12.06.2025: Air India Boeing 787 kurz nach Start verunglückt

[Alpha]

Da magst du leider Recht haben, dass das mit dem cvr gelogen sein könnte.

Da aber prozedural ein Abstellen eines Motors in dieser Flugphase in keinem Fall erfolgt, halte ich die unterstellte Fehlbedienung trotzdem für unwahrscheinlich.

 

[Packersmojawe]

Und 100%ig sicher hätte man davon etwas gehört, wenn einer absichtlich oder unabsichtlich die Triebwerke abstellt! Das geht nicht unbemerkt.

Wieso nicht ? Die beiden Schalterchen anheben und auf "OFF" stellen erregt keine Aufmerksamkeit. Der Schubverlust und das schwammige Gefühl im Sitz ja. Wenn der PF die beiden Triebwerke zurückrollen sieht ist sein erster Gedanke "Mayday", den genauen Grund kennt er noch nicht.
Und... wieso soltte man auf dem CVR etwas hören wenn jemand Selbstmordgedanken hat ? Er wird das wohl nicht hinausposaunen.

 

[Alpha]

Weil man im Augenwinkel eine Bewegung zu den Cutoffs (die keine "Schalterchen" sind sondern gegen unabsichtliche Bedienung geschützte, große Schalter) gut sieht und danach eine ganze Reihe von Lichtern und Alarmen losgeht. Diese sind bei Abschaltung durch die Cutoffs ganz anders betitelt und werden auf dem EICAS Display nach ganz oben sortiert. Das fällt auf.

Es gibt eine Reihe Möglichkeiten, ohne irgend einen faktenbezogenen Anlass Absicht zu unterstellen ist in meinen Augen keine gute Idee - gelinde gesagt. Genügend Beispiele dafür gab es übrigens auch auf der F4.

 

[Packersmojawe]

(die keine "Schalterchen" sind sondern gegen unabsichtliche Bedienung geschützte,

ich behaupte mal von den Bildern her sind es die gleichen wie die "Master" bei unserer F-4, auch die Bedienung ist genauso, oder ?

 

[Packersmojawe]

Weil man im Augenwinkel eine Bewegung zu den Cutoffs (die keine "Schalterchen" sind sondern gegen unabsichtliche Bedienung geschützte, große Schalter) gut sieht und danach eine ganze Reihe von Lichtern und Alarmen losgeht. Diese sind bei Abschaltung durch die Cutoffs ganz anders betitelt und werden auf dem EICAS Display nach ganz oben sortiert. Das fällt auf.

Es gibt eine Reihe Möglichkeiten, ohne irgend einen faktenbezogenen Anlass Absicht zu unterstellen ist in meinen Augen keine gute Idee - gelinde gesagt. Genügend Beispiele dafür gab es übrigens auch auf der F4.

Die würden mich jetzt zwar brennend interessieren, passt aber leider nicht zum Thema.
Ferner sind wir alle hier ja nur am spekulieren und auch die Annahme, dass etwas mit Absicht geschieht, ist Spekulation !

 

[Alpha]

Sehen grob ähnlich aus, müssen auch angehoben werden etc. Sind aber Tweet-like im Blick von beiden und, wie erwähnt, gibt's dafür ne komplett andere EICAS Anzeige. I don't buy it ohne irgend einen Hinweis darauf. F4: 9L im Süden, Gun ohne Trigger, Flare Bucket in mein Gesicht beim BD-Check... PN ggf

 

[Av8tor]

In der 737MAX gibt es eine EEC Funktion namens EOS (Electronic Overspeed System)

Die VT-ANB hatte GEnx Motoren.
Diese haben auch das EOS System. Bei 120% Core Speed (also N2 Speed) schalten sich der jeweilige Motor ab, unabhängig von Schubhebel-Stellung oder Fuel-Control-Switch Stellung.
GEnx Motoren haben noch ein zweites Not-Abstellsystem. Die TCMA - Thrust Control Malfunction Accomodation.
Diese hat folgende Bedingungen: 1: on Ground 2: Schubhebel sind in Idle 3: Engine entschleunigt nicht korrekt aus einem Bereich höher als Idle
Auch dann wird das Fuel HP-Shut-Off Valve in der Fuel Metering Unit geschlossen.

Der Rolls-Royce Trent hat übrigens ebenfalls ein Overspeed Abschaltsystem, genannt LPTOS (Low Press Turbine Over Speed) und IPTOS (Intermediate Press Turbine Over Speed)

 

[Av8tor]

Alleine mit dem Windmilling

Der GEnx ist ein ganz schlechter Windmiller

 

[bunker-anlagen]

Worauf wir hier noch gar nicht weiter eingegangen sind, ist folgender Fakt: Der ADS-B-Transponder stellte seine Übertragung bei einer Flughöhe von etwa 130 Metern über Grund und einer Geschwindigkeit von 322 km/h ein. Das geht aus den FR-24-Daten hervor. Danach brach der Empfang abrupt ab, also noch lange vor dem Aufschlag am Boden. Wenn man davon ausgeht, dass nicht ausgerechnet an dieser Stelle des Flugwegs eine mangelnde Abdeckung vorliegt, deutet das auf ein massives elektrisches Problem an Bord genau zu diesem Zeitpunkt hin.

