12.06.2025: Air India Boeing 787 kurz nach Start verunglückt

[arneh]

Wenn man sich das Video vom Start bis zum Absturz so ansieht , sieht es so aus, als wenn die, die ganze Piste gebraucht hätten, um abheben zu können.

Wurde von mehreren auf Basis der Videos vermessen. War wohl nicht der Fall.

Hier mal meine Frage :
Könnte es sein , dass die Piloten V1 und Rotate zu früh angesetzt haben und damit abgehoben haben, sodass die Maschine zu wenig Schub hatte und vermutlich die Klappen auch noch in der falschen Einstellung hatten und deshalb nicht richtig steigen konnten ?

Nein. Das hätte anderes Profil ergeben.

 

[arneh]

Ich habe mehrere Videos gesehen und konnte auf keinem einen langen Startlauf ausmachen. Der Abhebepunkt wurde sicher von außen beobachtet und ist längst bekannt. Wo lag er denn?

Nach dem was man so liest 1200m vor dem Ende der SLB.

 

[Balu der Bär]

Tinkerer hat schon Recht, denn so tankt auch die Tankautomatik. Zwar nicht nacheinander, sondern gleichzeitig alle Tanks, bis zum Erreichen der vorgewählten Menge, aber der Fuelcomputer sorgt dafür, daß zuerst die Wings voll sind.
Die 787-800 hat ein totales Kraftstofffassungsvermögen von 107.350 kg, in jeden Wingtank passen 17.777kg, in den Centertank der -800 71.796 kg, angenommene Dichte 0,8507 Kg/Ltr.

Der Center hat seine eigene Refueling Valve. Sonst könnte man den Center nicht betanken, wenn die Valves in den Wings geschlossen wären. Zudem sind die Boeing Fuel Systeme sicherlich nicht auf 0,85 kalibriert. Eher niedriger, dass man bei niedrigeren Dichten auch die geforderten Kilos mit dem dadurch bedingten höheren Volumen in die Tanks bekommt. Und der Sprit in Indien hat generell eine niedrigere Dichte aufgrund der höheren Temperaturen.
Dann ist der maximale Druck der Tankanlagen standardisiert auf 55 PSI oder 3,5 bar. In Pipeline- Systemen zirkuliert der Sprit in den Unterflurleitungen je nach dem wie viele Pumpen in Betrieb sind und welcher Flughafen zwischen 8 und 12 bar.
Der Dispenser aka Bowser hat keine eigene Pumpe. Er regelt lediglich den Druck runter auf 55psi.
Jedes zertifizierte Tankfahrzeug hat einen Vorfilter und einen Hauptfilter. Deren Abnutzungs- oder Verschmutzungsgrad wird mittels dem sogenannten Differenzdruck ermittelt. Steigt dieser über einen vordefinierten Wert, werden die Filter gewechselt oder wenn diese ne vordefinierte Zeit in Betrieb waren.
Des weiteren wird in regelmäßigen Abständen ein sogenannter Millipore Test gemacht, mit dessen Hilfe schwebende Teilchen und etwaige Verschmutzungen auf einer wirklich weißen Membran ermittelt werden.
Dann operieren alle namhaften Into Plane Dienstleister nach den Vorschriften der jeweiligen Luftfahrtbehörde, nach den Vorschriften und GOMs der Airlines und nach den Vorgaben der jeweiligen Mineralölgesellschaften und auch nach den Vorschriften der Joint Inspection Group., auch genannt JIG.
Und wer einmal so ein großes JIG Audit mitgemacht hat, weiß das das kein Spaß ist.
Die maßgeblichen Vorschriften sind hier die JIG 1, JIG 2, JIG HSSEMS und die JIG 1530. Kann man bei denen käuflich erwerben. Preise ab 275 englische Pfund

Wenn Sprit angeliefert wird ( egal ob Pipeline oder Zug oder LKW) wird aus dieser Batch eine Probe entnommen. Dann gibt es für diesen Tank eine Absetzzeit. Wasser und etwaige Teilchen setzen sich nach unten ab. Dann lässt man aus dem Tanksumpf solange Sprit ab, bis kein sichtbares Wasser mehr im Edelstahleimer mehr sichtbar ist.
Bevor man den Tank aufmacht, wird ein Wassercheck gemacht, mit den berühmten kleinen Kapseln von Shell oder früher auch mit den Glasröhrchen mit dem weißen Pulver.
Einmal vor dem Filter einmal nach dem Filter. Und wenn es vor dem Filter schon ist, dann macht man den Tank gar nicht auf.
Bei Tankwagen ähnlich.

