12.07.2011 | Robinson R66 | 810AG | Bogota, Columbia | Crash - ???

[Vtg-Amtmann]

Ich weiss ja nicht, wie gross die Flugerfahrung von Testpilot Amtmann ist, ob er schon auf dem R66 geflogen ist und die Flugeigenschaften kennt.

Also, wie viele R 66 bislang ausgeliefert wurden und wie groß damit bislang die Chancen sind, diesen Vogel überhaupt zu fliegen -wenn man denn will (?) - weißt Du ja offenbar. Die weitere Frage ist damit, ob man denn tatsächlich das will!?



Also ich halte es da lieber nach dem Motto, Mut ist kalkuliertes Risiko. Wenn ich da den unfallträchtigen sowie bereits seit den 90ern bei den Luftfahrtaufsichtsbehörden international anhängigen R44 (Raven I und II) mit dem R 66 vergleiche (siehe Anhang, dort "rote Zahlen"), dann hat der R 66 den unheimlichen Vorteil, "satte 8 inch" vom berühmt-berüchtigten bisherigen "Robinsonschnitt" weiter entfernt zu sein. Damit hört für mich bereits jedwelche weitere die Kalkulation auf, rein von der Ratio her und auch völlig unabhängig meiner Gesamtflugerfahrung auf irgendwelchen Robinsontypen. Vielleicht hat auch diese für Manchen etwas abstruse Einstellung dazu beigetragen, dass ich mich in meinem bisherigen "Fliegerleben" seit 1969 noch bester Gesundheit erfreue (... und auch noch weiterhin erfreuen will).

Oder anders gesagt: Aus dem Engine Monitoring System (EMU) mag im Fall Bogata ausgelesen werden was will, und "amhr-eng" mag in dieser Flugunfalluntersuchung vielleicht sogar einer der "Obergutachter" sein. Was soll denn, wenn man den o.a. Anhang samt bisheriger Unfallstatistik der artgleichen R44 einbezieht, dabei herauskommen? Sicherlich exakte Daten zur Engine. Aber technisch bewegen wir uns doch hinsichtlich der wahren Ursachen und Wirkungen, auf bislang und auch leider weiterhin wohlbekanntem "Robinson-Niveau"!

Der Heckausleger ist auch im Fall Bogata bzw R66 in bekannter Manier abgeschlagen und wurde getrennt vom Rumpf aufgefunden. Ob das nun bei laufender oder ausgefallener Engine erfolgte, ist relativ unerheblich, denn der Flieger war eben im Loss of Control (LOC)! Eine um acht Inch höhere Hauptrotorebene mag zwar das bekannte "Robinson-Schnitt-Probleme" verschieben, aber das kommt mir so vor, wie ein "Schwimmreifen" mit einem unzuverlässigen Ventil und der Fabrikant dieses Schwimmreifens sagt dann, "kein Problem mit dem Ventil, da erhöhen wir eben etwas das Volumen" des Schwimmreifens!?

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[mariob]

Hallo,
eigentlich gehört dieser Teil der Diskussion nicht unbedingt hierher,

Der Robinson R22 hat hohe Anforderungen das stimmt. Man muss sehr sauber und überlegt fliegen. Es braucht unbedingt eine gute Ausbildung und da liegt oft das Problem.

Ergänzung: Auch das Beibehalten der Fähigkeiten (Übung) ist noch viel wichtiger, ganz interessant wird es wahrscheinlich wenn mehrere, grundverschiedene Muster geflogen werden. Dann können mit Sicherheit unbewußt, weil Reflexe, richtig üble Schnitzer passieren.
Meine Aussage dazu:
Im privaten Bereich wird es mit der Übung dünn, es sei denn man hat es dicke (also die Liquidität). Mit anderen Worten, für den privaten Gebrauch ist diese Aussage hinterfragenswert. Im professionellen Gebrauch, wo unter Umständen durch den gemischten Betrieb mehrerer Modelle Probleme entstehen können hätte ich mit dieser Aussage ebenfalls Probleme.

Ich finde es sehr einfach über denn R22 oder R44 zu schimpfen und zu sagen der Helikoper sei schuld. Fliegt man eine AS350 B3 oder eine SA315 Lama im Grenzbereich z.b. in 6000-7000 Meter über Meer sind auch diese Helikoptertypen sehr sauber mit viel fliegerischen Feingefühl zu fliegen.

Ich denke nicht, das hier über die Helis an sich geschimpft wird, vielmehr über die Produktpolitik. Im zweiten Teil des Zitates wird ein Grenzbereich angegeben, der eigentlich meines bescheidenen Wissens nach nicht unbedingt der tägliche Betriebsfall ist. Und nach dieser Aussage befindet sich der Rxx dann ja ständig im Grenzbereich.

Aber wie schon erwähnt, hier sind auch die Fluglehrer gefordert. Leider gibt es wenige gute Fluglehrer.

Und dieser Satz, naja, ketzerisch gesagt, der Chrashpilot hatte keine Ahnung, dessen Fluglehrer wie viele andere auch nicht, die Leute mit Flugpraxis hier im Forum scheinbar aber auch nicht, wer zum Teufel ist denn da überhaupt noch kompetent?
Einer sachlichen Diskussion, um diese geht es zumindest mir, sind also solche Beiträge nicht zuträglich und müllen den eigentlichen Inhalt zu.

Gruß
Mario

 

[amhr-eng]

Also, wie viele R 66 bislang ausgeliefert wurden und wie groß damit bislang die Chancen sind, diesen Vogel überhaupt zu fliegen -wenn man denn will (?) - weißt Du ja offenbar. Die weitere Frage ist damit, ob man denn tatsächlich das will!?



Also ich halte es da lieber nach dem Motto, Mut ist kalkuliertes Risiko. Wenn ich da den unfallträchtigen sowie bereits seit den 90ern bei den Luftfahrtaufsichtsbehörden international anhängigen R44 (Raven I und II) mit dem R 66 vergleiche (siehe Anhang, dort "rote Zahlen"), dann hat der R 66 den unheimlichen Vorteil, "satte 8 inch" vom berühmt-berüchtigten bisherigen "Robinsonschnitt" weiter entfernt zu sein. Damit hört für mich bereits jedwelche weitere die Kalkulation auf, rein von der Ratio her und auch völlig unabhängig meiner Gesamtflugerfahrung auf irgendwelchen Robinsontypen. Vielleicht hat auch diese für Manchen etwas abstruse Einstellung dazu beigetragen, dass ich mich in meinem bisherigen "Fliegerleben" seit 1969 noch bester Gesundheit erfreue (... und auch noch weiterhin erfreuen will).

