13.01.2018 - Pegasus Boeing 737-800 Landeunfall Trabzon

[Chopper80]

Ich glaube aber kaum, dass hier schon eine Wende gemacht werden sollte: damit hätte man frühestens im Wendehammer am Ende der Bahn begonnen. Die Spuren im Gras sehen so aus, als wäre die Maschine schon weit vor dem Wendehammer von der Piste abgekommen.

Gleicher Platz, gleiche Fluglinie...

C80

 

[GorBO]

Aha, man fährt also gar nicht bis zum Wendehammer, sondern dreht gleich auf der Bahn. Vermutlich brauchen die, um auf der Stelle zu drehen, Bugrad voll eingeschlagen, Bremse einseitig und Triebwerk auf der anderen Seite. Wehe da verwechselt einer den Triebwerkshebel.

 

[Philipus II]

Wenn es sich so zugetragen hat handelt es sich damit nicht um einen Landeunfall, sondern einen Umfall beim Rollen nach der Landung. Ein solches Manöver passt aber auf den ersten Blick sehr gut zur Position des Flugzeugs und den Spuren.

Ist das Manöver so eigentlich zulässig?

 

[Intrepid]

Die fanden aber auch nicht auf türkischem Staatsgebiet statt, da hatten die Niederlande und Nepal das Sagen.

Ich denke mir, man wird dennoch den Staat beteiligen, in dem das Flugzeug und eventuell die Triebwerke hergestellt wurden. Ich denke mir zusätzlich, man wird auf Grund der besonderen topografischen Lage des Flugplatzes Wendemanöver noch vor dem Turnpad bis auf weiteres unterlassen.

Mich würde interessieren, ob die Feuerwehr vorbereitet war, auch im 45°-Winkel nach unten Brände zu bekämpfen. Hat man ja selten, dass das Flugfeldlöschfahrzeug weit über dem Flugzeug steht.



Auf Seite 7 ist die Fläche beschrieben, die sowohl ein Flugzeug tragen können soll und worauf die Rettungsfahrzeuge bewegt werden können sollen, also sich nicht im Modder festfahren.

 

[klaus06]

Das Wenden scheint hier Standard zu sein: ab 1:24

 

[lutz_manne]

Mich würde interessieren, ob die Feuerwehr vorbereitet war, auch im 45°-Winkel nach unten Brände zu bekämpfen. Hat man ja selten, dass das Flugfeldlöschfahrzeug weit über dem Flugzeug steht.

Wenn dann noch anlandender Wind gewesen wäre... man soll doch immer mit dem Wind löschen und nicht gegen ihn. Wäre wohl sehr, sehr schwer wenn nicht unmöglich an diesem Hang gewesen. Bei dem Brandrisiko haben alle verdammtes Glück gehabt! Mit Löschbooten wäre es vielleicht was geworden. Hat die Flughafenfeuerwehr welche?

Andere Frage... sind die gekennzeichneten Not-Wege auf der Tragflächenoberseite Anti-Rutsch beschichtet? Erhöht den Luftwiderstand, aber wäre ja ungemein hilfreich.

 

[banji]

Andere Frage... sind die gekennzeichneten Not-Wege auf der Tragflächenoberseite Anti-Rutsch beschichtet? Erhöht den Luftwiderstand, aber wäre ja ungemein hilfreich.

Bei der Steigung wage ich zu bezweifeln dass das hilfreich ist.

Andere Sache:
Mal abgesehen davon, dass der Ort der Wende in dem Video sehr gut zu der Unfallstelle passt, können die Bremsen ganz schön was ab. Mit eingeschlagenem Bugrad und selektiver Bremse glaube ich fast nicht dass der Schub in die falsche Richtung (falscher Throttle) zu dem Ergebnis geführt hätte. Das hätte man rechtzeitig gemerkt und wäre wohl mit dem Bugrad neben der Bahn geendet.

Was mich zu meiner eigentlichen Frage führt.

Ich verstehe das Prinzib von Mantelstrom TWs bin da aber weisgott kein Experte.
Bei Dieselkolbenmotoren gibt es verschiedene Szenarien in denen sie durch eine plötzliche Verbrennung von Öl unkontrolliert hochdrehen und sich nicht mehr stoppen lassen. Das endet dann erst wenn ein Kolben oder ein Ventil sagen „ok ich geh dann mal“. Das kann allerdings sogar bis zu ein paar Minuten dauern. Ist die Verdichtung in einem Radialverdichter vergleichbar mit einem Dieselkolben? Ist ein ähnliches Szenario prinzipiell denkbar?