Bei Betankungen werden je nach den Vorschriften 3 bis 4 Wasserchecks durchgeführt. Manche Operator verlangen auch, dass man die Tests vorzeigt. Saudi Royal Flight, Amiri, USAF und dergleichen, je nach dem wer denn mit der Karre abfliegen will.
Wenn Wasser im System ist, gibt es je nach Modell des Tankfahrzeugs elektronische Alarme. Und die Betankung wird sofort gestoppt.
Ich glaube nicht an contaminated fuel. Denn dann müssten mehrere Flieger an diesem Tag Probleme gehabt haben. Und man hätte an diesem Platz auch ein paar Tage keinen Sprit bekommen.
Und nach all dem Aufwand, all den Vorkehrungen, nach all den Tests soll es in zwei Tanks soviel Material geben, dass beide, ich wiederhole beide Triebwerke geradezu synchron ausfallen, dass beide GEN Sets und die GENS des FADECs den Geist aufgeben? So schnell, dass die RAT rauskommt?
Wenn das so war, gehe ich ab sofort Lotto spielen. Das wäre ne sichere Sache. Unmöglich ist es freilich nicht, aber das wäre in der Tat ein schrecklicher Jackpot.

 

[arneh]

Wie hängen Hydrauliksystem und FADEC elektrisch zusammen?

Elektrisch? Gar nicht?
Das Hydrauliksystem aus dem die Fahrwerke versorgt werden, läuft bei der 787 gemäß technischen Beschreibungen mit einer elektrischen Pumpe. Die hat aber nichts mit dem FADEC (Full Authority Digital Engine Control = autonome digitale Triebwerkssteuerung) zu tun. Letzteres hat seine komplett eigene Energieversorgung über einem kleinen permanentmagneterregten Generator auf der Turbinenwelle.
Diese Hydraulikpumpe braucht aber natürlich elektrische Energie, die von den Triebwerks(haupt-)generatoren, die über die Accessory Gear Box angetrieben werden, bereitgestellt werden muss. Sprich: Ofen aus = keine Zentralhydraulik. Oder wenn der Generator aus anderem Grund die Last abgeworfen hat.
Ofen aus ist an sich auch die einzige Gemeinsamkeit zwischen FADEC und Hydraulik. Aber die FADEC macht natürlich eine (physische) Schleife durch das Electronics Compartment und das Cockpit. Man muss die Triebwerke ja ansteuern können und zur Not auch ausschalten. Und da besteht natürlich schon immer noch eine gewisse (Rest-) Möglichkeit, dass da ein Ereignis (Kurzschluss, Brand, Flüssigkeiten, etc.) irgendwelche ungewollten Dinge hervorruft. Wobei eine mögliche Kausalkette dann wohl eher so aussähe, dass durch irgendein Ereignis das FADEC beeinträchtigt/beeinflusst worden sein kann, was zu einem Ausschalten der Triebwerke geführt haben könnte. Als Folge würde dann natürlich auch die Hydraulik ausfallen bzw. nach dem Ausfahren der RAT auf einen Notbetrieb (primäre Flugsteuerung) reduziert werden.

 

[Downthreegreen]

Der Center hat seine eigene Refueling Valve. Sonst könnte man den Center nicht betanken, wenn die Valves in den Wings geschlossen wären. Zudem sind die Boeing Fuel Systeme sicherlich nicht auf 0,85 kalibriert. Eher niedriger, dass man bei niedrigeren Dichten auch die geforderten Kilos mit dem dadurch bedingten höheren Volumen in die Tanks bekommt. Und der Sprit in Indien hat generell eine niedrigere Dichte aufgrund der höheren Temperaturen.

Ich glaube nicht an contaminated fuel. Denn dann müssten mehrere Flieger an diesem Tag Probleme gehabt haben.

Alle drei Tanks der 787 haben jeweils zwei Refuelling Valves.

Die Daten des Fassungsvermögens in Kg der drei Tanks kommt von Boeing, das Beispiel mit der ziemlich hohen Density auch.
Ich hätte das auch in Litern angeben können, da sind es je 20895 Ltr in den Wings und 84416 Ltr im Center, das Gewicht ergibt sich dann.

Das sehe ich genauso.

 

[Starbuck 1]

Ich habe mehrere Videos gesehen und konnte auf keinem einen langen Startlauf ausmachen. Der Abhebepunkt wurde sicher von außen beobachtet und ist längst bekannt. Wo lag er denn?