Oder anders gesagt: Aus dem Engine Monitoring System (EMU) mag im Fall Bogata ausgelesen werden was will, und "amhr-eng" mag in dieser Flugunfalluntersuchung vielleicht sogar einer der "Obergutachter" sein. Was soll denn, wenn man den o.a. Anhang samt bisheriger Unfallstatistik der artgleichen R44 einbezieht, dabei herauskommen? Sicherlich exakte Daten zur Engine. Aber technisch bewegen wir uns doch hinsichtlich der wahren Ursachen und Wirkungen, auf bislang und auch leider weiterhin wohlbekanntem "Robinson-Niveau"!

Der Heckausleger ist auch im Fall Bogata bzw R66 in bekannter Manier abgeschlagen und wurde getrennt vom Rumpf aufgefunden. Ob das nun bei laufender oder ausgefallener Engine erfolgte, ist relativ unerheblich, denn der Flieger war eben im Loss of Control (LOC)! Eine um acht Inch höhere Hauptrotorebene mag zwar das bekannte "Robinson-Schnitt-Probleme" verschieben, aber das kommt mir so vor, wie ein "Schwimmreifen" mit einem unzuverlässigen Ventil und der Fabrikant dieses Schwimmreifens sagt dann, "kein Problem mit dem Ventil, da erhöhen wir eben etwas das Volumen" des Schwimmreifens!?

Gruß @all, Vtg-Amtmann

Offenbar hat Vtg-Amtmann ein richtiges Problem mit dem Produkt Robinson.
Ihr Beitrag war einfach nur polemisch und trägt gar nichts zum Unfall von dem R66 in Bogota bei. Ihre Skizzen und Erklärungen sind zwar schön aber für diesen Zweck unbrauchbar.

Zum Glück sind Sie kein "Obergutachter" das würde ja lustige Unfallreports geben.

Sie sind ja ehem. Hflg-Offz, ATPL (H) + FI

Also im Ernst, haben Sie auch noch einen sachlichen Beitrag zu diesem Thema?

 

[arneh]

Lernt man mit den Betriebsgrenzen von der ersten Flugstunde an umzugehen z.b. bei einem R22 sehe ich dies nur als ein Vorteil an. Aber wie schon erwähnt, hier sind auch die Fluglehrer gefordert. Leider gibt es wenige gute Fluglehrer.

Ich fürchte, da machst Du es Dir etwas zu einfach. Dafür hat es einfach schon zu viele alte Hasen in Robbies erwischt.
Das Problem ist, dass es kein fließender Übergang ist zu dem Bereich, wo es kritisch wird. Erfahrung sammelt man, in dem man Missgeschicke überlebt. Das ist bei den hier erwähnten Robinson-spezifischen Absturzmustern leider meist nicht der Fall.
Diejenigen, die die Erfahrung machen sind meist wenige Sekunden später tot.
Die anderen waren noch nicht in dem Bereich.
Dies führt zu einer rein theoretischen Kenntnis der Gefahrenzonen. Ich denke viele spätere Absturzopfer haben nicht bemerkt, dass sie die 'Red-Line' überschritten haben.

Dagegen hilft natürlich Selbstdisziplin. Trotzdem ist dieser harte Übergang ins No-No Land auch ohne es zu provozieren nicht ganz ungefährlich. Plötzlich auftretende Turbulenzen können da ganz schnell kitzlig werden, wenn man sich in der Näher der Vne befindet.

 

[Vtg-Amtmann]

Bitte Fakten, statt persönliche Diffamierungen!

Offenbar hat Vtg-Amtmann ein richtiges Problem mit dem Produkt Robinson. ... Also im Ernst, haben Sie auch noch einen sachlichen Beitrag zu diesem Thema?

Mal völlig dahingestellt, welche Beiträge polemisch sind und zudem an mangelnder sachlicher und fachlicher Substanz leiden (wie auch schon 1qay, Spartakus, Mariob und Arneh festgestellt haben), Vtg-Amtmann hat tatsächlich ein Problem mit den Produkten des Hauses Robinson und steht - weil dieses Problem von absolut sachlicher Art ist - damit keineswegs alleine hier in FF da.

Die „teuflische Mischung“ bei den Robinson-Produkten heißt nämlich „Teetering-Rotor-System“ plus „Low-Energy-Rotor-System“!

Die entsprechenden 2-Blatt-Rotorsysteme aus den Häusern Bell, Agusta, Kaman und Hiller sind zwar auch halbstarre Systeme mit „zentralem Schlaggelenk“, aber eben „Mid- und High-Energy-Systems“! Man schaue sich z.B. die Rotorblattentwicklung von der Bell 47 G2, über G3, G4 und J, bis zur B-AH1, B212, B214, B 230 oder der K-Max an. Da fliegen Rotorblätter mit Blatttiefen fast bis zum Tischplattenformat herum und die Flieger haben beinahe „Segelflugeigenschaften“ in der AR und sind als hochenergetische Kreisel auch um einiges stabiler sowie teils zusätzlich mittels eines "Flybar (Stabilizer Bar, welcher auf die Swash-Plate wirkt)" stabilisiert und kompensiert (vgl. http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=316495)! Ein „Pilot- oder IP-Arwareness-Training“ war auch nie nötig, weil die dennoch verbleibende Mast-Bumping-Gefahr eben Jedem und dies seit Jahrzehnten beim "Teetering Rotor" bewußt war.

Aber was Robinson da u.a. in seiner "Haus-Postille" publiziert (vgl. http://www.robinsonheli.com/media/newsletters/2010_fall.pdf, hier Seite 4) mag zwar clevere PR sein, ist aber im Endeffekt eine reißerische Propaganda und primitivste Täuschung der Kunden und der Öffentlichkeit, über eine ab Werk eingebaute Unfallträchtigkeit, aufgrund der längst anhand der Unfallstatistika eindeutig bewiesenen Insuffizienz der billigen Kombination „Teetering-Rotor-System“ plus „Low-Energy-Rotor-System“ (... und den Fly-Bar oder Stabilizer-Bar hat man sich ohnehin gespart)!

