15.11.2020 SouthernAir B777, Stall(-Warnung) nach dem Start in New York JFK

Diskutiere 15.11.2020 SouthernAir B777, Stall(-Warnung) nach dem Start in New York JFK im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Ungewöhnlicher Vorfall: eine SouthernAir Boeing 777 ist in New York auf dem Weg nach Süd Korea gestartet. Kurz nach dem Wechsel von der Tower- auf...
macfly

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Ungewöhnlicher Vorfall: eine SouthernAir Boeing 777 ist in New York auf dem Weg nach Süd Korea gestartet. Kurz nach dem Wechsel von der Tower- auf die Departure-Frequenz unterbricht der PNF seine Meldung nach ATC, und ruft dem PF (Pilot-Flying) aufgeregt "Stall! Stall! Stall! Stall! Stall!" zu. Durch das noch offene Mikrofon ging seine Warnung auch über den Flugfunk - ebenso wie ein Warnsignal im Hintergrund. Die Maschine verliert danach etwas an Höhe - und beschleunigt dabei (von etwa 210kt auf 270kt). Nach einer Minute ist die Situation geklärt und die Crew bittet ATC wieder steigen zu dürfen...

Ich gehe mal davon aus, dass die Maschine nicht tatsächlich gestalled ist, sondern eine Warnung (Stick-Shaker etc) ausgelöst hat - und die Piloten, entsprechend reagiert haben (Nase angedrückt). Ggf. hat die B777 auch die Nase selbständig gesenkt(?). Ungewöhnlich aber allemal, dass die Crew beim Start eines Airliners (offensichtlich) die Geschwindigkeit aus den Augen verliert (oder man die Klappen zu früh gefahren hat).

Bericht bei AvHerald:
The Aviation Herald

Funkmittschnitt:
 
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Flieger

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Oder ein Insekt im Static? Dann bleibt dort der Druck auf Niveau des Startplatzes und der Fahrtmesser zeigt mit jedem Fuß Steigen weniger an.
Gruß
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Oder ein Insekt im Static? Dann bleibt dort der Druck auf Niveau des Startplatzes und der Fahrtmesser zeigt mit jedem Fuß Steigen weniger an.
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Naja, aber es war ja so, dass die Fahrt recht konstant bei 210kts war und die Höhe von 4000ft bis auf 3700ft sank. Erst danach stieg die Geschwindigkeitsangabe.
Sind die Geschwindigkeitsangaben die ATC angezeigt bekommt eigentlich Groundspeed, TAS oder IAS/CAS?
 

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Naja, aber es war ja so, dass die Fahrt recht konstant bei 210kts war und die Höhe von 4000ft bis auf 3700ft sank. Erst danach stieg die Geschwindigkeitsangabe.
Sind die Geschwindigkeitsangaben die ATC angezeigt bekommt eigentlich Groundspeed, TAS oder IAS/CAS?
Ne, 210 kts ist die Geschwindigkeit, die über ADSB abgestrahlt wurde. Welche Geschwindigkeit die Stall Warnung verwendete, wissen wir noch nicht. Es gibt mehrere unabhängige Systeme.
Gruß
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arneh

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Ne, 210 kts ist die Geschwindigkeit, die über ADSB abgestrahlt wurde.
Das wäre dann nach meinem Verständnis Ground Speed. Bei 4000ft wäre man dann schon bei Windstille bei unter 190kts IAS. Mit einer vollgetankten T7 mit eingefahrenen Slats ist es dann zum Stall gar nicht mehr so weit. Sie waren so auch grob in dem Bereich wo die Slats eingefahren werden dürften. Evtl. hat genau das die Stall Warnung getriggert? Wäre noch interessant wie der Wind zu der Zeit war. Dann könnte man grob abschätzen, ob sie möglicherweise wirklich nahe am Stall waren oder nur eine falsche Warnung losgegangen ist. Ich wäre mir aber auf Basis der paar Schnippsel nicht 100% sicher, ob die Stallwarnung wirklich fehlerhaft war.
 
macfly

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Da die Situation nach einer Minute (geschätzt) offensichtlich komplett erledigt war ("we're good") und man ATC wieder um normale Anweisungen für den Weiterflug bat, dürfte es kein technisches Problem gewesen sein. Bei einer fehlerhaften Fahrtanzeige oder fehlerhaften Stallwarnung wäre man im Cockpit deutlich länger beschäftigt gewesen, um die entsprechenden Checklisten abzuarbeiten ("Airspeed unreliable/disagree" etc). Hier hat man einfach angedrückt, Fahrt aufgebaut - fertig. Das klingt schon eher nach einer Fehlbedienung des Autopiloten (oder Autothrottle), oder etwas zu früh gefahrenen Klappen.