 

[Unwissend]

Das mit dem rechten Triebwerk macht Sinn. Passt zu den Spuren.
Nur warum ?
Das ist zu zeimlich das schlimmste , was passiern kann. eim Taxi ein Triebwerk auf voll Schub.
Da hält keiner mehr ein Twin Jet. Und sebst blitzschlell ohne Chekliste den großen rechteckigen roten
Fire Cut Off zu betätigen, ist zu langsam , um ein Unglück abzuwenden.
Da bin ich mal auf die FDR Daten gespannt, was da nun genau passiert ist.
Grüße Frank

 

[banji]

Das mit dem rechten Triebwerk macht Sinn. Passt zu den Spuren.
Nur warum ?
Das ist zu zeimlich das schlimmste , was passiern kann. eim Taxi ein Triebwerk auf voll Schub.
Da hält keiner mehr ein Twin Jet. Und sebst blitzschlell ohne Chekliste den großen rechteckigen roten
Fire Cut Off zu betätigen, ist zu langsam , um ein Unglück abzuwenden.
Da bin ich mal auf die FDR Daten gespannt, was da nun genau passiert ist.
Grüße Frank

Ja das macht total sinn weil ein solches Triebwerk ja wenn man den Hebel umlegt sofort auf Volllast ist... und die Bremsen dazu komplett unterdimensioniert sind.

Weisst du eigentlich warum man in Flugzeug angeschnallt sitzen bleiben soll bis die berühmte endgültige Parkposition erreicht ist?
Weil die Bremsen so zupacken dass der aus Taxi Speed im Falle einer Vollbremsung sofort steht. Wenn man dann im Gang steht klebt man im exakt gleichen Moment an der Cockpittür.

Sicher läuft das darauf hinaus dass das rechte Triebwerk last hatte, wurde ja auch von der Crew gesagt. Aber wenn man wirklich den rechten Throttle benutzt hat (und den auch noch auf Vollast) ist damit nicht Feierabend weil man den Fehler bemerkt während das TW hochfährt. Dann zurück auf Idle und Bremsen zu dann steht der Bock. Wenn dem Unfall kein technischer Defekt zugrunde hat und das tatsächlich das Szenario war, dann war der Auslöser für den Abgang nicht dieser Fehler sondern eine weitere falsche Reaktion auf diesen Fehler... die berühmte Kette eben.

 

[Unwissend]

Ich weis jetzt nicht , wie das bei der Boeing ist.
Lasse dir aber gesagt sein, beim A300 ( Simulator stand damals wegen Unterlauslastung bei der LH öfter zum Versuchen zur Verfügung)
haben nur beim Start mit 80 Knoten und einem plötzlichen einseitigen Totalausfalles ( Burst) des Treiblings nur wenige Piloten
den Flieger noch auf der Bahn halten können. Das Ging nur, in dem man blitzartig den Schub komplett wegnimmt,
Voll in das Seitenruder + Bremse steigt, zusätzlich noch am Bugrad dreht.
Kann man schaffen mit einiger Übung.
Die heutetigen Flugzeuge haben noch leistungsfähigere Triebwerke wie der A 300 und reagieren noch böser auf so etwas. .

In der Situation beim abremsen nach der Landung unvorbereitet mit zu wenig Geschwindigkeit, als das das Seitenruder was bewirken kann.......
Grüße Frank

 

[Chopper80]

Ich weis jetzt nicht , wie das bei der Boeing ist.
Lasse dir aber gesagt sein, beim A300 ( Simulator stand damals wegen Unterlauslastung bei der LH öfter zum Versuchen zur Verfügung)
haben nur beim Start mit 80 Knoten und einem plötzlichen einseitigen Totalausfalles ( Burst) des Treiblings nur wenige Piloten
den Flieger noch auf der Bahn halten können. Das Ging nur, in dem man blitzartig den Schub komplett wegnimmt,
Voll in das Seitenruder + Bremse steigt, zusätzlich noch am Bugrad dreht.
Kann man schaffen mit einiger Übung.
Die heutetigen Flugzeuge haben noch leistungsfähigere Triebwerke wie der A 300 und reagieren noch böser auf so etwas. .

In der Situation beim abremsen nach der Landung unvorbereitet mit zu wenig Geschwindigkeit, als das das Seitenruder was bewirken kann.......
Grüße Frank

Es geht aber darum, wie langsam die TW von Idle auf Power hochfahren. Und dabei ist es egal ob Boeing oder Airbus...
Dir ist doch sicher der Unfall noch ein Begriff, wo der Airbus nach dem tiefen Überflug in den Wald gerauscht ist? Da war nämlich genau das das Problem.