Da habe ich mich getäuscht. Laut einem Video dass ich sah, war der Abhebepunkt normal , also ein normaler Startlauf.
Poste mal das Video:

Fällt also ein zu kurzer Start und Abhebepunkt schon mal aus.
Dennoch könnte sein, dass die das Startgewicht , die Temperatur und die dann nötige höhere Schubleistung nicht richtig berechnet haben. Das V1 und Rotate zu früh setzten.Doppelter Triebwerksausfall scheidet für mich aus, denn in den vielen Videos sieht man , dass sie ja abheben und bis auf eine Höhe von 625ft kamen.Das klingt nicht nach beidseitigen Triebwerksausfall. Zudem blieben sie ja anschließend für einige Sekunden in der Luft, bevor es abwärts ging.
Es sieht für mich eher so aus, als ob sie entweder gar keine Klappen und Vorflügel draussen hatten, oder mit der falschen Klappen- Einstellung gestartet sind, oder sie haben statt dem Fahrwerk versehentlich die Klappen zu früh eingezogen.
Was mit Klappenstellung 0 passiert , da poste ich mal ein Video vom Spanair Flug 5022

Fatale Verspätung

20. August 2008: Eine MD-82 startet zum zweiten Flug an diesem Tag in Madrid mit 166 Passagieren und 6 Crewmitgliedern nach Gran Canaria. Als sie endlich in der Luft ist, zieht sie nach rechts und kommt mangels Auftrieb zu Boden, rutscht weiter bis der Rumpf in einem Flussbett aufschlägt und...

www.mayday.world

Es schaut hier ähnlich aus, wie bei Air India. Allerdings unterscheidet sich da auch der Absturz , da die Maschine zur Seite zieht und dann abstürzt. Aber auch die vermuteten Triebwerksausfall, obgleich die Auftriebshilfen nicht ausgefahren waren und somit kein Aufstieg möglich war.

 

[Adjuster]

Der Center hat seine eigene Refueling Valve. Sonst könnte man den Center nicht betanken, wenn die Valves in den Wings geschlossen wären. Zudem sind die Boeing Fuel Systeme sicherlich nicht auf 0,85 kalibriert. Eher niedriger, dass man bei niedrigeren Dichten auch die geforderten Kilos mit dem dadurch bedingten höheren Volumen in die Tanks bekommt. Und der Sprit in Indien hat generell eine niedrigere Dichte aufgrund der höheren Temperaturen.
Dann ist der maximale Druck der Tankanlagen standardisiert auf 55 PSI oder 3,5 bar. In Pipeline- Systemen zirkuliert der Sprit in den Unterflurleitungen je nach dem wie viele Pumpen in Betrieb sind und welcher Flughafen zwischen 8 und 12 bar.
Der Dispenser aka Bowser hat keine eigene Pumpe. Er regelt lediglich den Druck runter auf 55psi.
Jedes zertifizierte Tankfahrzeug hat einen Vorfilter und einen Hauptfilter. Deren Abnutzungs- oder Verschmutzungsgrad wird mittels dem sogenannten Differenzdruck ermittelt. Steigt dieser über einen vordefinierten Wert, werden die Filter gewechselt oder wenn diese ne vordefinierte Zeit in Betrieb waren.
Des weiteren wird in regelmäßigen Abständen ein sogenannter Millipore Test gemacht, mit dessen Hilfe schwebende Teilchen und etwaige Verschmutzungen auf einer wirklich weißen Membran ermittelt werden.
Dann operieren alle namhaften Into Plane Dienstleister nach den Vorschriften der jeweiligen Luftfahrtbehörde, nach den Vorschriften und GOMs der Airlines und nach den Vorgaben der jeweiligen Mineralölgesellschaften und auch nach den Vorschriften der Joint Inspection Group., auch genannt JIG.
Und wer einmal so ein großes JIG Audit mitgemacht hat, weiß das das kein Spaß ist.
Die maßgeblichen Vorschriften sind hier die JIG 1, JIG 2, JIG HSSEMS und die JIG 1530. Kann man bei denen käuflich erwerben. Preise ab 275 englische Pfund

Wenn Sprit angeliefert wird ( egal ob Pipeline oder Zug oder LKW) wird aus dieser Batch eine Probe entnommen. Dann gibt es für diesen Tank eine Absetzzeit. Wasser und etwaige Teilchen setzen sich nach unten ab. Dann lässt man aus dem Tanksumpf solange Sprit ab, bis kein sichtbares Wasser mehr im Edelstahleimer mehr sichtbar ist.
Bevor man den Tank aufmacht, wird ein Wassercheck gemacht, mit den berühmten kleinen Kapseln von Shell oder früher auch mit den Glasröhrchen mit dem weißen Pulver.
Einmal vor dem Filter einmal nach dem Filter. Und wenn es vor dem Filter schon ist, dann macht man den Tank gar nicht auf.
Bei Tankwagen ähnlich.

