14.04.2025 Absturz eines Kleinflugzeuges Mitsubishi MU-2B

[Fuchur]

Gerade wird in News18 über den Absturz eines Kleinflugzeuges (N635TA) des Typ Mitsubishi MU-2B berichtet.
Das Flugzeug stürzte auf einem freien Feld nahe bei Copake, New York ab. Nach ersten berichten sind sechs Menschen bei dem Absturz tödlich verunglückt.

Das Leichtflugzeug war auf dem Weg zum Columbia County Airport in Hudson, als es gegen 12:15 Uhr Ortszeit abstürzte. Es wird angenommen, dass das Flugzeug ursprünglich auf dem Weg zum Norwood Memorial Airport in MA war. Der Flugzeugabsturz in Copake hat in der Gemeinde einen Schock ausgelöst, und die Behörden arbeiten an der Klärung der Ursache.

Das Flugzeug mit der Registrierung N635TA befand sich in Privatbesitz der Dynamic Spine Solutions LLC. Es startete vom Westchester County Airport in White Plains kurz nach 11:30 Uhr. Die Landung auf dem Ausweichflughafen Columbia County Airport war für 12:06 Uhr geplant. Das Flugzeug war bei schlechter Sicht unterwegs, was die Umleitung veranlasst haben könnte.

MU-2B Plane Crash in Copake, New York Claims Six Lives

A Mitsubishi MU-2B aircraft has suffered a crash in a field in Copake, New York, while traveling from Westchester County Airport to Columbia County Airport on 12 March.

aviationsourcenews.com

 

[efi2000]

Das NTSB hat Bilder von Ermittlern an der Absturzstelle veröffentlicht.

 

[Peter Ocker]

Also unter "Kleinflugzeug" hätte ich einen UL gesehen, alles andere ist doch nicht mehr "klein", oder?

 

[Fuchur]

Also unter "Kleinflugzeug" hätte ich einen UL gesehen, alles andere ist doch nicht mehr "klein", oder?

Bin jetzt kein Spezialist. Aber die Mitsubishi MU-2B liegt unter 5,7 t Abfluggewicht.

In Wikipedia findet man folgendes:

Als Leichtflugzeuge oder Kleinflugzeuge werden unterschiedliche Flugzeuge verschiedener Klassen, aber geringen Gewichts bezeichnet, in Medienberichten bisweilen auch ein- und zweimotorige Motorflugzeuge bis zu 5,7 t Abfluggewicht. Nach der Klassifikation der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation über die Lufttüchtigkeit[1] werden Flugzeuge über 5,7 t Abfluggewicht als große Flugzeuge (englisch Large Aeroplane) angesehen, für die eine umfangreiche Zulassung erforderlich ist. Piloten benötigen oft eine Musterberechtigung für große Flugzeuge. In den USA ist die Gewichtsgrenze der Federal Aviation Administration von Flugzeugen auf 12.500 lb., entsprechend 5670 kg festgelegt.[2]
Flugzeuge im Gewichtssegment bis 5,7 t Abfluggewicht werden hauptsächlich durch die Allgemeine Luftfahrt genutzt.

Leichtflugzeug – Wikipedia

de.wikipedia.org

Technische Daten einer Mitsubishi MU-2B:

Kenngröße	Daten (MU-2B)
Besatzung	1–2
Passagiere	max. 9
Länge	10,13 m
Spannweite	11,94 m
Höhe	3,94 m
Flügelfläche	16,5 m²
Flügelstreckung	8,6
Leermasse	3120 kg / 3440 kg
Startmasse	4750 kg / 5250 kg
Höchstgeschwindigkeit	550 km/h
Reichweite	1930 km
Triebwerke	2 × Garrett-TPE331-252-Turboprop mit je 490 kW / 552 kW

Mitsubishi MU-2 – Wikipedia

de.wikipedia.org

 

[Kenneth]

In diesem Forum reicht wohl eine Angabe des Flugzeugtyps, egal was Wikipedia sagt. Die MU-2 ist ein enorm anspruchsvolles Flugzeug mit einer sehr hohen Tragflächenbelastung, wozu „leicht“ oder „klein“ überhaupt nicht passt.

 

[Flint]

Ein Video von Juan zu diesem Thema.
Er nennt es „Hot Rod“ Flugzeug und weist auf ein extra Training für diesen Flieger hin.

 

[Adjuster]

Es gibt auch ein Version mit verlängertem Rumpf und höherem Abfluggewicht.

 

[jackrabbit]

Hallo,

Die MU-2 ist ein enorm anspruchsvolles Flugzeug mit einer sehr hohen Tragflächenbelastung, wozu „leicht“ oder „klein“ überhaupt nicht passt.

Die Produktionszeit war ja von 1963 – 1986.
Ist die MU-2 heute noch zeitgemäß oder würde man sie heute nicht mehr so bauen (im Sinne von "was würde man deutlich anders machen")?

