14.06.2025: Air India Boeing 787 - Stall-Warning

[Zuschauer]

Es gibt Medienberichte - derzeit noch nicht auf Deutsch - über eine zweiten Vorfall bei Air India nur 38 h nach dem hier diskutierten Absturz.
Es gibt m.M.n. keinen inhaltlichen Zusammenhang zum hier diskutierten Vorfall (nur Koinzidenzen: B777, Air India, zeitlicher Nähe, Flugphase nachm Start).
Links: The Times OF India, ADSB-Exchange, ASN

Ich vermute, morgen steht das dann auch in den üblichen Klatschblättern, spätestens übermorgen hier im Thread. Letzterem wollte ich schonmal mit Fakten vorgreifen.

mfg

 

[strike_r]

Interessanter Abflug wo nach dem Start ein kleines Stück Höhe in Speed umgesetzt wurde, dann “normaler” Weiterflug / departure…

 

[Adjuster]

Interessanter Abflug wo nach dem Start ein kleines Stück Höhe in Speed umgesetzt wurde, dann “normaler” Weiterflug / departure…

900 Fuss würde ich nicht als ein kleines Stück Höhe bezeichnen.
Allerdings ist es bei vielen Flugzeugen unmöglich, bei Indischen Temperaturen, aus dem Stall ohne Höhenverlust, nur mit Triebwerksleidtung, heraus zu fliegen.
Behind the Powercurve

 

[strike_r]

die Frage ist dann eher, was die stall-warning getrigert hat... Nase runter und schon kommt später die ground proximity Warnung... und von >3.000´ dann ca. 900´ nach unten brauchst dann schon um Fahrt aufzunehmen...

 

[Intrepid]

… Allerdings ist es bei vielen Flugzeugen unmöglich, bei Indischen Temperaturen, aus dem Stall ohne Höhenverlust, nur mit Triebwerksleidtung, heraus zu fliegen …

das war jetzt eine B777 mit zwei funktionierenden Triebwerken. Gilt das da auch?

 

[jackrabbit]

Moin,

das war jetzt eine B777 mit zwei funktionierenden Triebwerken. Gilt das da auch?

ich dachte bis jetzt, dass speziell die größeren Zweistrahler Leistung im Überfluss haben.
(wenn beide Triebwerke voll funktionieren)

Grüsse

 

[AlphaJet_ETSF]

Haben Sie auch.. aus dem Stall so einfach mal herauszufliegen schaffen aber meist nur militärische Jets mit Nachbrenner.

 

[FastEagle107]

Wir driften etwas ab aber bei dieser Diskussion muss man unterscheiden was mit dem Wort “Stall” gemeint ist.
Der komplette Strömungsabriss oder das erste Anzeichen eines kommenden Stalls im Cockpit.
In der zivilen Passagier Luftfahrt habe ich bisher nur erlebt (mit wenigen Ausnahmen), dass als Stall die erste Warnung im Cockpit gemeint ist.
Die Warnung (auf 737 stick shaker) kommt aber bei „impending stall an“. Macht auch Sinn.
Aber Triebwerke und eine leichte Verringerung des Anstellwinkels sollte die Situation mit minimalem Höhenverlust lösen.

Bei einem kompletten Strömungsabriss hingegen geht es aber natürlich erstmal massiv nach unten, um Geschwindigkeit aufzubauen.

Es wird allerdings für beide Szenarien die gleiche Prozedur geübt. D.h. auch bei dem „impending Stall“ wird von der Crew erwartet die Nase stark nach unten zu drücken und Höhenverlust bewusst in Kauf zu nehmen (um zu vermeiden, in einen Sekundär Stall zu kommen; womit auch hier wieder der Stick Shaker gemeint ist und nicht der tatsächliche Strömungsabriss).

All das macht sehr viel Sinn mit Ausnahme der Situation wenn Bodenberührung ein Faktor ist und ein „max performing“ notwendig ist.
Alles in der Airline Fliegerei (Verfahren, Beladungen, Triebwerk- und Tragflächendesign etc) ist so ausgelegt, dass „max performing“ auch nie gebraucht werden muss.
Allerdings setzt das voraus, dass das Flugzeug funktioniert und die Piloten ihren Job richtig machen.

 

[Gilmore]

Ist es bei Airlinern auch so, dass sie bei totalem Strömungsabriss und großem Höhenverlust die Nase nach unten geht, wobei die Maschine automatisch wieder Fahrt aufnimmt? (vorausgesetzt natürlich, die Flughöhe reicht dafür aus und die Schwerpunktlage stimmt) Die Leitwerke sollten dann ja als "Wetterfahne" dienen.

 

[FastEagle107]

Ist es bei Airlinern auch so, dass sie bei totalem Strömungsabriss und großem Höhenverlust die Nase nach unten geht, wobei die Maschine automatisch wieder Fahrt aufnimmt? (vorausgesetzt natürlich, die Flughöhe reicht dafür aus und die Schwerpunktlage stimmt) Die Leitwerke sollten dann ja als "Wetterfahne" dienen.

