gegen trimmen
  • hierdurch wäre MCAS unterbrochen worden aber dann nach einer Pause wieder angesprungen
  • da die weglaufende Trimmung nicht permanent behobenen werden kann:
  • STAB TRIM CUTOUT sw auf CUTOUT, um die elektrische Trimmung und MCAS (gem. Boeing Flight Crew Operations Manual Bulletin TBC-19) zu deaktivieren.
  • Flugzeug fuer den Rest des Fluges per Hand trimmen und landen.

Alle diese Schritte sind Bestandteil der Checkliste fuer Notverfahren (allerdings fuer die allgemeine Verständlichkeit etwas vereinfacht und komprimiert dargestellt). Die AIRSPEED UNRELIABLE Checkliste ist im Original 6 Seiten lang.
 
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Und die AIRSPEED UNRELIABLE Checkliste hast Du auswendig gelernt? Ich meine, darum geht es ja die ganze Zeit.
 
FastEagle107

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Und die AIRSPEED UNRELIABLE Checkliste hast Du auswendig gelernt? Ich meine, darum geht es ja die ganze Zeit.
Nein, habe ich nicht.
Nur die ersten 4 Schritte, die gem. Boeing unverzüglich, ohne das man Zeit verschwendet, um sie zu lesen, sofort ausgefuehrt werden muessen.
Die ersten 4 Schritte sind Memory Items (darum ging es doch hier, oder?) und diese muss man auswendig beherrschen. Die restlichen Schritte muss man dann in der Checkliste nachlesen und ausführen.

Ich dachte im übrigen auch, dass du gerne eine Liste von Aktionen haben wolltest, was die Crew haette machen koennen, um daraus zu lernen. Die habe ich dir geliefert.
Bitte schön!
 
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Dankeschön.
Und weil die Cockpitcrews die ersten 4 Punkte eben nicht sofort abgearbeitet haben, kam es erst zum Unfall?
Ich verweise nochmal auf den Link 1443. Trotz Kenntnisse des MCAS hatten sie doch heftige Probleme das umzusetzen.
 
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ersten 4 Schritte sind Memory Items (darum ging es doch hier, oder?) und diese muss man auswendig beherrschen. Die restlichen Schritte muss man dann in der Checkliste nachlesen und ausführen.
Post 1447, da habe ich es genauso beschrieben, damit auch Tante Emma das versteht.
 
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Ich verweise nochmal auf den Link 1443. Trotz Kenntnisse des MCAS hatten sie doch heftige Probleme das umzusetzen.
Ich verweise auf Beitrag 1407

Post 1447, da habe ich es genauso beschrieben, damit auch Tante Emma das versteht.
Ok, dann verstehe ich nicht warum du mich fragst, ob ich die ganze AIRSPEED UNRELIABLE CL auswendig kann? Dann sind wir uns ja einig, oder?
Tante Emma wird das schon längst verstanden haben.

Das waren 2 Crews und zuerst erzählt ihr hier, man muss einfach nur Checkliste lesen, jetzt soll man diese Checklisten auswendig können [..]
Hier war Tante Emma anscheinend noch etwas verwirrt.

Mir gefällt, wenn die Debatte weiter so ruhig und sachlich geführt wird.
Wie läuft es denn so mit der Sachlichkeit?
 
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Die sachlichen und sachkundigen Erläuterungen waren, sicher für viele, sehr interessant und wurden ja auch mit einer Engelsgeduld rübergebracht.
Die abweichende Meinung haben jetzt auch alle zur Kenntnis genommen.

Deshalb würde ich gerne wieder eine sachliche Frage stellen. In der aktuellen Fliegerrevue wird darauf abgehoben, daß NTSB und BEA
die Beschädigung des defekten AOA-Sensors durch Bird-Strike vermuten.

Hat einer unserer Experten so was schon mal selbst erlebt oder davon gehört, daß AOR-Sensoren auf diese Art beschädigt wurden?
 
The Duke

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Super! Hab vielen Dank für das Raussuchen! Die Bilder von der Ryanair sind schon heftig.
Aber der Vortrag von der Bird Strike Conference ist exzellent! Den kann ich unbedingt weiter empfehlen. 👍
 
Alpha

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@Tiefenwirkung 73 : Ist etwas OT, aber den Gedanken an ein Backup zur gängigen Sensorik finde ich absolut richtig. Es gibt ja normalerweise mehrere AOA- und Pitot-Probes und ein defekter Sensor sollte abwählbar sein. Airbus hat seit einiger Zeit ein BUSS-System, um notfalls alle Pitottubes durch AOA-Messung und GPS-Höhe zu ersetzen, gute Sache. Falls die AOA-Fühler auch fehlen, dann wird´s schwieriger (aber man kann dann trotzdem weiter einfach Pitch&Power Werte fliegen -> Airspeed unreliable Memory Items).
 
AMeyer76

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Ich mag dieses “sophisticated level of conversation”, erinnert mich an lange vergangene Zeiten…ach nein, ich vergaß Nordkorea…

Ich sehe gerade, der “sophisticated”-Beitrag wurde entfernt…

Nochmal: wir sind uns doch einig, dass Unglücke wie diese durch mehrere Faktoren beeinflusst werden. Inwiefern welcher Faktor ein Übergewicht hat, müssen letztendlich Gerichte entscheiden. Am Beginn der Kausalitätskette steht wohl außer Zweifel, dass Boeing ein bestimmtes, neues Element der Steuerung aus ökonomischen Erwägungen nicht redundant ausgelegt hat, weitere Faktoren: oberflächliche Schulungen. Dann der Zertifizierungsprozeß mit Versäumnissen der FAA, dann Ausfall des Sensors, unzureichende Informationen seitens der /Boeing/Fluggesellschaft an die Besatzungen aus dem Lernprozess des ersten Absturzes, dann nicht vollständig korrekte Reaktion der Besatzung und weitere kleinere Faktoren.
Auch für Boeing ist eine Katastrophe eine wirtschaftliche Katastrophe, es ist auch im kapitalistischen Sinne vollkommen diametral gegenüber den Interessen eines Wirtschaftsunternehmens, dass eine solche stattfindet.
Ich bin durchaus der Meinung, dass die strafrechtliche Verfolgung noch nicht abgeschlossen ist, da das Untersuchungsfazit der äthiopischen Behörde durchaus Auslassungen vorweist und weitere Untersuchungen stattfinden, erst dann kann ein Gericht strafrechtlich entscheiden. Zivilrechtliche Abmachung sind allerdings jederzeit möglich. In diesem Sinne…
 
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