 

[otto58]

Ich vermute mangelnde ADS-B Abdeckung. Der Backtrack fehlt ja auch. Je tiefer die Maschine ist, desto schlechter ist die Erfassung und das kommt dann auch beim Absturz zum Tragen.

 

[FastEagle107]

[..] GEnx Motoren haben noch ein zweites Not-Abstellsystem. Die TCMA - Thrust Control Malfunction Accomodation.
Diese hat folgende Bedingungen: 1: on Ground [..]

TCMA hat die 737 MAX (LEAP) auch. Da das Flugzeug am Boden sein muss habe ich das weggelassen. Aber es wäre eine weitere Funktion, die zum automatischen Abschalten der Triebwerke führt und hoffentlich nie fehlfunktioniert.

 

[Chopper80]

deutet das auf ein massives elektrisches Problem an Bord genau zu diesem Zeitpunkt hin.

Viele Anzeichen sprechen dafür, u. a. die RAT. @otto58 sprach ja auch die Abweichung nach links beim TakeOff an. In etlichen Luftfahrtunternehmen gibt es ja die Prämisse mit Autopilot zu fliegen und der hält ja normalerweise ganz gut die Mittelline. Wenn dann aber ein kapitaler Elektrikfehler zuschlägt dürften die APs doch auch aussteigen, oder? Der Wind kam von schräg rechts vorne und könnte somit eine Versetzung nach links erklären. ADSB-Out wäre in diesem Fall auch unterbrochen

C80

 

[Adjuster]

Man macht keinen TakeOff mit Autopilot. Schon gar nicht bei dem Wetter und ohne aktivem CAT 2/3 Schutzbereich.

 

[Chopper80]

Man macht keinen TakeOff mit Autopilot.

Den Takeoff sicher nicht aber wann nach dem Abheben?
Und selbst wenn manuell geflogen wird nutzt man doch die Flight Director Anzeigen (magenta lines)? Und die sind ja bei einem electric failure auch weg.

C80

 

[Adjuster]

Den Takeoff sicher nicht aber wann nach dem Abheben?
Und selbst wenn manuell geflogen wird nutzt man doch die Flight Director Anzeigen (magenta lines)? Und die sind ja bei einem electric failure auch weg.

C80

Um die Centerline zu halten, bei dem Wetter, sicher nicht. Dafür hat der Herr Boeing nämlich die Fenster ins Cockpit gebaut.

 

[AIRBUG]

Takeoff,Fenster,Centerline.Aha.
Die wichtigen Instrumente versorgen die Batterien bis die Rat übernimmt.

edit.Bild angehängt

 

[Packersmojawe]

Jetzt werden in dieser community die Spekulationsskripte immer misteriöser.
Vielleicht ist er mit angezogener parking brake gestartet und hat seine take-off speed vor runway Ende nicht erreicht ?? :-)
Langsam wird es Zeit dass belastbare Daten auftauchen.

 

[Chopper80]

Dafür hat der Herr Boeing nämlich die Fenster ins Cockpit gebaut.

Bist Du oder warst Du Airlinepilot?

Jetzt werden in dieser community die Spekulationsskripte immer misteriöser.
Vielleicht ist er mit angezogener parking brake gestartet und hat seine take-off speed vor runway Ende nicht erreicht ?? :-)

Was ist an evtl Anzeichen für ein Elektrikversagen mysteriös? Ich kenne die Verfahren bei den Airlinern nicht, deswegen mein Hinterfragen. In der Hubi-IFR Fliegerei wurde mir beigebracht nach dem T/O immer die technischen Hilfsmittel wie AP/FD, wenn vorhanden, zu nutzen um die Arbeitsbelastung niedrig zu halten.

C80

 

[Showtime 100]

Den Takeoff sicher nicht aber wann nach dem Abheben?
C80

Da sieht man eine ziemliche Bandbreite. Hängt u. a. am Verkehr und den Abflugrouten. Wenn der Controller da im "Zickzack" abfliegen lässt, wird länger manuell geflogen. Wenn entspannte Abflugroute geradeaus, dann geht der Autopilot auch schon relativ kurz nach "gear up" rein. Siehe hier bei einer 787-900 von Heathrow aus. Rotate bei 00:58, gear up bei 01:05, Autopilot bei 01:30.

 

[Intrepid]

... Rotate bei 00:58, gear up bei 01:05, Autopilot bei 01:30.

Im vorliegenden Fall kam es nicht mehr zum Einfahren des Fahrwerks, maximal der Schalter wurde noch umgelegt und die Prozedur gestartet, dann war auch schon die RAT draußen als äußeres Zeichen, dass sich alle Hydraulik- und Stromkreise auf ein Minimum reduziert haben. Deshalb kann man wohl annehmen, dass bis zum Aufschlagbrand manuell gesteuert wurde.