C80

 

[banji]

Ich weis jetzt nicht , wie das bei der Boeing ist.
Lasse dir aber gesagt sein, beim A300 [...]
haben nur beim Start mit 80 Knoten und einem plötzlichen einseitigen Totalausfalles ( Burst) des Treiblings nur wenige Piloten
den Flieger noch auf der Bahn halten können.

Lass ich mir gesagt sein. glaub ich auch.

Lass du dir gesagt sein, dass im September 91 Liechtenstein Vollmitglied in der EFTA geworden ist, das hat nämlich genauso viel mit dem Thema zu tun wie deine Aussage zum Burst.

Manchmal ist deine Argumentation wirklich schwierig nachzuvollziehen, vor allem weil du ja einen irgendwie gearteten fachlichen Hintergrund zu haben scheinst.

 

[innwolf]

Spannend ist der Flughafen auf jeden Fall. Links und rechts der Landebahnen sind Auslaufzonen vorgeschrieben. Der Streifen in Trabzon erscheint allerdings schon sehr gewagt.

An der Stelle, an der die Maschine den Hang hinuntergerutscht ist, ist die Auslaufzone weniger als 30m breit. Das ist weniger als an einem Sonderlandeplatz für Kleinflugzeuge (da scheinen es rund 35m zu sein).

Hallo, wieviel Meter sind es denn auf Madeira, dem Flugplatz auf Stelzen?

Gruß

 

[innwolf]

Es geht aber darum, wie langsam die TW von Idle auf Power hochfahren. Und dabei ist es egal ob Boeing oder Airbus...
Dir ist doch sicher der Unfall noch ein Begriff, wo der Airbus nach dem tiefen Überflug in den Wald gerauscht ist? Da war nämlich genau das das Problem.

C80

Hallo,
kommt da nicht noch ein weiteres Technikproblem hinzu? Nämlich daß bei dem Airbus im Elsaß damals der Überflug viel zu langsam war, mehr oder weniger schon auf der "Rückseite der Polare". Daher so hoher Anstellwinkel und damit Widerstand daß sehr sehr viel Schub gebraucht wurde zum Beschleunigen bevor an Steigen zu denken war?

Wie ist das denn mit den jets, gutbeladen im Moment kurz vor dem Aufsetzen idealerweise mit CAmax bei minimal möglicher Fluggeschwindigkeit, selbst wenn die Treibwerke voll hochgelaufen sind, wielang wird dann der Beschleunigungsweg bei dem CAmax, empfiehlt es sich dann u.U. trotzdem aufzusetzen, Nase runter und mit weniger Widerstand zu beschleunigen wenn ein go around warum auch immer nötig sein sollte, z.B. Hinderniss am Ende bei 3500m?

Eine C152 kann man bei MTOW im Sommer zu früh abheben um dann 3km weit bis zur Baumgruppe im Bodeneffekt bei Ameisenkniehöhe chancenlos hinzuflattern, keine Möglichket des Steigens oder Beschleunigen, nur 100 m Höhe die in Fahrt verwandelt würden wären die Rettung....

 

[macfly]

Hallo, wieviel Meter sind es denn auf Madeira, dem Flugplatz auf Stelzen?

Madeira ist auch knapp, aber immerhin noch 70m Sicherheitsstreifen im Bereich der gestelzten Plattform. Am anderen Ende ist der Grünstreifen 60m breit, aber der Abgrund auch 70m entfernt. Also immerhin ist der Abstand zum Abgrund dort noch mehr als doppelt so weit wie in Trabzon.

 

[Intrepid]

Das Ging nur, in dem man blitzartig den Schub komplett wegnimmt, Voll in das Seitenruder + Bremse steigt, zusätzlich noch am Bugrad dreht. Kann man schaffen mit einiger Übung.

Deshalb gehören die Hände an die Schubhebel, bis die Entscheidungsgeschwindigkeit erreicht ist - bei jedem mehrmotorigen Flugzeug. Sieht sonst *so* aus.

 

[Unwissend]

Hallo,
kommt da nicht noch ein weiteres Technikproblem hinzu? Nämlich daß bei dem Airbus im Elsaß damals der Überflug viel zu langsam war, mehr oder weniger schon auf der "Rückseite der Polare". Daher so hoher Anstellwinkel und damit Widerstand daß sehr sehr viel Schub gebraucht wurde zum Beschleunigen bevor an Steigen zu denken war?