Genau dieses Problem wird aber von Robinson seit Jahrzehnten in den Bereich der angeblich defizitären "Pilot-Skills" verschoben, was letztendlich eine absolute Unverschämtheit ist! Beweis: Siehe hier die farblich umgestalltete Tabelle aus http://www.robinsonheli.com/media/newsletters/2010_fall.pdf, Seite 4):



Sind etwa der extrem hohe Anteil von 90% bzw. 86% an „Pilot Error“, sprich die Robinson-Käufer und -Piloten der „Negativschnitt“?

Sind diese etwa „gar dümmer oder schlechter ausgebildet", als der Rest der auf anderen Helicoptern verunfallten Piloten? Ich glaube "Nein", hier werden nur Ursachen und Wirkungen bewusst seitens Robinson vertauscht, um vom eigenen "konstruktiven und billigen Murks" abzulenken!

Oder fehlt in o.a. Tabelle einfach die Spalte „Loss of control“, welche die konstruktiven Defizite der Robinsons und deren "Low-Energy-Rotor-Systeme" samt deren „Nähe zum Bereich Gyrocopter“ eben eindeutig und damit auch nachvollziehbar offenlegen würde?

Für mich sind die ganzen Sicherheitsauflagen samt Pilots- & IP-Awareness-Training für die Robinson-Typen einfach „behördliche Krücken“ oder auch feige „Alibi-Maßnahmen“ - egal ob FAA, LBA und EASA -, weil diese eben schlichtweg „Schiss“ vor Klagen der Robinson Helicopter Inc. wegen Geschäftsschädigung und Einflussnahmen auf den freien Wettbewerb haben und genau deshalb diese Ausichtsbehörden es nicht wagen, trotz der eindeutig und mehrfach erfolgten Forderungen der Flugunfall-Untersuchungsbehörden, die Robinsons - weil fliegende „Sargnägel“ - konsequent zu sperren.

Gruß @all, Vtg-Amtmann


P.S.:

... Zum Glück sind Sie kein "Obergutachter" das würde ja lustige Unfallreports geben. ...

Ne, diese Reports wären absolut nicht lustig, sondern etwa von der Qualität wie z.B. http://www.bfu-web.de/nn_41544/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/1994/Bericht__94__3X593-0,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_94_3X593-0.pdf oder auch http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht__08__3X006__EC120__Bonn-Hangelar,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf, um mal einen anderen HS-Typ zu benennen. Und warum das so ist, werde ich hier amhr-eng nicht auf die Nase binden, aber offenbar haben einzelne Verfasser derartiger Untersuchungsberichte irgendwann einmal eine ziemlich gute FTO/TRTO samt entsprechender 'Academics' - u.a. in Aerodynamik, Fluglehre und Technik - genossen (... und schreiben deshalb mehr Fakten und eben weniger "heißen Dampf" als amhr-eng).

 

[Vtg-Amtmann]

Was hat sich denn so seit dem Bogata Crash am 12. Juli 2011 bei den R44 getan?

... Ich persönlich frag mich ja immer, warum ausgerechnet auf Hubschraubertypen mit einem weltweit einzigartigen Awareness-Programm und spezieller Aufmerksamkeits- und Steuerungsschulung trotzdem die meisten Piloten- und Steuerfehler passieren? Taugt das Awareness Programm nichts?

Neige sehr dazu zu sagen, die Robinson-Flieger taugen nichts!

1. NTSB-Untersuchungsbericht vom 08. Aug 2011: http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2011/aair/ao-2011-055.aspx
   
   
2. NTSB-Untersuchungsbericht vom 22. Aug 2011:http://www.ntsb.gov/doclib/recletters/2011/A-11-082-086.pdf
   
   
3. Erneute NTSB-Sicherheitsempfehlung vom 24. Aug 2011 zum Mast-Bumbing beim R 44:http://www.helihub.com/2011/08/24/ntsb-makes-r44-mast-bumping-recommendations/ & http://www.aero-news.net/index.cfm?do=main.textpost&id=63012aab-e1b1-4ccb-94d3-6b06d09798de
   
   
4. R44-crash, July 23, 2011: http://helicoptersafety.blogspot.com/2011/07/23-jul-11-n915bw-robinson-r44.html
   
   
5. R44-crash, July 24, 2011: http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-14270383 & http://www.pprune.org/rotorheads/458333-crash-near-bude-cornwall-24th-july-2011-a.html & http://www.cornwallcommunitynews.co.uk/2011/07/24/man-killed-in-cornish-copter-crash/
   
   
6. R44-crash, July 28, 2011: http://www.ntnews.com.au/article/2011/07/29/250201_ntnews.html & http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2011/aair/ao-2011-088.aspx
   
   
7. R44-crash, August 3, 2011: http://www.facebook.com/photo.php?pid=7639690&id=376220877824&fbid=10150268954082825 & http://www.2oceansvibe.com/2011/08/03/helicopter-crashes-at-uct-middle-campus/ & http://www.news24.com/SouthAfrica/News/Chopper-crash-lands-at-UCT-in-Cape-Town-reports-20110803

Anspruch auf Vollständigkeit und Aktualität wird nicht erhoben, Kommentare erübrigen sich wohl.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[amhr-eng]

Nur mal erinnert und nachgedacht...

Wie die Älteren unter uns wissen, standen die Robinsons 1995 unmittelbar vor der totalen Sperrung durch die Luftfahrtbehörden nachdem die Flugunfallbehörden verschiedener Länder das ultimativ nach einer Vielzahl von Katastrophen gefordert hatten. Entsprechende Informationsgespräche zwischen Behörden, Betreibern und Hersteller fanden (auch in Deutschland) bereits statt. Daraufhin wurden vorrangig von Seiten Frank Robinsons und seiner Händler Schadensersatzsummen in dreifacher Millionenhöhe angekündigt und mit dem Verlust tausender Arbeitsplätze gedroht. Die Flugunfallbehörden blieben bei ihrer kritischen Meinung zu den Produkten der Firma und bei ihren Sicherheitsempfehlungen diese Produkte zu sperren, die Zulassungsbehörden jedoch einigten sich mit der Robinson-Gruppe auf das spezielle Awareness-Programm. Die Unfallzahlen gingen etwas nach unten, blieben jedoch sehr hoch.