Kann ich nur bedingt für 737 beantworten.
Beim Stall fällt die Nase nach unten. Allerdings kann das für lange Zeit vom Autopiloten (wenn eingeschaltet) verhindert werden. D.h. man gerät immer mehr in den Stall und die Nase sinkt nicht.
Wenn dann aber im Stall die Nase nach unten sinkt jetzt aber viel Schub gegeben wird kommt die Nase wieder hoch (aufgrund der Triebwerksanordnung) und zieht den Flieger wieder in den Stall.

 

[Adjuster]

das war jetzt eine B777 mit zwei funktionierenden Triebwerken. Gilt das da auch?

Ja, absolut.
Wenn du dir die Profilpolare anschaust, dann ist der Widerstand kurz vor dem Stall etwa doppelt so hoch wie im Normalflug.
Das zusammen mit der reduzierten Triebwerksleistung bei den hohen Außentemperaturen kann es unmöglich machen ohne Höhenverlust aus dem Stall heraus zu beschleunigen.

 

[Chopper80]

Es gibt Medienberichte - derzeit noch nicht auf Deutsch - über eine zweiten Vorfall bei Air India nur 38 h nach dem hier diskutierten Absturz.

Du müsstest mal bitte den Titel ändern, da steht B787

C80

 

[Showtime 100]

Wenn ich mir die ADS-B Datenpunkte anschaue, sehe ich bis zum Beginn des Höhenverlusts irgendwie keine auffälligen Werte. Die Geschwindigkeitszunahme sieht normal aus und die Steigrate ist mit zuletzt durchschnittlich ca. 1.300ft/min jetzt auch nicht abenteuerlich hoch. Der Höhenverlust beginnt bei 193kts kurz nach dem Einleiten der ersten Kurve, die ist m. E. nach jetzt aber auch nicht wirklich eng geflogen. Sprich: sieht irgendwie nicht so aus, als hätte man die Maschine via Anstellwinkel, Geschwindigkeit oder bank angle in den Shaker gezogen. Wurden evtl. die Klappen zu früh weggefahren oder reichen da wirklich Turbulenzen?

 

[Intrepid]

Wir driften etwas ab aber bei dieser Diskussion muss man unterscheiden was mit dem Wort “Stall” gemeint ist.
Der komplette Strömungsabriss oder das erste Anzeichen eines kommenden Stalls im Cockpit.
In der zivilen Passagier Luftfahrt habe ich bisher nur erlebt (mit wenigen Ausnahmen), dass als Stall die erste Warnung im Cockpit gemeint ist.
Die Warnung (auf 737 stick shaker) kommt aber bei „impending stall an“. Macht auch Sinn.
Aber Triebwerke und eine leichte Verringerung des Anstellwinkels sollte die Situation mit minimalem Höhenverlust lösen ...

Ja, absolut.
Wenn du dir die Profilpolare anschaust, dann ist der Widerstand kurz vor dem Stall etwa doppelt so hoch wie im Normalflug.
Das zusammen mit der reduzierten Triebwerksleistung bei den hohen Außentemperaturen kann es unmöglich machen ohne Höhenverlust aus dem Stall heraus zu beschleunigen.

Bevor wir nicht wissen, welcher Stall vorlag, brauchen wir das nicht weiter beurteilen. Ich bin näher bei @FastEagle107 als bei @Adjuster, mit einem Standard-Verfahren wäre man da raus geflogen.

 

[Zuschauer]

Wenn ich mir die ADS-B Datenpunkte anschaue, sehe ich bis zum Beginn des Höhenverlusts irgendwie keine auffälligen Werte. Die Geschwindigkeitszunahme sieht normal aus und die Steigrate ist mit zuletzt ca. 1.300ft/min jetzt auch nicht abenteuerlich hoch. Der Höhenverlust beginnt bei 193kts kurz nach dem Einleiten der ersten Kurve, die ist m. E. nach jetzt aber auch nicht wirklich eng geflogen. Sprich: sieht irgendwie nicht so aus, als hätte man die Maschine via Anstellwinkel, Geschwindigkeit oder bank angle in den Shaker gezogen. Wurden evtl. die Klappen zu früh gefahren oder reichen da wirklich Turbulenzen?

Man kann sich bei ADSB auch den (vom Flugzeug gemeldeten) Wind ansehen. Der ändert sich innerhalb von ~30 Sekunden von 48 kt aus 81° auf 12 kt aus 329°.
Flugrichtung und Geschwindigkeiten sind entsprechend Track 104°, Ground Speed 170 kt, True Speed 204 kt und kurz darauf Track 147°, Ground 201 kt, 192 kt. Ich vermute, dass ist mit (heftigen) Turbulenzen ausreichend erklärt.

Eine Minute danach sind sie wieder auf der vorherigen Höhe, Wind dann 24 kt aus 51° und Track 155°, Ground Speed 257 kt und True Speed 252 kt.

mfg

 

[Adjuster]

Gewöhnt euch doch endlich ab, die ADSB Daten für bare Münze zu nehmen.
Die unterliegen keiner Qualitätssicherung und bis die dann auf unbekanntem Wege auf eure Computern gelangt sind,
sind sie noch einmal durch die APP Anbieter verändert worden.

 

[Intrepid]

... 104°, 170 kt, 204 kt
... 147°, 201 kt, 192 kt
... 155°, 257 kt, 252 kt ...

mal Track, Ground Speed und True Speed mit erst 30 und dann 60 Sekunden Abstand