Ich vermute, dass so etwas auch häufiger mal vorkommt - wahrscheinlich täglich irgendwo eine Crew die Klappen etwas zu früh (oder bei der Landung zu spät) ein- oder ausfährt. Nicht ohne Grund ist das statistische Unfallrisiko seit der Einführung solcher Cockpit-Alarmsysteme deutlich zurückgegangen. Das was bei diesem Ereignis wirklich extrem unwahrscheinlich war ist, dass es exakt zu dem Zeitpunkt passiert ist, als der PNF gerade mitten in seiner Funkmeldung war. Und dass es ihn so überrascht hat, dass er nicht mal mehr den Finger von der Funktaste genommen hat. Wir hätten es sonst nie erfahren.
 
macfly

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Haben die nicht ausnahmsweise um "high speed climb" gebeten?
Ist das denn so ungewöhnlich? Habe solche Anfragen schon häufiger gehört. Aus welchen Gründen Crews so etwas anfragen, weiß ich aber nicht...
 
Tiefenwirkung 73

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Z.B um unter FL100 schon schneller als 250kt IAS fliegen zu können. (Weil man so schwer ist) Immer mal wieder von den "CONNIE"-B744 aus Leipzig raus nach Amerika gehört. Ich nehme an, vollbeladen kann Minimum-Clean schon mal über 250kt sein.
 
macfly

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ADSB strahlt die IAS ab. Die GS wird von den ATC-Systemen aus den vorangegangenen Echos (z.B. 30") berechnet.
Macht Sinn. Die GS kann man sich leicht errechnen - interessiert ATC aber auch kaum. Geflogen wird nach IAS und Druckhöhe. Die Standard-Druckhöhe wird daher auch mit ADS-B übertragen - weil die tatsächliche GPS Höhe genauso wenig interessiert.
 
macfly

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So, nun hat Blancolirio darüber berichtet... (wer Blancolirio nicht kennt: er macht nicht nur sehr gute, unaufgeregte Analysen zu Flug-Unfällen (und Vorfällen), sondern ist selbst auch aktiver 777 Pilot bei Delta - er weiß also wovon er spricht):


Zusammengefasst: es ist nicht ungewöhnlich, dass eine B777 beim Start zu einem Langstreckenflug (wie hier von New York nach Seoul) so schwer ist, dass die Manövergeschwindigkeit schon im Bereich von 250kts liegen kann. Da die maximale Fahrt in Klappenstufe 1 bei 270kts liegt, hat man dann beim Start nur ein kleines Fenster für die Fahrt. Zudem ist es dann notwendig, direkt beim Start einen "high-speed climb" anzufordern, weil man die Geschwindigskeitsbegrenzung von 250kt (unter 10.000ft) dann generell nicht einhalten kann.

Die Crew weiß so etwas natürlich schon vor dem Start - und weiß normalerweise, dass sie sofort den "High-Speed-Climb" anfordern muss. Ob die Crew es in diesem Fall einfach vergessen hat, oder ob ihre Fahrtberechnung vor dem Flug fehlerhaft war, oder ob sie einfach die Klappen zu früh eingefahren haben, kann Blancolirio natürlich auch nicht sagen. Klar ist, dass sie mit 200/210kt nach dem Start zu langsam waren.

Die Signaltöne, die im Funk im Hintergrund zu hören waren, war zunächst die "Amber Caution" (das "orange Vorsichtssignal") - als sie mit der Fahrt in den orangen Bereich der Fahranzeige gekommen sind. Und dann, etwa 10 Sekunden später bei der nächsten Meldung, ist das Wechseln des Warnsignals von orange zu rot zu hören (red master warning), als sie in den roten Bereich der Fahranzeige kommen. Der Stick-Shaker löst dann auch aus - aber natürlich stalled die Maschine noch nicht sofort (weil noch etwas Puffer ist).
 
krohmie

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Für mich plausible Antwort eines erfahrenen Boeing Piloten auf Pprune:

"Possible early ALT capture with the autopilot engaged...need to watch your speed as the autopilot will fly the capture profile without speed protection. Heavy weight and/or wind shift are equally possible but even low level if you have a high rate of climb as it goes into ALT or VNAV ALT watch out for the speed decay."

Macfly meinst Du "Manövergeschwindigkeit" oder "Minimum Clean".
 