Das einfach mal als historische Fakten, die sicherlich dem einen oder anderen Diskutanten hier gar nicht mehr bekannt sind und bestimmt in Robinson-Flugschulen nur selten dargestellt werden.

Ich persönlich frag mich ja immer, warum ausgerechnet auf Hubschraubertypen mit einem weltweit einzigartigen Awareness-Programm und spezieller Aufmerksamkeits- und Steuerungsschulung trotzdem die meisten Piloten- und Steuerfehler passieren? Taugt das Awareness Programm nichts?

Ich bin zwar noch nicht so alt aber hier wird ein interessanter Fall angesprochen, das Grounding der Robinson Helicopter 1995

Die Robinson wurden weltweit nur in der Schweiz für eine gewisse Zeit gesperrt.

Grund war ein Unfall 1994 mit einem R22 mit zwei toten, ebenfalls in der Schweiz.

Dieser Unfall ist sehr interessant:

Einige Stichworte:

Privater Charterflug, Pilot mit einer Gesamtflugerfahrung von 91 Stunden auf dem R22 21 Stunden
In den letzen 90 Tagen 4 Flugstunden auf dem R22

Wetter:
Stürmische Westwindlage. Nur wenige Kilometer vom Unfallort liegt eine Wettermessstation und dort wurden zum Unfallzeitpunkt 50 Knoten gusts gemessen.
Viele erfahrene Piloten (Helicopter und Fläche) hatten an diesem Tag ihre Flüge abgebrochen oder sind wegen dem starken, bögen Wind gar nicht gestartet.
Man fragt sich mit Recht, wieso kommt es soweit, dass ein Pilot mit so einer geringer Flugerfahrung bei solch starken Windböen fliegen geht.

Diese Antwort konnte bis heute nicht gefunden werden.

Aber das etwas geschehen musste, waren allen klar. Ob das richtige gemacht wurde ist wieder eine andere Frage.

Und es ist auch allen klar, dass dieser Unfall auch mit einem anderen Helicoptermuster hätte passieren können. Denn die Flugerfahrung vom Piloten war viel zu gering für eine solche schwierige Wettersituation.

Das Awareness-Programm ist eine gute Sache. Aber leider oft schlecht durch die Flugschulen umgesetzt. Da empfehle ich den Robinson Factory Kurs bei Robinson in den USA.

Bis heute wurden bald 10‘000 Robinson Helicopter verkauft. Irren sich 10‘000 Käufer und kaufen ein schlechtes, gefährliches Produkt?

Wie wir alle wissen, sind die Robinson oft in der Grundschulung und Privatcharterung im Einsatz. Also fliegen Low Time Piloten mit einer geringen Flugerfahrung die Helicopter. Da ist das Risiko einfach höher und es gibt leider mehr Unfälle. Aus diesem Grund macht es auch Sinn, dass für den Robinson ein Awareness-Programm obligatorisch ist.

 

[Vtg-Amtmann]

R44 wollte Bullen mit der Kufe heben, Bulle zu schwer, 3 Tote: Bulle, R44 & Pilot

Ich bin zwar noch nicht so alt aber hier wird ein interessanter Fall angesprochen, das Grounding der Robinson Helicopter 1995. Die Robinson wurden weltweit nur in der Schweiz für eine gewisse Zeit gesperrt. Grund war ein Unfall 1994 mit einem R22 mit zwei toten, ebenfalls in der Schweiz. ...

Ausnahmen bestätigen die Regel und der von Dir benannte Flugunfall in der Schweiz ist wohl mit seinen 50 kts 'gusts' für den R 44 genauso repräsentativ und entlastend,
wie dieser hier http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/anc10la053.html & http://www.flightglobal.com/blogs/as-the-croft-flies/2011/01/spt2-you-mess-with-the-bull.html. :?!

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[arneh]

Wie wir alle wissen, sind die Robinson oft in der Grundschulung und Privatcharterung im Einsatz. Also fliegen Low Time Piloten mit einer geringen Flugerfahrung die Helicopter. Da ist das Risiko einfach höher und es gibt leider mehr Unfälle.

Mehr Unfälle zu erwarten?
Ja.
Um Faktoren mehr tödliche Unfälle je Flugstunde zu erwarten?
Nein.
Um Faktoren mehr tödliche Unfälle je Flugstunde zu erwarten als mit einem anderen Muster, dass einen ebenso hohen Anfängeschulungsanteil hat (Schweizer 269)?
Nein.

Fazit: Es ist wohl nicht nur das Training, das den Unterschied macht.
Können 10.000 Käufer irren:
Naja, es ist immer eine Abwägung der Optionen und des Risikos.
Die Robbies sind halt einfach deutlich günstiger und die menschliche Denkweise: 'Das kann mir nicht passieren, da hat der Pilot halt Mist gebaut' trägt auch zur Verdrängung und zum mentalen Umgang mit dem Risiko bei.
Es sind halt meist keine rein technischen Versagen, sondern die katastrophalen Auswirkungen kleineren menschlichen Versagens, welche die Robbies so kritrisch macht.
Und da glaubt tief im Innern doch jeder irgendwie besser zu sein als die, die es 'gerissen' hat. Man kann sich einreden, warum es einem selbst nicht passieren wird.

 

[mariob]

Hallo nochmal,

Und da glaubt tief im Innern doch jeder irgendwie besser zu sein als die, die es 'gerissen' hat. Man kann sich einreden, warum es einem selbst nicht passieren wird.

und das ist dann genau der Moment wo es richtig gefährlich wird, danke arneh.

Gruß
Mario

 

[Vtg-Amtmann]

Für Mast-Bumbing gibt es kein Notverfahren

... Die Robinson wurden weltweit nur in der Schweiz für eine gewisse Zeit gesperrt. Grund war ein Unfall 1994 mit einem R22 mit zwei toten, ebenfalls in der Schweiz. Dieser Unfall ist sehr interessant: … Privater Charterflug, Pilot mit einer Gesamtflugerfahrung von 91 Stunden auf dem R22 21 Stunden. …. In den letzen 90 Tagen 4 Flugstunden auf dem R22 …

… Die Robinson waren auch in Deutschland vorübergehend gesperrt, außerdem gab es Einschränkungen in den Wetterbedingungen (Windstärke und Windspitzen). … Dank Awareness hob man die Einschränkungen später auf.