Bei Betankungen werden je nach den Vorschriften 3 bis 4 Wasserchecks durchgeführt. Manche Operator verlangen auch, dass man die Tests vorzeigt. Saudi Royal Flight, Amiri, USAF und dergleichen, je nach dem wer denn mit der Karre abfliegen will.
Wenn Wasser im System ist, gibt es je nach Modell des Tankfahrzeugs elektronische Alarme. Und die Betankung wird sofort gestoppt.
Ich glaube nicht an contaminated fuel. Denn dann müssten mehrere Flieger an diesem Tag Probleme gehabt haben. Und man hätte an diesem Platz auch ein paar Tage keinen Sprit bekommen.
Und nach all dem Aufwand, all den Vorkehrungen, nach all den Tests soll es in zwei Tanks soviel Material geben, dass beide, ich wiederhole beide Triebwerke geradezu synchron ausfallen, dass beide GEN Sets und die GENS des FADECs den Geist aufgeben? So schnell, dass die RAT rauskommt?
Wenn das so war, gehe ich ab sofort Lotto spielen. Das wäre ne sichere Sache. Unmöglich ist es freilich nicht, aber das wäre in der Tat ein schrecklicher Jackpot.

Was Du da schreibst wird bei uns in Deutschland so gemacht.

Ich habe sehr lange in Asiatischen Ländern gearbeitet und kenne daher die Mentalität.

Bei Ländern wie Indien bin ich da sehr skeptisch.

 

[Balu der Bär]

Was Du da schreibst wird bei uns in Deutschland so gemacht.

Ich habe sehr lange in Asiatischen Ländern gearbeitet und kenne daher die Mentalität.

Bei Ländern wie Indien bin ich da sehr skeptisch.

Naja, es wird auch in Brasilien so gearbeitet, und in vielen Ländern....
Und Indien ist im Gegensatz zu uns eine Raumfahrtnation

 

[Pasca80]

Meint ihr hier kann es irgendwelche Zusammenhänge geben?

What Pilot Of Delhi-Bound Air India Flight Said Before U-Turn To Hong Kong

A Hong Kong-Delhi Air India flight made a U-turn as a precautionary measure on Monday after nearly an hour of take-off.

www.ndtv.com

 

[arneh]

Und Indien ist im Gegensatz zu uns eine Raumfahrtnation

Wann warst Du das letzte Mal in Indien?

 

[Simon Maier]

Hallo,

Am Ahmedabad Airport ist wohl eine Pipelineinfrastruktur zum Betanken im Bau, aber scheinbar noch nicht fertig gestellt. Es wird FY 2025/2026 als Termin angegeben, und ein Link einer Firma die das System anbietet spricht von On Going Projects 2025.

Der Flughafen wird von der Adani Gruppe betrieben, welche noch mehr Flughäfen betreibt

https://www.aera.gov.in/uploads/airports/16594171281157.pdf

ATF Fuel Farm and Hydrant Refueling System – nrp Projects

nrpprojects.in

https://www.adaniairports.com/our-airports

 

[Packersmojawe]

In Köln/Bonn kommt der große Tankwagen (100.000 Liter)

100 Tonnen Sprit plus Lkw, was sind das denn für Tankwagen ?? Da kommen ja brutto 130 Tonnen zusammen !

 

[Downthreegreen]

Ganz so schlimm ist es nicht, wiegen doch 100.000 Ltr Jet A-1 "nur" rund 80 Tonnen.
100.000 Ltr-Tankwagen sind selten, es gibt sie aber. Das mußt Du Dir größer und breiter vorstellen, als das, was auf der Straße fährt.
Hier mal als Beispiel ein Hersteller: Flugfeldbetankungsfahrzeug - KAR KUNZ Aviation Refueling

 

[HeikoHH]

100 Tonnen Sprit plus Lkw, was sind das denn für Tankwagen ?? Da kommen ja brutto 130 Tonnen zusammen !

Ja, den Gedanken hatte ich auch... Allerdings sind 100.000 Liter irgendwo 85.000 Kg und einer leerer LKW kommt auf rund 10 Tonnen, also zusammen unter 100t. Da diese Tankwagen keine Straßenzulassung haben und nur auf Flugbetriebsflächen bewegt werden, deren befestigter Oberbau Flugzeuge aufnehmen können, die mehr als 400t Abfluggewicht auf ein paar Fahrwerksreifen verteilen, wären solche Tankwagen zumindest nicht abwegig...