Matze86

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So, nun hat Blancolirio darüber berichtet... (wer Blancolirio nicht kennt: er macht nicht nur sehr gute, unaufgeregte Analysen zu Flug-Unfällen (und Vorfällen), sondern ist selbst auch aktiver 777 Pilot bei Delta - er weiß also wovon er spricht):
Soweit ich weiß, ist er FO auf der 777 bei American Airlines (zumindest sieht man ab und zu mal Dinge mit AA-Logo im Hintergrund und im Fahrwerks-Video zur 777 ist auch eine Maschine von AA zu sehen), was aber natürlich weder was an seiner Expertise noch an der Qualität seiner Videos ändert.
Jedenfalls ist er - zusammen mit AgentJayZ - mein Favorit auf Youtube.
 
macfly

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Soweit ich weiß, ist er FO auf der 777 bei American Airlines (zumindest sieht man ab und zu mal Dinge mit AA-Logo im Hintergrund und im Fahrwerks-Video zur 777 ist auch eine Maschine von AA zu sehen), was aber natürlich weder was an seiner Expertise noch an der Qualität seiner Videos ändert.
Stimmt, hatte ich mir tatsächlich falsch gemerkt/erinnert. Normalerweise nennt er seine Airline ja nicht explizit - erkennbare Logos/Schriftzüge im Hintergrund sind aber eindeutig American Airlines.
 
macfly

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Macfly meinst Du "Manövergeschwindigkeit" oder "Minimum Clean".
Hatte ich überlesen. Siehe Blancolirio Video: er spricht von der "Minimum Maneuvering Speed" - und meint damit offensichtlich den Bereich, der oberhalb des orangen Speed-Tapes auf der Fahrtanzeige liegt. Kurz: wenn die Maschine langsamer wird, geht der "Amber Caution" Alarm schon los, was natürlich zu vermeiden wäre - auch wenn da noch etwas "Luft" ist, bis zur tatsächlichen Mindestfahrt (und zum aerodynamischen Stall).

Er spricht davon, dass man bei solchen Langstreckenflügen (Tanks voll, viel Fracht => Gewicht im Bereich des MTOW) vorbereitet ist und dann direkt nach dem Start nach dem "High-Speed-Climb" fragt. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass eine beladene B777 schon mit 250kts abheben müsste (dann müsste man ja schon vor dem Start nach Highspeed fragen) - insofern geht es wohl um die Fahrt ohne Klappen (clean).
 
Intrepid

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... er spricht von der "Minimum Maneuvering Speed" - und meint damit offensichtlich den Bereich, der oberhalb des orangen Speed-Tapes auf der Fahrtanzeige liegt.
Wir kennen alle nur VA als maximale Geschwindigkeit für volle Ruderausschläge. Mit dem Aufkommen der Glascockpits und vielfältigen Darstellungsmöglichkeiten des Speedtapes wurde eine neue Geschwindigkeit definiert: die minimale Manövergeschwindigkeit. In den Lehrbüchern der Kleinfliegerei steht die noch nicht drin. Ein Beispiel, wie der Flugzeughersteller Boeing sie festgelegt hat: die Geschwindigkeit oberhalb des gelben Warnbereiches garantiert volle Manöverautorität bis mindestens 40° Schräglage (25° beabsichtigt plus 15° überrollt) ohne dass die Überziehwarnung in Form des Stickshakers in Aktion tritt.
 
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Ein Beispiel, wie der Flugzeughersteller Boeing sie festgelegt hat: die Geschwindigkeit oberhalb des gelben Warnbereiches garantiert volle Manöverautorität bis mindestens 40° Schräglage (25° beabsichtigt plus 15° überrollt) ohne dass die Überziehwarnung in Form des Stickshakers in Aktion tritt.
Bedeutet das bis zur Grenze des Flight Envelope, oder nur "level turn"?
Ein stinknormales AoA-Gauge käme ohne diese Krücke über eine arbiträr definierte Geschwindigkeit aus.

Ist ja jetzt auch nicht so, dass die Daten nicht eh schon abgegriffen und im ADIRU verarbeitet werden würden.
Natürlich könnte man so auch direkt einen AoA-Vane Split dar- und feststellen.

Aber hey, technology-inertia rules!
 
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Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass eine beladene B777 schon mit 250kts abheben müsste (dann müsste man ja schon vor dem Start nach Highspeed fragen) - insofern geht es wohl um die Fahrt ohne Klappen (clean).
Also das Wheel-Speed-Limit liegt irgendwo bei 235 mph, das wären so 205kts. Meist ist es ja so, dass der Flügel schon vorher trägt, die Minimum Control Speed aber höher liegt. Wenn sich bei einer vollen B777 in der Rotation ein Motor verabschiedet, dann brauch man entsprechende Ruderauschschläge (und damit Widerstand) um das zu kompensieren. Zudem muss man ja nicht nur irgendwie in der Luft bleiben, sondern auch noch manövrieren können.
Eine Minimum Clean Speed von >250kts IAS (Bodennähe und langsam) ist schon stramm.

Aber mit Auftriebshilfen fliegt sie auch unter 250kts, kostet halt Sprit.

Ohne jetzt die Manuals zu wälzen, aber bei den meisten "normalen" Fliegern, ist der Stick-Shaker oder Pusher eine Funktion des AOAs, nicht der Speed.
 
Thema:

15.11.2020 SouthernAir B777, Stall(-Warnung) nach dem Start in New York JFK

15.11.2020 SouthernAir B777, Stall(-Warnung) nach dem Start in New York JFK - Ähnliche Themen

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