Also dann sollte man mal der Neutralität und Objektivität halber den Flugunfall des R22 vom 27.12.1994 über Zürich komplett bemühen. Hier der Untersuchungsbericht: http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1658.pdf. Da kann sich dann jeder seine eigene Meinung zu den Faktoren "Mensch" und "Technik" bei den Robinson-Produkten bilden.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

P.S.: Und vielleicht sollte Mr. Robinson mal bei seinen Geräten über den Einbau von Rettungssystemen nachdenken; den Rotor braucht man ja wohl nicht mehr abzusprengen und wer will denn auch mit einer Sprengladung am Hauptrotormast herumfliegen?

 

[amhr-eng]

Oder fehlt in o.a. Tabelle einfach die Spalte „Loss of control“, welche die konstruktiven Defizite der Robinsons und deren "Low-Energy-Rotor-Systeme" samt deren „Nähe zum Bereich Gyrocopter“ eben eindeutig und damit auch nachvollziehbar offenlegen würde?

Für mich sind die ganzen Sicherheitsauflagen samt Pilots- & IP-Awareness-Training für die Robinson-Typen einfach „behördliche Krücken“ oder auch feige „Alibi-Maßnahmen“ - egal ob FAA, LBA und EASA -, weil diese eben schlichtweg „Schiss“ vor Klagen der Robinson Helicopter Inc. wegen Geschäftsschädigung und Einflussnahmen auf den freien Wettbewerb haben und genau deshalb diese Ausichtsbehörden es nicht wagen, trotz der eindeutig und mehrfach erfolgten Forderungen der Flugunfall-Untersuchungsbehörden, die Robinsons - weil fliegende „Sargnägel“ - konsequent zu sperren.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

Dass der Herr Vtg-Amtmann offenbar mit Robinson eine riesiges Problem hat, wissen wir ja nun. Aber das dieser schon etwas ältere Mann offenbar kein Niveau hat zeigt mit seinen Aussagen wie "fliegende Sargnägel" / "konsequent sperren" / "ami schrott"
etc. Leider gibt es noch weitere Ausdrück aus der untersten Schublade die voll daneben liegen.

Nun kommt der Herr Vgt-Amtmann mit einer Unfallstatistik und behauptet:
Der extrem hohe Anteil von 90% bzw. 86% an „Pilot Error“ hat offenbar alles mit Mast Bumbing oder lost of controll zu tun. (Ja wenn das Fluggerät halt keine technischen Fehlerquellen hat, ist der menschliche Faktor einfach höher).
So einen absoluten Blödsinn habe ich noch nie gehört. Und alle angeführten Beispiele (Unfallberichte) waren am Ende absolute Piloten bzw. Fluglehrer Fehler. Einfach Leute die das Handwerk Helikopter fliegen nicht im Griff hatten.

Für mich ist es dann schon sehr sonderbar und ein Rätzel, wie schafft es ein Fluglehrer über 10'000 Flugstunden Ausbildung auf Robinson zurückzulegen - ohne ein Unfall?

Was macht ein kommerzieller Flugbetrieb denn so anders, die pro Jahr zwischen 15'000 und 20'000 Flugstunden kommerziell mit R44 fliegen und seit über 10 Jahren Unfallfrei sind?

Wie bildet eine Flugschule PPL und CHPL Piloten aus, die pro Jahr zwischen 2500 bis 3000 Flugstunden alles auf Robinson fliegen - und seit über 10 Jahre unfallfrei sind?
Und was noch eindrücklicher dazukommt ist, dass alle Flugschüler aus dieser Flugschule die dann PPL oder CHPL geworden sind, bis heute ebenfalls unfallfrei sind?


Sind das Einzelfälle, viel Glück gehabt? Oder sind Jungs am Werk die das Handwerk Helikopter fliegen auf einem ganz anderen Niveau betreiben?

 

[amhr-eng]

Ich glaub der Vtg-Amtmann ist sicher ein Bundesheer Pilot. Dazu gibt es ja eine ganz interessante Geschichte, Bundesheer Piloten und ihre fliegerischen Fähigkeiten.
Passt nicht hier rein, mal sehen ob es hier FF eine passende Plattform gibt wo man dam diskutieren kann.

 

[Vtg-Amtmann]

Das Auto mit dem Auspuff zur Wand hat als Einziges richtig eingeparkt?

.

Ich glaub der Vtg-Amtmann ist sicher ein Bundesheer Pilot. Dazu gibt es ja eine ganz interessante Geschichte, Bundesheer Piloten und ihre fliegerischen Fähigkeiten...

Also, der etwas ältere Herr mit dem 'nick' bzw. dem letzten Dienstgrad “Verteidigungs-Amtmann“ war bis 1980 Bundeswehr-Pilot, u.a. in der Gebirgsheeresfliegerstaffel als Pilot und FSO. Das könnte auch durchaus eine förderliche fliegerische und technische Basis für die weiteren professionellen Tätigkeiten in der kommerziellen Luftfahrt bis heute geschaffen haben. Zumindest glaube ich, mit einer gesunden Skepsis den Produkten des Hauses Robinson gegenüber zu stehen, und dies nicht ganz so unfundiert bzw. nicht nur rein selektiv und plakativ , als dies bei dem offenbar von zig-tausend Stunden (wohl auf Robinson-Produkten) geprägten „Vorredner“ und dessen horrenden fliegerischen Fähigkeiten samt bislang dargelegtem technischen Wissen erscheint.

Ferner dürfte ich nicht nur als ATPL’er wissen, was "ausgewachsene" Hubschrauber sind, sondern u.a. als FI auch beurteilen können, wie sich bewährtere und vielleicht zudem etwas sicherere kolbenmotorbetriebene Hubschrauber - als die Robinsons - so fliegen. 'amhr-eng' kann ja mal in FF ein bischen stöbern.

