Aber die Maschine war ja praktisch ausgerollt. Wenn der AP das so handelt (was absolut Sinn macht) warum erst so spät. Oder erkennt er in den vorangehenden Phasen der Landung die Hand am Throttle und sieht diese quasi als "Override" an?
Genau so verstehe ich das Szenario. Man hält die Throttle manuell bis zur Landung fest, bis man die Reverser aktiviert. Das würde normalerweise den Autothrust deaktivieren - aber eben nicht, wenn das nur einseitig passiert. Nach dem Aufsetzen sind dann beide Triebwerke hochgelaufen - eins, weil der Reverser aktiviert war, das andere, weil AT/TOGA wieder aktiv wurde. Die Maschine dürfte zunächst etwas schlechter gebremst haben - als man dann gemerkt hat, dass ein Triebwerk tatsächlich Vorwärtsschub lieferte, war es schon zu spät.
Dann frage ich mich noch wie man bei dem Lever Design versehentlich an den TOGA kommen kann und warum mann nicht den AT Disconnect betätigt hat, wenn der Lever was anderes macht als die Hand will.
TOGA kann ja Absicht gewesen sein - weil der 1. Offizier durchstarten wollte. Klar, wenn es so war, hätte der Kapitän diese Entscheidung gar nicht mehr überstimmen dürfen (go-around ist go-around). Aber wenn man gar keine Fehler gemacht hätte, wäre die Maschine auch nicht von der Piste gerollt.
Ansonsten, dass man den Autothrust manuell überstimmt, könnte ja auch bei einem normalen Anflug vorkommen (z.B. wenn der AT auf "speed mode" ist, der Pilot aber manuell reduziert). Dem Kapitän war vielleicht einfach nicht klar, dass TOGA aktiv war.
Hier ist eine Videoaufnahme die das Szenario nachspielt. Das soll im Fullflight-Simulator von Turkish rekonstruiert worden sein. Man beachte, wie der rechte Thrust Lever langsam von selbst hochfährt, als der Pilot den linken Reverser aktiviert. Und man beachte, wann und wo die Maschine letztlich von der Piste abkommt. Das passt exakt (korrigiere: das
würde exakt passen ;-) ):