15.06.2020 F-15C über der Nordsee abgestürzt

[ManfredB]

In Gedenken an Lt Kenneth “Kage” Allen:

https://twitter.com/i/web/status/1277134803695960064

 

[FastEagle107]

Investigation Found Pilot Error Caused Fatal June F-15 Crash | Air & Space Forces Magazine

An aircraft accident investigation board said pilot error caused the fatal June 15 crash in the North Sea, U.S. Air Forces in Europe announced Nov. 23.

www.airforcemag.com

Verlust von SA-Situational Awareness (Fluglage und Sinkgeschwindigkeit in Relation zur Wasseroberfläche und zur Trainingsuntergrenze) hauptsächlich wohl aufgrund meteorologischen Bedienungen und dann zu später Versuch bei wiedererlangen der Orientierung (unter den Wolken) die F-15 abzufangen. CFIT-controlled flight into terrain.

 

[Thone]

Moin.

Dieses automatische Recoverysystem hat die F-15 doch eigentlich? Oder ist das in der F-16 verbaut?

Thomas

 

[Chopper80]

Moin.

Dieses automatische Recoverysystem hat die F-15 doch eigentlich? Oder ist das in der F-16 verbaut?

Thomas

Die F-16 hat das System

Watch an F-16’s Automatic Ground Collision Avoidance System save an unconscious pilot from certain death

C80

 

[FastEagle107]

Moin.

Dieses automatische Recoverysystem hat die F-15 doch eigentlich? Oder ist das in der F-16 verbaut?

Thomas

Nein. Die F-15 hat dieses System nicht.

 

[Bremspropeller]

Die F-16 hat das System

Watch an F-16’s Automatic Ground Collision Avoidance System save an unconscious pilot from certain death

C80

Das System ist ein ziemlicher Hammer:

Von Ablesefehlern mal abgesehen, schafft es von etwa 75° Bank, -55° Pitch und Mach 1.12 in 6s auf Level Flight zu recovern. Höhenverlust etwas über 4200ft.
Die Regelungstechnik dahinter (Integration in die Steuerung, programmierter g-Onset vs. Konfiguration, etc.) wäre interessant, aber vermutlich "classified".

Ich schätze, dass es bei der F-15C an der nicht-FBW-Steuerung scheitert. Vielleicht über das CSAS:

The F-15 Flight Control System

Operation : F-15C Flight Simulator Project

Dazu zeigt das Video eindrücklich, wie wenig Zeit in solchen Fluglagen zum Recovern zur Verfügung steht:
Bei Aktivierung des AGCAS stürzt er mit fast -1000ft/s - also etwa vier Sekunden länger in dieser Fluglage, und der geflogene Abfangbogen berührt den Boden.
Tatsächlich Topographie und Höhenmessereinstellung dabei nicht berücksichtigt.

 

[innwolf]

Hallo,
können Piloten selbst harte Manöver so präziese ganz knapp an "lost of control" vorbei fliegen um damit ggf. Lenkflugkörper auszumanoverieren? Ist die Zeit für Entscheidungsfindung vorhanden oder wäre das eine Sache für eine "Rettungsautomatik" die dann Flugkörper ausmanöveriert und das Flugzeug dabei aerodymisch unter Kontrolle hält. Inkl. Berücksichtigung von Schwerpunkt, Trägheitsmomenten, Massen und Luftparametern. Als Beispiel einfacher Art das "Cobramanöver".

Grüße

 

[mel]

Ich schätze, dass es bei der F-15C an der nicht-FBW-Steuerung scheitert. Vielleicht über das CSAS:

So schauts wohl aus. Das aktuelle System ist für FBW-Flugzeuge entwickelt worden. F-16, F-22 und F-35 haben ein Auto-GCAS.
Für nicht-FBW-Flieger könnte man etwas ähnliches entwickeln. Aber soweit ich weiss, ist nichts für F-15C-E vorgesehen und auch für die F-15EX mit FBW ist mir nichts bekannt.