… Einfach Leute die das Handwerk Helikopter fliegen nicht im Griff hatten. … Wie bildet eine Flugschule PPL und CHPL Piloten aus, die pro Jahr zwischen 2500 bis 3000 Flugstunden alles auf Robinson fliegen - und seit über 10 Jahre unfallfrei sind?...
Und was noch eindrücklicher dazukommt ist, dass alle Flugschüler aus dieser Flugschule die dann PPL oder CHPL geworden sind, bis heute ebenfalls unfallfrei sind? … Oder sind Jungs am Werk die das Handwerk Helikopter fliegen auf einem ganz anderen Niveau betreiben?...

Sorry, Herr 'amhr-eng', was soll denn diese grenzenlose Arroganz und vorverurteilende Überheblichkeit?

Also, dann waren wohl alle abgestürzten Robinson-Piloten, einschließlich absoluter Profis, FI, FIE und Testflugpiloten auf der falschen Flugschule? Kann ’amhr-eng’ uns diesen edlen Laden mal namentlich benennen? Vielleicht gibt es ausser mir noch weitere in FF, die entgültig mal das „wahre Hubschrauberfliegen“ erlernen wollen? :p

Hierzu zwei Zitate aus dem Unfallbericht http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1658.pdf:

Bei allen untersuchten „mast bumbing-Unfällen“ wäre es für die Untersuchungsbehörden und auch für … Robinson-Helicopter und die Zulassungsbehörden … wichtig gewesen herauszufinden, weshalb das „mast bumbing“ tatsächlich eintrat.

Aus der Tatsache, dass bei allen Unfällen dieser Art keine Materialfehler am Helikopter festgestellt wurden, darf nicht zwingend der Schluss gezogen werden, dass ein Pilotenfehler ursächlich ist. …

SICHERHEITSEMPFEHLUNGEN

1. Die Nachweisführung zur Erfüllung der Anforderungen FAR Part 27-1 bis 27-10 soll überprüft werden. Sie soll gewährleisten, dass selbst bei instabilen Hauptrotorsystemen (z.B. „low g“) die Steuereingaben des Piloten nicht zu gefährlichen Flugzuständen führen.

2. Die Bauvorschriften FAR sollen in dem Sinne ergänzt werden, als dass bei Kleinhelikoptern die kinetische Energie der Hauptrotorblätter ausreichend sein muss, um eine Verzögerung des Drehzahlverlustes am Hauptrotor zu erlangen. Daher sollte der Besatzung mehr Zeit für ein „helicopter recovery“ zur Verfügung stehen. ....

7. Die oben erwähnten Sicherheitsempfehlungen gelten sinngemäß auch für den Helicopter Robinson R 44

Nachdem das Rotorsystem des R66 mit dem des R44 identisch ist, nämlich die Kombination von "Teetering & Low Energy System", sollte man sich also bitte nochmals den AR-Index „t/k“ und dessen Bedeutung verinnerlichen, bevor man so eine jenseits jeglicher fliegerischer und technischer Vernunft stehende "Robinson-Reklame" verfasst,
wie nicht zum ersten Male in Posts #35 und #36 hier im Thread erfolgt...:?!

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[mariob]

Hier ist ja was los......

Hallo,
aaalsoo nach Aussage von amhr-heng soll hier offensichtlich suggeriert werden, das die Rxx Serie sicher sei. Das ist nicht ganz falsch aber auch nicht ganz wahr. Unfallstatistiken belegen das. Und das die heruntergefallenen, lebenden und nicht mehr lebenden alle keine Ahnung hatten, halte ich in dieser Hinsicht schon für starken Tobak:(.

Schon deswegen kann man solche Beiträge nicht unkommentiert lassen und immer wieder darauf hinweisen: Leute, überlegt Euch was Ihr tut!

Insofern wäre ein wenig mehr objektive Diskussionsbereitschaft, untermauert mit Fakten sehr vorteilhaft (wie es ja die anderen Diskussionsteilnehmer tun).
Technik ist für den Menschen da und nicht umgekehrt, man kann auch kritische Systeme sicher gestalten. Und der Helikopter ist ein von seiner Physik ein hinreichend kritisches System. Das muß man dann nicht noch kritischer machen. Die Aussage "Der Bediener hat keine Ahnung" kostet natürlich weniger (also konkret 0 Währungseinheiten freier Wahl) und spart zudem auch Folgekosten solange der Rest der Welt mitmacht.
Lieber amhr-eng, Du bist gerne mit dazu eingeladen im Parallelthread: http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?66830-ROBINSON-R22-R44-R66-Technik-Betrieb-Grenzwerte%28Unf%E4lle%29-allg.Crash-Verhalten
die Denkweise und Fehler der anderen richtigzustellen, inklusive meiner besonders ahnungslosen, bodengebundenen Wenigkeit aus dem nichtflugtechnischen Bereich. Nur wenn ich in der Firma in meinen Projekten solche lebensgefährlichen Diskussionen bemerke, lasse ich zur Not sogar das Projekt rigoros vor den Baum gehen. Das niemanden was passiert. Ich habe den Vorteil mir das leisten zu können, und das nutze ich dann auch schonmal aus, so kann aber dann man frühmorgens in den Spiegel schauen ohne hinterher grübeln zu müssen........

Es geht darum weitere Unfälle zu vermeiden!
Mario

 

[1qay]

... !!!

.
Ein nettes Hallo an alle,

ich habe mir kurz aus 38 Posts eine Strichliste angefertigt, welche ich gerne niemandem vorenthalten will:


Aus dieser ist ersichtlich, dass seit Beginn dieses Themas 12.07.2011 | Robinson R66 | 810AG | Bogota, Columbia | Crash - ??? 8 !!! eigentliche Beiträge zum Sachverhalt geleistet wurden - und von diesen 8 sich etwa die Hälfte tatsächlich was mit dem Thema im engsten Sinn auseinander gesetzt haben. Nicht wirklich viel !



Die zwei weiteren 'Strichhaufen' beziehen sich auf 1.) BASHING/VERBALE ANGRIFFE, und 2.) Posts zum Thema ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten.

