Ich lese gerade die aktuelle Veröffentlichung in der Flight International zur B7E7 (so wird sie dort noch genannt).
Schaut man sich die Daten an, so ist es erstaunlich, dass bereits so viele Flugzeuge verkauft wurden. Schliesslich stehen viele Dinge noch in den Sternen. Wenn Boeing allerdings an seine Ziele rankommt, kann es die Technologieführerschaft wieder übernehmen. Die 7E7 hat ja noch andere Schlüsseltechnologien wie der Verzicht auf Zapfluft und vollelektrischer Betrieb (angeblich).
Dreh- und Angelpunkt sind sowieso die Triebwerke. Wenn die ihre Versprechungen einhalten, bedeutet dies eine kleine Revolution auf dem Markt. Theoretisch kann man solche Dinger ja an alle Flugzeuge ranhängen, speziell an Modelle mit ähnlichem Schubbedarf (pro Triebwerk) wie B747-400, A340-600 und A380. [Vorrausgesetzt es wird beide Versionen mit und ohne Bleed-Air geben].
Zu der Sache mit dem A300-600 Ersatz: Ich sehe derzeit keine Kurzstreckenversion der 7E7, aus dem einfachen Grund, weil ein Jet mit 15.700km Reichweite nicht einfach in einen mit 3000km Design-Reichweite konvertiert werden kann. Boeing hat merkwürdige Zahlen veröffentlicht, die eine kleinere Spannweite ankündigen. Aber im Gegensatz zur Rumpflänge kann man die Spannweite nicht mal eben stretchen. Da muss gleich ein komplett neuer Flügel her.
Airbus hat einen Nachfolger des A300 in Aussicht gestellt, den A305. Allerdings ist mit dem vor 2010 nicht zu rechnen, wenn überhaupt. Ich glaube, dass dieser Kurzstreckenmarkt mit großen Flugzeugen eh recht schmal ist, da auf kurzen Strecken die Low-Cost Carrier die Nase vorn haben. Da läßt sich für die großen kaum Geld verdienen, so dass sie wohl kaum nach neuen Flugzeugtypen für diese Strecken schreien werden.
Lufthansa fliegt den A300-600 auf Routen, die praktisch kein Geld erwirtschaften (Zubringer-Dienste). Daher ist das Alter der Maschine eher von Vorteil, da die Finanzierungskosten niedrig sind (erklärt auch die große Anzahl älterer Modelle in den USA).