 

[SixtyFour]

Hier noch der Link zum Accident Investigationboard Report
AIB Report

 

[FastEagle107]

Hallo,
können Piloten selbst harte Manöver so präziese ganz knapp an "lost of control" vorbei fliegen um damit ggf. Lenkflugkörper auszumanoverieren? Ist die Zeit für Entscheidungsfindung vorhanden oder wäre das eine Sache für eine "Rettungsautomatik" die dann Flugkörper ausmanöveriert und das Flugzeug dabei aerodymisch unter Kontrolle hält. Inkl. Berücksichtigung von Schwerpunkt, Trägheitsmomenten, Massen und Luftparametern. Als Beispiel einfacher Art das "Cobramanöver".

Grüße

Es ist eine etwas komplizierte Frage und etwas off-topic aber ich versuche mal zu antworten.
Generell möchte man so fliegen, dass die gegnerische Lenkwaffe gar nicht erst in die Nähe des eigenen Flugzeugs kommt. Falls das doch der Fall ist kann man sie hoffentlich mit Gegenmassnahmen (Chaff, Flare) ablenken. Sollten die Gegenmassnahmen nicht wirken, dann hilft nur noch ein Manöver. Da die Lenkwaffen heutzutage hervorragend manövrieren können (besser als die Flugzeuge) ist es ziemlich aussichtslos zu versuchen sie auszumanövrieren. Aber wenn es das letzte ist, was man im Repertoire hat versucht man es natuerlich. Und sollte die gegnerische Lenkwaffe ihren Motor schon ausgebrannt haben und schon etwas manövriert haben, kann es auch sein dass sie nicht mehr ihre volle Manövrierfähigkeit entfalten kann, um in letzter Sekunde auf Gegenmanöver zu reagieren.
Jetzt zu deiner Frage, ob man da eine "Rettungsautomatik" anwenden könnte. Ich halte das für sehr kompliziert aber nicht unmöglich. Beim GCAS weiss das System wo der Boden ist und kann somit genau berechnen und vorhersagen, wann der Einschlag erfolgen würde. Um ein automatisiertes Ausweichmanöver gegen Lenkwaffen zu fliegen, muss das System ja genau wissen von welcher Richtung die Lenkwaffe im Anflug ist und wann sie einschlagen wird. Woher soll das Rettungssystem diese Information bekommen? Ich kann mir vorstellen, dass die F-35 evtl. ein System hat, um anfliegende Lenkflugkörper zu verfolgen aber ich weiss es nicht (oder gibt es das auch als Zusatz-Kit für z.B. Rafale?) . Wenn die Information vorhanden ist könnte man ein Ausweichmanöver programmieren und automatisch aktivieren. Wenn diese Informationen vorhanden sind waere es aber vielleicht einfacher (ich bin kein Ingenieur) den Suchkopf der Lenkwaffe gezielt mit einem Laser zu zerstören oder zu stören.
Piloten können knapp an "loss of control" vorbei fliegen, sowie loss of control wegen G-Belastungen als auch lost of control aufgrund aerodynamischer Fähigkeiten des Flugzeugs. Dafür werden Piloten lange und aufwendig ausgebildet und trainieren viel. ABER wenn ein Mensch seine Hand im Spiel hat, dann kann es eben auch mal schief gehen. G-Belastung fuer das Flugzeug zu hoch oder fuer den eigenen Körper oder man manoervriert in einen unkontrollierten Flugzustand.
Um das zu vermeiden werden neue Jagdflugzeuge heutzutage in der Regel so konstruiert und programmiert, dass der Pilot gar nicht mehr die Moeglichkeit hat über die Grenzen des machbaren hinauszugehen. Das Fliegen ganz knapp an loss of control ist also einfach geworden und wird vom Computer bestimmt.
Was das Cobra Manöver oder ähnliche Post Stall Maneuvers angeht kenne ich mich nicht aus. Ich weiss nicht wie diese Flugzeuge programmiert sind, um diese Manoever zuzulassen und gleichzeitig gewährleisten, dass man im Rahmen des Möglichen bleibt. Müsste man mal einen Su-35 oder F-22 Piloten fragen.

 

[Bremspropeller]

AIB Report Review von Mover.

 

[FastEagle107]

AIB Report Review von Mover.

Ich stimme allen Punkten von Mover zu, speziell seiner persönlichen Meinung am Ende.