Die Einträge zu 1.) finde ich äusserst bedenklich, für 'vermeindliche' Fachleute der Helikopterfliegerei, und von 'erwachsenen' Persönlichkeiten im Allgemeinen ... !
Ich bin mir nun sogar am Überlegen, ob nicht unter dem Foren-Themen FORUM_ALLGEMEIN_DIES & DAS ein BASHING | VERBALE ANGRIFFE innerhalb des flightforum.de zu eröffnen - wär doch ne tolle Idee, nicht !? Diesen Thread kann ja dann forums-übergreifend für 'schwache Momente' genutzt werden, und damit so einigen geholfen.

Ich möchte ja nicht irgend jemandem vorschreiben/unterweisen, wie man/frau ;) sich zivilisierten Debatten hingeben kann. Aber so, ich bin mir da noch nicht so sicher ... ???​

Wir sind hier ein mehr oder weniger freies Forum, in dem selbstverständlich jeder seine Post hinplatzieren kann wie es ihm beliebt (solange die FF-Regeln auch mehr oder weniger berücksichtigt werden). Nur, ein wenig sich darüber Gedanken machen, ob es erstens am richtigen Ort ist (sehr wichtig !), zweitens ich mich dem Alter entsprechend äussern bzw. formulieren will (noch viel wichtiger !!!), wäre angebracht.

Und drittens: Jedem ist es auch frei gestellt, überhaupt nichts zu schreiben ... !!!


Letztes: Danke auch den 'Mitstreitern', welche für eine 'einigermassene Ordnung' sich einsetzen.​

 

[Aviador]

Moin, Moin.
Hab mal 'ne Statistik gefunden und nach der müsste man den Bell 47 auch als unsicher einstufen denn der hat wohl mit 145 Unfällen im Jahr 1967 den Rekord sicher. Natürlich sind von ihm auch 5600 Stück hergestellt worden.
Vom R22 wurden bis jetzt mehr als 4000 hergestellt und der hatte laut Statistik seine höchste Unfallanzahl mit 75 Unfällen im Jahr 2004.
Hier der Link, so kann sich jeder mal einen Überblick verschaffen und sich aus Fertigungsungszahlen und Unfallhäufigkeit selbst ne Statistik zusammenreimen.
http://www.griffin-helicopters.co.uk/accidentstats.asp
Mir ist aufgefallen das die häufigsten Unfälle im Allgemeinen in den Monaten Juni, Juli und August also in den Sommermonaten eines Jahres passieren. Ist aber durch die sommerlichen Wetterlagen auch logisch.
Schönen Gruss,

Holger.
P.S. Hab's ins falsche Thema gesetzt und jetzt berichtigt.

 

[Vtg-Amtmann]

Ich hab mal ein bischen reflektiert und alsdann allfällig gestöbert :

… interessant, wie offenbar Leute angeblich Bescreid wissen was mit dem R66 passiert ist ohne fundiertes Wissen zu haben.

… Wie schon erwähnt, glaube ich, dass hier niemand die Details zum R66 Unfall kennt, z.B. wer sind die Piloten, Ausbildungsstand, Flugerfahrung etc. und welches Flugmanöver geflogen wurde. … Es gibt beim R66 ein kleiner Unterschied zum R22 und R44 - die EMU. Die EMU war bei diesem R66 unbeschädigt und die Daten konnten ausgelesen werden. Die Daten zeigen ein anderes Bild. … Es gibt auch weltweit ein einheitliches Bild, Piloten die viel (einige Tausend Flugstunden) auf dem R22/R44 geflogen sind, beurteilen denn Robinson als eines der besten Fluggeräte.

Es kann gut sein, dass ich diesbezüglich einen Wissensvorsprung habe. Die EMU konnte ausgewertet werden, die Untersuchung vom NTSB sind im Gange, mehr kann ich zum Zeitpunkt wegen der laufenden Untersuchung nicht sagen. …. Das beim R66 das Heck abgetrennt wurde haben wir alle gesehen, das bestreitet niemand. Es kann jedoch viele verschiedene Gründe geben, z.b. ein Flugmanöver, wie ein möglicher Quickstop. Bei einem Quickstop ist es durchaus möglich, dass das Heck mit dem Hauptrotorblatt abgetrennt wird. Das ist mit vielen Helikoptermustern möglich. ….

Also, dann sollte ’amhr-eng’ doch sein „fundiertes Wissen“ über den Bogota-Unfall hier bitte offenlegen sowie seine damit einhergehende persönliche Funktion bitte klärend nennen. Und wenn ’amhr-eng’ vielleicht als eines der vielen Glieder der in den Unfalluntersuchungen eingebundenen Kette noch nichts Konkretes sagen darf oder kann, dann sollte er auch bitte schweigen und eben nicht den „Rest der Welt“ mit Halbinformationen und vagen Andeutungen provozieren und eben nicht mitdiskutieren.

Natürlich werden bei einer jeden Flugunfalluntersuchung mit fatalen und/oder schwerwiegenden Ausgang, Hubschrauberhersteller und auch Triebwerkshersteller beteiligt (siehe Beispiel "MD 600 in Jena-Isserstedt"). Luftfahrzeug- und Triebwerkshersteller haben ja bei jedem Flugunfall stets ein sehr massives Interesse sowie auch ein legitimes Recht daran, dass möglichst eindeutig nachgewiesen wird, dass sie nicht an der Fehlerkette und an den Unfallursachen beteiligt waren. Und genau das, lassen sich diese Hersteller auch sehr viel kosten, wenn es denn geknallt hat! So kenne ich das zumindest aus einem mir sehr bekanntem Luftfahrttechnischen Betrieb und Luftfahrtunternehmen, AOC-Holder + FTO/TRTO + EASA-LBA Part 145 LTB, wo u.a. der MD 600 aus Jena-Issertedt zwecks weiterer Untersuchungen damals "angeliefert" wurde.

Speziell bei RollsRoyce mit der jüngst erst zugelassenen RR-300 Engine sowie bei Robinson mit dem neuen Produkt R66 geht es also um sehr Viel, soweit zur laut ‚amhr-eng’ in etwa wohl „Gott sei Dank ausgelesen EMU und den damit gewonnenen Erkenntnissen zum Bogota-Unfall“.