 

[Fi156]

Ja, den Gedanken hatte ich auch... Allerdings sind 100.000 Liter irgendwo 85.000 Kg und einer leerer LKW kommt auf rund 10 Tonnen, also zusammen unter 100t. Da diese Tankwagen keine Straßenzulassung haben und nur auf Flugbetriebsflächen bewegt werden, deren befestigter Oberbau Flugzeuge aufnehmen können, die mehr als 400t Abfluggewicht auf ein paar Fahrwerksreifen verteilen, wären solche Tankwagen zumindest nicht abwegig...

(O. T. )
Die Bundesbahn hatte früher sogenannte "Tausendfüßler" mit 8 oder 10 Achsen mit Eigengewicht etwa 15 to, die Kesselwagen über die Straße transportierten. Die Kesselwagen wogen 30 to, die Nutzlast 65 to. Das ist somit jenseits der 110 to, somit dürften entsprechende Tankfahrzeuge durchaus deutlich über 100 Tonnen liegen.

 

[Balu der Bär]

Wann warst Du das letzte Mal in Indien?

Warum?

 

[AMeyer76]

787-Flotte von Air India ist technisch einwandfrei

Air India hat nach dem Absturz einer 787-8 die gesamte Teilflotte technisch überprüft - ohne Befund. Die zuständige Aufsichtsbehörde sieht auch bei Wartungsprozessen keinen Handlungsbedarf.

www.aero.de

Hoffe, es gibt bald Aufschluss.

 

[Onkel Ju]

In indischen Zeitungen liest sich das aber etwas anders. Es wurden zwar keine Probleme bei den Checks der 787 gefunden, aber die Luftfahrtbehörde sei "besorgt" wegen gemeldeter Wartungsprobleme bei Air India:

https://indianexpress.com/article/business/aviation/air-india-boeing-787-flights-cancelled-tuesday-dgca-10072303/

Google Translate:
"Die DGCA äußerte jedoch laut einer offiziellen Erklärung des Ministeriums für Zivilluftfahrt in einem Treffen mit hochrangigen Vertretern der Air India Group ihre Bedenken hinsichtlich der jüngsten Wartungsprobleme, die die Fluggesellschaft gemeldet hatte.
... wurde der Fluggesellschaft von der Aufsichtsbehörde geraten, sich strikt an die Vorschriften zu halten, die Koordination zwischen ihren technischen, betrieblichen und Bodenabfertigungseinheiten zu verbessern und ausreichende Verfügbarkeit von Ersatzteilen sicherzustellen...
Die Aufsichtsbehörde empfahl die Einführung eines systematischen Mechanismus zur Meldung von Mängeln in Echtzeit, um sicherzustellen, dass betriebs- und sicherheitskritische Abteilungen rechtzeitig über den aktuellen Stand informiert werden."

Etwas beunruhigend, wenn solche Selbstverständlichkeiten noch angemahnt werden müssen...

Dass mit der Verfügbarkeit von Ersatzteilen passt zu Berichten bei pprune. Schlechte Verfügbarkeit von Ersatzteilen soll bei Air India berüchtigt sein. Es würden regelmäßig (fast neue) Flugzeuge als Spender misbraucht, um Teile für andere Maschinen zu gewinnen. Das ginge bei Air India so weit, dass die "Spender" oft nur noch mit der Hilfe von Boeing Technikern wieder flugtüchtig gemacht werden könnten, wenn sie zurück in den Flugbetrieb sollen - weil man die Maschinen so weit ausgeschlachtet und zerlegt hat.

 

[Simon Maier]

Hallo,

Diesem Bericht zufolge vermuten die Ermittler dass die RAT zur Notstromversorgung bei der verunglückten 787 ausgefahren war, was eher auf ein Problem mit den Triebwerken hindeuten würde als ein Klappenproblem.

Air India Crash: Boeing 787’s emergency power system was likely active before crash

Investigators suspect Air India Flight 171's emergency power system activated before its fatal Ahmedabad crash, raising engine failure concerns. DGCA found no major safety lapses in Air Indias Boeing 787 fleet but flagged maintenance issues. Enhanced checks were ordered post-crash.

m.economictimes.com

 

[Chopper80]

Ein Artikel dazu in deutscher Sprache:

Crash in Ahmedabad: Medienbericht deutet Ausfall beider Triebwerke in abgestürzter Boeing 787 an

C80