Ein veröffentlichter Unfallbericht, sachlich, vollständig, korrekt. So arbeitet man solche Unfälle auf.

 

[Intrepid]

Dann wäre die hauptsächliche Ursache für den Absturz sehr vergleichbar mit dem Eurofighter-Absturz am 24.06.2019 über Mecklenburg-Vorpommern: Zielfixiertheit und Übereifer des Piloten?

Übrigens stellt Mover sein Licht unter den Schemel. Im letzten Viertel erzählt er von eigenen Erlebnissen und das er nicht der beste Pilot sei, denn er habe Flüge (insbesondere in IMC) nur mit Glück überlebt. Gemachte Fehler erkennen, reflektieren und anschließend dazu zu stehen halte ich für eine wesentliche Eigenschaft eines guten Piloten. Wer akzeptiert hat, dass er nicht fehlerfrei sein kann, bricht eher ein Vorhaben ab. Sich dazu zu trauen, den Abbruch immer als Option parat zu haben, dass hat dem verunglückten Piloten leider im entscheidenden Moment gefehlt.

 

[Bremspropeller]

Dann wäre die hauptsächliche Ursache für den Absturz sehr vergleichbar mit dem Eurofighter-Absturz am 24.06.2019 über Mecklenburg-Vorpommern: Zielfixiertheit und Übereifer des Piloten?

Ich würde den Root Cause beim F-15 Crash wo anders sehen.
Pilot 'above average' wird zu früh zu viel zugemutet, weil "schafft er schon".

Mover referenziert im Video auch auf diesen tödlichen Unfall:

Ähnlicher Root Cause.
Hoffentlich lernt man daraus - besonders beim Risk Assessment.

 

[FastEagle107]

Dann wäre die hauptsächliche Ursache für den Absturz sehr vergleichbar mit dem Eurofighter-Absturz am 24.06.2019 über Mecklenburg-Vorpommern: Zielfixiertheit und Übereifer des Piloten?

Na, na, na, du willst doch nicht etwa ein Thema welches (aus gutem Grund?!) im originären Thread geschlossen wurde hier wieder aufkochen? Bevor ich den Köder schlucke brauche ich ein “go ahead” von einem Admin.

Ich wage aber soviel zu sagen, dass Ausbildung, Dienstaufsicht/Menschenführung und Aufgabendichte momentan ganz heiße Themen sind (sein sollten).

Der F-16 Landeunfall schlägt in die gleiche Kerbe.
Mal sehen was beim F-18 Absturz rauskommt.

 

[FastEagle107]

Ähnlicher Root Cause.
Hoffentlich lernt man daraus - besonders beim Risk Assessment.

Ich habe das Video nich nicht komplett angeschaut oder den Bericht komplett gelesen. Aber ich kann mir einen Kommentar nicht verkneifen.

F-16 ILS Approach and Duck Under!