Grüße

 

[Kenneth]

Eine Pilatus PC-12 hat fast den gleichen Nutzlast und wesentlich größere Reichweite bei nur etwa 20 Knoten geringere Reichweite. Vom Konzept her, ist die MU-2 so gesehen wohl überholt. Die einmotorige Turboprop-„Cabin Class“-Singles kamen erst mit der TBM700 Anfang der 90er-Jahren, wohl ermöglicht durch die Entwicklung des PT-6-Triebwerks, das Anfang der 60er-Jahren nicht so weit war.

 

[Balu der Bär]

Ich meinem Bekanntenkreis in den USA sind Leute, die fliegen mit Begeisterung ihre Rockwell Commander und Cheyenne 400LS. Die bevorzugen die Garretts vor den PT 6, weil sie ihrer Ansicht sich nach leistungsfähiger sind.
Mit der Cheyenne 400 LS, kann man nen Citation Jet stehen lassen, wenn die Scimitar Props dran sind. Sei es im Climb und in der Cruise.
Und beide Muster hielten oder halten bislang die Steigflug Rekorde in dieser Klasse.
Zuerst war es die Commander, dann die 400 LS
Letzterer wurde von Chuck Yeager aufgestellt und hat meines Wissens nach bis heute Bestand.

Und wenn man vor der Wahl stehen würde, entweder ne PC 12 zu holen oder so etwas, dann wäre für mich die Wahl klar.
Man bekommt mehr Leistung, mehr Reichweite und mehr Speed zum Drittel des Preises.

Und eine Grand Renaissance Commander 1000 wäre auch etwas Feines.

Und die MU 2 war seit je her schwierig zu fliegen.....die Mehrheit aller Unfälle ist ursächlich im Cockpit zu verorten.

 

[efi2000]

Es gibt auch ein Version mit verlängertem Rumpf und höherem Abfluggewicht.

Die verunfallte Version ist eine MU-2B-40 Solitaire von 1985 mit Honeywell TPE331-10 Turboprops, also eine short-fuselage Variante.

https://x.com/NTSB_Newsroom/status/1911918864968929499

Accident Mitsubishi MU-2B-40 Solitaire N635TA, Saturday 12 April 2025

A Mitsubishi MU-2B-40 Solitaire, N635TA, was destroyed when it crashed near Copake, New York. The pilot and five passengers were fatally injured. The NTSB reported that the aircraft cra...

asn.flightsafety.org

 

[EDGE-Henning]

Ich meinem Bekanntenkreis in den USA sind Leute, die fliegen mit Begeisterung ihre Rockwell Commander und Cheyenne 400LS. Die bevorzugen die Garretts vor den PT 6, weil sie ihrer Ansicht sich nach leistungsfähiger sind.
Mit der Cheyenne 400 LS, kann man nen Citation Jet stehen lassen, wenn die Scimitar Props dran sind. Sei es im Climb und in der Cruise.
Und beide Muster hielten oder halten bislang die Steigflug Rekorde in dieser Klasse.
Zuerst war es die Commander, dann die 400 LS
Letzterer wurde von Chuck Yeager aufgestellt und hat meines Wissens nach bis heute Bestand.

Und wenn man vor der Wahl stehen würde, entweder ne PC 12 zu holen oder so etwas, dann wäre für mich die Wahl klar.
Man bekommt mehr Leistung, mehr Reichweite und mehr Speed zum Drittel des Preises.

Und eine Grand Renaissance Commander 1000 wäre auch etwas Feines.

Und die MU 2 war seit je her schwierig zu fliegen.....die Mehrheit aller Unfälle ist ursächlich im Cockpit zu verorten.

Eigentlich widersprechen NU-2 Piloten dem. Ich kenne jetzt selbst 4 davon. Problem waren eher "Freizeitpiloten", die mit einem High-Performance Flugzeug überfordert sind. Zudem gab's vom Hersteller extra-Schulungen, die anfänglich nicht wahrgenommen wurden. Ich bin sehr oft in einer MU-2P mitgeflogen, auch rechts vorn. Ich hab mich immer Sicht gefühlt. Das Feeling war extrem agil, weit "sportlicher" als etwa ein Cessna CJ1.

 

[Balu der Bär]

Eigentlich widersprechen NU-2 Piloten dem. Ich kenne jetzt selbst 4 davon. Problem waren eher "Freizeitpiloten", die mit einem High-Performance Flugzeug überfordert sind. Zudem gab's vom Hersteller extra-Schulungen, die anfänglich nicht wahrgenommen wurden. Ich bin sehr oft in einer MU-2P mitgeflogen, auch rechts vorn. Ich hab mich immer Sicht gefühlt. Das Feeling war extrem agil, weit "sportlicher" als etwa ein Cessna CJ1.