Immerhin ist die für September 2011 angekündigte und noch „pending“ EASA-Zulassung der R66 und damit auch der RR-300 Engine bzw. deren STC-Anerkennung durch die EASA noch offen und genau das ist aber der Schlüssel zum europäischen Markt der R66! (… auch die ebenso neue RR 500-Engine, welche sich gerade in der FAA/FAR Zulassungsphase befindet, könnte damit ebenso in die Schusslinie gezogen worden sein, wenn es denn beim Bogota-Unfall an der Engine gelegen haben sollte?)

Wo steht also „amhr-eng“ konkret, er muss ja nicht unbedingt sagen bei „Wem“, aber einer fairen Diskussion willens, zumindest in etwa „Wo“?!

:?!Könnte es sein,

dass „amhr-eng“ samt seinem Profil einer ähnlicher Spezialist und Profi in einem Branchenbereich ist, wie die externen Testpiloten, die am FAA / F&R Zertifizierungsprogramm des R66 beteiligt waren und wie in http://www.valair.ch/images/Nebenmenue/Themenfotos/News/2010_0810.jpg dargestellt sowie damit natürlich auch sehr massive Geschäftsinteressen verfolgen?


Natürlich steht beim vorliegendem „Bogata-R66-Crash“ das weite Untersuchungsspektrum vermutlich noch ziemlich offen:

• Haben die Jungs in Columbien etwa bei ihrem spontanen Lustflug schlichtweg das Tanken vergessen (es hat ja Nichts gebrannt)?
  
  
• Oder ist denn das Triebwerk aus welchen Gründen auch immer ausgefallen?
  
  
• Oder hat man über dem Wald im Tiefflug „geräubert“ und mit dem Heck touschiert, dieses abgeworfen und ist dann auf Grund des Trägheitsmoments der restlichen Zelle erst im Acker final zerschellt?,
  
  
• Oder war eben der klassische „Robi-Schnitt“ nach „Loss of control“, egal in welcher illegalen Fluglage und Situation und ohne, oder mit Engine-Power, wie dies auch beim R44-Robi-Schnitt über Zürich der Fall war, wiederum die "Schlüsselursache"?
  
  
• Oder hat man sich bei der Tieflug-AR (= Quickstop) das Schwänzchen abgesäbelt, was auch nicht gerade für den „Rest-Energiegehalt“ des betroffenen Rotorsystems spricht?

Auf die Antworten hierzu von ’amhr-eng’ bin ich sehr gespannt.

Gruß @all Vtg-Amtmann


P.S.: @ Aviator: Deine Quelle ist wirklich Klasse und die habe ich doch glatt bei Griffin-Helicopters übersehen.

Damit lassen sich auch die Unfälle von Bell 47 und UH 12 versus R22 und R44 pro 100.000 Flugstunden auseinanderfieseln, wie leider in der NTSB-Statistik nicht typenrein gegenübergestellt.

Aber Eines dürfte mittlerweile klar sein, mit Unfallspitzen verschiedener Typen, in verschiedenen Jahren, unabhängis von den Flugstunden, der Einsatzart und dem Anteil an tödlichen Unfällen, kommen wir hier zu keinem, auch nur anhähernd repräsentativen Ergebnis, sondern bestenfalls dazu, das der „Bell 47-Veteran“ und der „H269-S300-Oldie“ auch nicht so ganz ohne sind und ebenfalls ihre speziellen Macken haben! Von mehrfachen, teils bis zu vierfachen Reduntanzen, wie bei ausgewachsenen Hubschraubern gegeben, sind wir halt bei diesen "Luftmopeds und neuerdings auch Robinson-Löt-Lampen" sehr weit entfernt.
Aber das haben nunmal "Mopeds" und "Lötlampen" prinzipbedingt so ansich, weil eben mit bereits von Preis und Zweck mit Kompromissen behaftet.:engel:

 

[amhr-eng]

.....also Fantasie hat ja der alte Bundesheerflieger schon. Bin gerade auf dem Sprung in die USA. Melde mich dann mal zwischendurch auf seine offenen Fragen.

Sollte ich mich nicht melden, dann habe ich evtl. das Heck am R66 verloren. Herr Amtmann wird dann das wohl "pech" nennen.

Bis dann.

 

[Aviador]

Damit lassen sich auch die Unfälle von Bell 47 und UH 12 versus R22 und R44 pro 100.000 Flugstunden auseinanderfieseln, wie leider in der NTSB-Statistik nicht typenrein gegenübergestellt.

Aber Eines dürfte mittlerweile klar sein, mit Unfallspitzen verschiedener Typen, in verschiedenen Jahren, unabhängis von den Flugstunden, der Einsatzart und dem Anteil an tödlichen Unfällen, kommen wir hier zu keinem, auch nur anhähernd repräsentativen Ergebnis, sondern bestenfalls dazu, das der „Bell 47-Veteran“ und der „H269-S300-Oldie“ auch nicht so ganz ohne sind und ebenfalls ihre speziellen Macken haben! Von mehrfachen, teils bis zu vierfachen Reduntanzen, wie bei ausgewachsenen Hubschraubern gegeben, sind wir halt bei diesen "Luftmopeds und neuerdings auch Robinson-Löt-Lampen" sehr weit entfernt.
Aber das haben nunmal "Mopeds" und "Lötlampen" prinzipbedingt so ansich, weil eben mit bereits von Preis und Zweck mit Kompromissen behaftet.:engel:[/SIZE]

Ja, dass mit dem Verhältnis Unfälle pro Muster im Verhältnis zu Flugstunden, wie du sagst "auseinanderzufieseln", wäre eine interessante aber äusserst umfangreiche Studiumsarbeit. Da müsste man erstmal 'ne ganze Menge Info zusammentragen und die auch noch ständig aktualisieren.
Der Bausatzhubschrauber Exec als Beispiel: Mit ca. 2400 verkauften Bausätzen und ca. die Hälfte davon jetzt zugelassenen fallen in dieser Statistik positiv auf da sie im verhältnis zur hergestellten Menge relativ wenig Unfälle vorweisen. Auf diese Statistik kann man aber, wie Du schon andeutetest, nicht zurückgreifen da die Mengen der absollvierten Gesamtflugstunden dieses Musters nicht bekannt ist.
Gruss,

Holger.

P.S. Neue Robinson Lötlampe ? Lol :D.
P.P.S. Ich persönlich habe nichts gegen preisgünstige Leichtbaufluggeräte, nur: "Desto mehr fliegen desto mehr...."