Wie ist das denn mit den jets, gutbeladen im Moment kurz vor dem Aufsetzen idealerweise mit CAmax bei minimal möglicher Fluggeschwindigkeit, selbst wenn die Treibwerke voll hochgelaufen sind, wielang wird dann der Beschleunigungsweg bei dem CAmax, empfiehlt es sich dann u.U. trotzdem aufzusetzen, Nase runter und mit weniger Widerstand zu beschleunigen wenn ein go around warum auch immer nötig sein sollte, z.B. Hinderniss am Ende bei 3500m?

Eine C152 kann man bei MTOW im Sommer zu früh abheben um dann 3km weit bis zur Baumgruppe im Bodeneffekt bei Ameisenkniehöhe chancenlos hinzuflattern, keine Möglichket des Steigens oder Beschleunigen, nur 100 m Höhe die in Fahrt verwandelt würden wären die Rettung....

OT ein
Bei dem Flug kamen mehrer Faktoren zusammen.
Zum einen , das die schnell reinkamen und der AP den Flieger abbremmst. Dadurch fiel IDLE auf teilweise nur 9 % N1 (milling) .
Auch wurde die Nase nach oben gezogen , wodurch die Triebwerke zu wenig Luftduchfluss hatten.
Zum anderen war das Fadac hat nicht gut programmiert.
Und das ist bis heute ein Streitfall . Vorgeschreiben sind 5 Sekunden vom IDLE zu auf 88%.
Laut Flugschreiber waren es auch nur 5 Sekunden.
Wenn mann jedoch den CVR mit demTonband der Towers koppelt,
stellt man fest , das während der entscheiden Sekunden 3 Sekunden fehlen, auf dem FDR fehlen.
Mit den 3 Sekunden wären es 8 Sekunden gewesen und somit eine schwere Betriebstörung.
Konnte nicht bewiesen werden, weil die BEA die originalen Daten nie zur Prüfung dritter rausgegeben hat.
Sicher ist , und darüber gibt es auch ein Gutachten, dass die Flugschreiber welche geborgen wurden, nicht die sind,
welche zur Gerichtsverhandung vorgelegt wurden. Weder von der Sereinummer noch vom Zustand.
Sie wurden definitiv ausgetauscht.Ein offener Streitpunkt bis heute

Das Beschleunigen hatte aber nur bedingt was mit dem Unfall zu tun. Die beiden Herren haben ein gefährliches
Manöver geflogen, das nicht genehmigt war. Und sind in Unkenntis über die A320 Protection gestolpert.
(Kannst so viel ziehen wie Du willst am Stick, ich gebe das Höhenruder erst frei , wenn Du mehr als 160 Koten drauf hast , weil sonst Stall.)
Immerhin waren die beiden Piloten die Cheffausbilder der AF .
Nach dem Vorfall wurden Parameter in den Triebwerken und dem Fadac geändert.
Ein folgenses Update war damals großes Thema bei der LH . Z.B fallen die Triebwerke nun nicht mehr unter 11 % usw.
OT aus
Grüße Frank

 

[Intrepid]

... gebe das Höhenruder erst frei , wenn Du mehr als 160 Koten drauf hast , weil sonst Stall.

Ich dachte, der Stall hängt vom Anstellwinkel ab und nicht von der Geschwindigkeit ... da habe ich wohl 25 Jahre falsch gedacht.

 

[Unwissend]

Noch mal OT an.
Genauer betrachtet . Der Pilot zieht bei 117 Knoten am Stick, steigen Bitte.
Was pasiert ist , dass Höhenruder nicht nach oben geht, was der Pilot erwartet hatte,
sondern nach unten geht und die Nase senkt sich.
Das hat der PF auch bemängelt, umgekehrte Höhenruderfunktion.
Die Protection misst u.A die Höhe an der Nase ( Radar ) und versucht diese beim
Beschleunigen konstannt zu halten.
Das Heck kommt hoch und die Machine beschleunigt.
Hat die Maschine 160 Knoten erreicht. wird das Höhenruder nach oben gestellt,
die Maschine beginnt zu steigen.
War das jetzt deutlicher?
Aber zurück zum Topic
OT aus
Grüße Frank

 

[Intrepid]

... Der Pilot zieht bei 117 Knoten am Stick ...

Immer? Egal, wie schwer das Flugzeug ist?

Die Protection misst u.A die Höhe an der Nase ( Radar ) und versucht diese beim Beschleunigen konstannt zu halten.

Ein Radarhöhenmesser an der Flugzeugnase?

Das Heck kommt hoch und die Machine beschleunigt.

Das hört sich gruselig an.

Hat die Maschine 160 Knoten erreicht. wird das Höhenruder nach oben gestellt,

Einfach so?