Hallo,
kommt da nicht noch ein weiteres Technikproblem hinzu? Nämlich daß bei dem Airbus im Elsaß damals der Überflug viel zu langsam war, mehr oder weniger schon auf der "Rückseite der Polare". Daher so hoher Anstellwinkel und damit Widerstand daß sehr sehr viel Schub gebraucht wurde zum Beschleunigen bevor an Steigen zu denken war?
Wie ist das denn mit den jets, gutbeladen im Moment kurz vor dem Aufsetzen idealerweise mit CAmax bei minimal möglicher Fluggeschwindigkeit, selbst wenn die Treibwerke voll hochgelaufen sind, wielang wird dann der Beschleunigungsweg bei dem CAmax, empfiehlt es sich dann u.U. trotzdem aufzusetzen, Nase runter und mit weniger Widerstand zu beschleunigen wenn ein go around warum auch immer nötig sein sollte, z.B. Hinderniss am Ende bei 3500m?
Eine C152 kann man bei MTOW im Sommer zu früh abheben um dann 3km weit bis zur Baumgruppe im Bodeneffekt bei Ameisenkniehöhe chancenlos hinzuflattern, keine Möglichket des Steigens oder Beschleunigen, nur 100 m Höhe die in Fahrt verwandelt würden wären die Rettung....
OT ein
Bei dem Flug kamen mehrer Faktoren zusammen.
Zum einen , das die schnell reinkamen und der AP den Flieger abbremmst. Dadurch fiel IDLE auf teilweise nur 9 % N1 (milling) .
Auch wurde die Nase nach oben gezogen , wodurch die Triebwerke zu wenig Luftduchfluss hatten.
Zum anderen war das Fadac hat nicht gut programmiert.
Und das ist bis heute ein Streitfall . Vorgeschreiben sind 5 Sekunden vom IDLE zu auf 88%.
Laut Flugschreiber waren es auch nur 5 Sekunden.
Wenn mann jedoch den CVR mit demTonband der Towers koppelt,
stellt man fest , das während der entscheiden Sekunden 3 Sekunden fehlen, auf dem FDR fehlen.
Mit den 3 Sekunden wären es 8 Sekunden gewesen und somit eine schwere Betriebstörung.
Konnte nicht bewiesen werden, weil die BEA die originalen Daten nie zur Prüfung dritter rausgegeben hat.
Sicher ist , und darüber gibt es auch ein Gutachten, dass die Flugschreiber welche geborgen wurden, nicht die sind,
welche zur Gerichtsverhandung vorgelegt wurden. Weder von der Sereinummer noch vom Zustand.
Sie wurden definitiv ausgetauscht.Ein offener Streitpunkt bis heute
Das Beschleunigen hatte aber nur bedingt was mit dem Unfall zu tun. Die beiden Herren haben ein gefährliches
Manöver geflogen, das nicht genehmigt war. Und sind in Unkenntis über die A320 Protection gestolpert.
(Kannst so viel ziehen wie Du willst am Stick, ich gebe das Höhenruder erst frei , wenn Du mehr als 160 Koten drauf hast , weil sonst Stall.)
Immerhin waren die beiden Piloten die Cheffausbilder der AF .
Nach dem Vorfall wurden Parameter in den Triebwerken und dem Fadac geändert.
Ein folgenses Update war damals großes Thema bei der LH . Z.B fallen die Triebwerke nun nicht mehr unter 11 % usw.
OT aus
Grüße Frank