Seit ich 2006 F-16 fliegen gelernt habe und mich somit das erste Mal mit diesem Thema beschäftigt habe ist dies ein Problem in der USAF F-16 Community welches immer wieder auftaucht. Mehrere Jets gingen aufgrund von Duck under verloren. Und ich verstehe es nicht.
Die F-16 schwebt relativ lange über die Bahn nachdem man sie abfängt, um eine sanfte Landung zu machen. Das führt dazu, dass man lernt sehr kurz zu zielen (auf den Threshold; bei simulated flame out landings sogar weit vor den Threshold, da man bei diesen Anflügen schneller ankommt und noch mehr Fahrt abbauen muss), um dann doch noch am Anfang der Bahn aufzusetzen. Ich müsste mal nachgucken, was in den Büchern steht, wo man mit der F-16 aufsetzen will/soll. [EDIT: Maintaining the FPM (Flight Path Marker) and 2.5-degree dive pitch ladder on the runway threshold results in a transition to “three red, one white” on the PAPI lights as the overrun is approached. This accommodates the aircraft’s flare characteristics, allowing touchdown in the normal zone (150 to 1,000 feet down the runway with 500 feet desired).]
Neulich in No.1 Position in Tucson konnten wir beobachten wie eine 4 ship F-16 landet. Es war bei Tag und bestes Wetter und einer 11.000ft langen Bahn. Jeder F-16 kam mit maximal 2 Metern ueber den Threshold. Ich weiss aufgrund meiner Militärvergangenheit, dass dies nicht ungewöhnlich ist. Uns wurde eingehaemmert auf "Brick One" aufzusetzen. Na ja, wenn ich eine F-104 fliege (habe ich nie) oder eine T-38 oder eine F-4, dann ist es schon wichtig, dass ich nicht Landebahn am Anfang verschwende, weil ich sie vielleicht am Ende zum ausrollen brauche. Vor vielen Jahren machte diese Einstellung zum Aufsetzpunkt durchaus Sinn.
Jetzt als Zivilpilot muss ich sagen, dass diese Einstellung kompletter Schwachsinn ist und unnötiges Risiko erzeugt. Anfluggeschwindigkeiten sind geringer und die Bremsen heutiger Jets sind sehr gut. Ich muss also nicht mehr auf Brick One landen. Anscheinend wird es aber trotzdem noch gelehrt oder wenigstens durchgeführt und geduldet.
Ich sehe das als Problem der Verbandskultur (in diesem Fall, F-16 Community), da nicht gegen vorzugehen. Ich habe IP's erlebt, die "duck under" lehren, ich habe IP's erlebt, die lehren den ILS "1/2 dot" below glide zu fliegen etc etc. Und sicherlich gehe ich davon aus, dass es F-16 Piloten gibt, die ihre eigene "duck under technique" unter Neulingen verbreiten.
Aber die Regel, die uns von Anfang an eingebläut wurde, dass man bei Nacht NIEMALS, unter keinen Umständen, 4 Rote Papis akzeptiert (da man mit 4 Rot nie weiss wie nah man wirklich am Boden ist) ist hier vernachlässigt worden, weil (wahrscheinlich) das Verlangen nach einer Landung am Anfang der Bahn wichtiger war. Warum?
Ich verstehe nicht, wie es immer wieder zu diesen Unfällen kommt.

 

[Intrepid]

Wobei man zur PAPI wissen sollte, dass diese nicht genau passend zum elektronischen Gleitpfad eines ILS ist. Je größer die Flugzeuge sind, die eine Landebahn anfliegen, um so weiter liegen PAPI und Gleitpfad auseinander, denn die PAPI ist auf die Augen des Piloten eingestellt und der Gleitpfad wird von der ILS-Empfangsantenne ausgewertet. Beides mag einige Meter auseinander liegen. Am CAT-I-Minimum sollten sie für das größte Flugzeug zusammenpassen, darunter bietet die PAPI keine Führung mehr an.

Folgt man mit einem kleinen Flugzeug der PAPI, setzt man hinter Fixed Distance Marking / Aiming Point auf.

Das ist auch alles nicht wirklich konsequent geregelt, denn die PAPI-Leuchten sollen sich auf gleicher Höhe wie Fixed Distance Marking / Aiming Point befinden ... was ein Widerspruch zu oben genannten Regeln ist.

Nicht verwunderlich, wenn dann IPs eigene Regeln erfinden.

 

[FastEagle107]

Folgt man mit einem kleinen Flugzeug der PAPI, setzt man hinter Fixed Distance Marking / Aiming Point auf.

Das ist auch alles nicht wirklich konsequent geregelt, denn die PAPI-Leuchten sollen sich auf gleicher Höhe wie Fixed Distance Marking / Aiming Point befinden ... was ein Widerspruch zu oben genannten Regeln ist.

Nicht verwunderlich, wenn dann IPs eigene Regeln erfinden.

Ich denke daher kommt die Regel für Jagdflugzeuge (klein), 3x rot & 1x weiss ist ok oder die Norm. Bei Tag sieht man ja eh alles ganz gut und man braucht die PAPI's nicht. Aber bei Nacht darf man niemals 4x rot akzeptieren!
Wenn ich heutzutage (737) ohne PAPI's, VASI's etc anfliege bleibe ich auf dem Gleitpfad bis zum Abfangen und akzeptiere eine etwas längere (oder härtere) Landung.