In den USA sind die meisten MU 2 Operators eben auch Owner Operators. Ansonsten volle Zustimmung.
Die lange MU 2 soll sich leichter fliegen lassen als die kurze Variante.
Man hat 178 sgft Flügelfläche wenn die Flaps drin sind und ne stall speed je nach Gewicht so um die 106 KIAS. Wenn die Klappen voll auf 40° sind hat man rund 20% mehr Fläche und rund 20 KIAS niedrigere Stall Speed. Und an dieser kleinen Fläche hängen eben knapp über 11000 lbs dran bei MTOW.....
Ich fand, dass sie sich deswegen sportlicher anfühlt, weil sie keine Querruder hat, sondern Rollspoilers.
Und die Operators die ich kenne sagen alle unisono, dass man sie nach den Numbers fliegen sollte.

Und es gab oder gibt den MU 2 Owners Club ......
Und die sind zusammen mit der AOPA ziemlich auf Zack was die MU 2 angeht......
Und seit 2006 ist die Unfallrate sehr niedrig, dank SAFR und PROP.

 

[vossba]

Moin,
flying by the Numbers heißt Übersetzt, wenn du davon ein wenig abweichst beißt sie dich.
Das Ding hat halt eine recht hohe Blue Line und wie alle turboprops einen engen Performancebereich in dem sie Einmotorig Überhaupt Steigt.
Ich fliege seit fast 25 Jahren King Air, mittlerweile aber lieber Jet, weil eben alles einfach ist. Im Job muß nix Sportlich sein, nur Safe.

Gruß Reinhard

 

[vossba]

Moin,
bei der AOPA habe ich was über die Mu gefunden:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/1994/october/01/turbine-pilot-(5)

Das ist ja noch Schlimmer als gedacht. 4-500fpm bei 138-152Kt, d.h. der Single Engine Climb Gradient entspricht in etwa der Erdkrümmung. Das ganze dann gekoppelt mit einer fragwürdigen Steuerwirkung..... Mit sowas würde ich weder hinten noch Vorne Mitfliegen, wenn man da Bob Hoover II. sein muss, um bei Europäischen Bedingungen einen Motorausfall zu überleben. Das Ding ist genauso eine "Deathtrap" wie eine Conquest I mit ihren 2% Single Engine Gradient.

Im Vergleich:

King Air 200 (Kein Steigwunder einmotorig) : 600fpm bei 107 oder 121Kt
King Air 300 1000fpm bei 107-123Kt
King Air 350 voll beladen in etwa wie die 200er, durch die große Payload aber fast immer weit unter Mtow unterwegs mit entsprechend besser Perf.
CJ1+ ca. 1000fpm bei 107-112Kt

Der Unterschied zwischen Jet und Prop ist in der Realität noch größer: Der Prop möchte einmotorig sehr genau geflogene Geschwindigkeiten, sonst Steigt da nix mehr. Beim Jet ( Light Bizjet) tut sich mit der Rate kaum was bei -5/+25kt Abweichung, der Winkel wird halt flacher weil man schneller ist.

Gruß Reinhard

 

[GorBO]

Das ist ja noch Schlimmer als gedacht. 4-500fpm bei 138-152Kt,

Wo ist das Problem? Das Flugzeug steigt einmotorig deutlich. Und ich nehme an das ist mit einer wie auch immer bezeichneteten "Max Conitious Power" berechnet. Oder ist es die hohe Geschwindigkeit, die es für die Steigrate braucht?
Dann setz Dich nie in einen zweimotorigen Hubschrauber. Bei MTOM kommen vor allem ältere Modelle kaum über 200/300 fpm und wollen strickt bei Vy gehalten werden. Kaum mal nicht aufgepasst und 10kn zu viel auf der Uhr und schon ist es vorbei mit positive climb.

 

[Balu der Bär]

Im Vergleich:

King Air 200 (Kein Steigwunder einmotorig) : 600fpm bei 107 oder 121Kt
King Air 300 1000fpm bei 107-123Kt
King Air 350 voll beladen in etwa wie die 200er, durch die große Payload aber fast immer weit unter Mtow unterwegs mit entsprechend besser Perf.

Trotzdem gehen so manche Operators zu Blackhawk und schrauben an die 350er das XP-67 Upgrade dran und einige davon gehen noch zu Raisbeck und lassen sich neue Leading Edges und die Aft Strakes dran machen und manche gönnen sich auch noch die Wing Lockers dazu, falls sie diese noch nicht haben....
Meine Wahl wäre das 350 XR Endurance Kit, da bekommt man die Satteltanks drauf und das XP 67 Upgrade. Die Raisbeck Strakes und die Leading Edges dran und man ist gekämmt und angezogen.....

 

[Redrum]

Der Text war wohl für MacGyver gedacht…

 

[Balu der Bär]

Der Text war wohl für MacGyver gedacht…

Nicht zwingend......

 

[vossba]

Mein Traum wäre eine 300 Blackhawk mit den 67ern….