17.02.25 Toronto Pearson, Delta CRJ Crash Landung

[nuggen]

Das ist schon alles sehr interessant, denn in der Situation kann man am Ende kaum was machen. Ich wurde auch schon von heftigen Landungen aus dem anderen Sitz überrascht (und auch selber schon die 737 auf die Bahn geschmissen).
Wenn in der letzten Sekunde abgefangen wird ist alles gut, wenn nicht wird’s hart. Das Zeitfenster ist zu klein, um entscheiden und eingreifen zu können. Daher gibt es ja die ganzen Kriterien zu einem „stabilized approach“, die helfen sollen, dass auch am Ende alles gut geht. Aber selbst wenn vorher alles gut war kann man die Kiste am Ende noch hinschmeißen.
Da hilft nur Training und Übung.

Frage von einem Laien: Kann das Autoland besser?

Danke und Gruß

Noch zum eigentlichen Vorfall:

Nach der Bruchlandung eines Delta-Fluges im kanadischen Toronto im Februar enthüllt ein Zwischenbericht der Flugsicherheitsbehörde Details über den Unfallflug. So konnten die Ermittler feststellen, dass die Maschine beim Aufsetzen deutlich zu schnell war und dies der Grund war, dass sie umkippte. Der Flug befand sich zuvor in einem schnellen Sinkflug, wie aus dem Bericht hervorgeht.

Vor dem Aufsetzen ertönte die Warnung "Sinkrate" des Warnungssystems. Um 2:12:43 Uhr berührte das rechte Hauptfahrwerk die Landebahn, so der Bericht. Nach dem Aufsetzen "brach die Seitenstrebe, die am rechten Hauptfahrwerk befestigt ist", was dazu führte, dass das Fahrwerk "in die eingefahrene Position" klappte. Außerdem "brach die Flügelwurzel zwischen dem Rumpf und dem Fahrwerk, und der Flügel löste sich vom Rumpf, wobei Kerosin freigesetzt wurde, das Feuer fing". Trotz 21 Verletzten überlebten alle Passagiere und die Besatzung - insgesamt 80 Personen.

Quelle: ntv

 

[Intrepid]

Frage von einem Laien: Kann das Autoland besser?

nein

Das dem Rodeo-Reiten ähnliche reflexartige Austarieren von böigem Wind kann kein Autoland. Für automatische Landungen gibt es in der Regel geringere Maximalwinde als für das manuelle Landen.

 

[nuggen]

nein

Das dem Rodeo-Reiten ähnliche reflexartige Austarieren von böigem Wind kann kein Autoland. Für automatische Landungen gibt es in der Regel geringere Maximalwinde als für das manuelle Landen.

Danke! Und wenn diese plötzlich auftreten, deaktiviert sich Autoland automatisch?

Sorry für OT.

 

[Intrepid]

Ob Böen zu erwarten sind, weiß man vor der Landung. Wenn ja, muss schon beim Briefing die manuelle Landung geplant werden.

 

[The Duke]

Hat man denn selbst als PF noch eine Chance in der kurzen Zeit noch zu reagieren?

Grundsätzlich ja. Die Sinkrate beträgt in der Regel das Fünffache der Ground Speed in Fuß pro Minute. Also bei einem Anflug mit 120 Knoten etwa 600 Fuß pro Minute für 3 Grad und bei 150 Knoten dann entsprechend 750 Fuß pro Minute. Das ist dabei ein deutliches Stück von den fast 1100 Fuß pro Minute entfernt, die hier am Ende angelegen haben. Und so kurz vor der Landung darf man das Flugzeug eigentlich gar keine so hohe Sinkrate anlegen lassen, gerade weil die Sinkrate beim Abfangen (Flare) ja reduziert wird. Warum das Ganze hier passiert ist, ist ja weiterhin Teil der Untersuchung. Auch warum der Pilot Monitoring (in diesem Fall der Kapitän) nicht eingegriffen hat.

Wenn man sich die Stellen oben im Preliminary Report durchliest, macht das Ganze ein bisschen den Eindruck, als ob sie sich nach dem Zurückziehen der Leistungshebel auf Leerlauf zu wenig auf die einzelnen Parameter konzentriert hat und anscheinend primär mit dem Abfangen beschäftigt war. Anders kann ich mir jetzt derzeit nicht erklären, warum die Sinkrate immer weiter gestiegen ist und sie nichts gemacht hat. Aber auch das erklärt nicht, warum der zweite Pilot in so einer Situation nicht eingreift.

 

[The Duke]

Kann das Autoland besser?

Das kann man so pauschal nicht sagen. Das hängt von vielen Faktoren ab, unter anderem auch davon, wie gut oder schlecht die Regelung der Triebwerke funktioniert. Modernere FADECs (Full authority digital engine control,in etwa digitale Motorsteuerung mit allen Befugnissen, regelt sämtliche Parameter der Triebwerke) bekommen das im Zusammenspiel mit den Air Data Computern besser geregelt als ältere, sodass man da länger und auch bei Böen darauf vertrauen kann, dass das Flugzeug das ordentlich macht. Wie das bei der CRJ ist, kann ich aber nicht sagen. Das muss dann der Report zeigen.

 

[Onkel Ju]

Wenn man sich die Stellen oben im Preliminary Report durchliest, macht das Ganze ein bisschen den Eindruck, als ob sie sich nach dem Zurückziehen der Leistungshebel auf Leerlauf zu wenig auf die einzelnen Parameter konzentriert hat und anscheinend primär mit dem Abfangen beschäftigt war.

Oder ob man wegen der Böen zu sehr mit ganz anderem (z.B. dem Korrigieren der Querlage) beschäftigt war - und gerade nicht mit dem Abfangen.

Der aktuelle Report zeigt auch noch nicht, wie kurzfristig sich das Problem entwickelt hat. Bei 14:12:26 war die Sinkrate noch 670fpm war, bei 14:12:40 schon 1114fpm. Ob die Sinkrate schlagartig gestiegen ist, oder man die Sinkrate in diesen 14 Sekunden aus den Augen verloren hat, und sich das kontinuierlich entwickelt hat, sagt der aktuelle Report noch nicht. Auch noch nichts zu Steuereingaben.

 

[Tyno]

Aber auch das erklärt nicht, warum der zweite Pilot in so einer Situation nicht eingreift.

Wäre das denn üblich, dass der zweite Pilot plötzlich (und aus Zeitmangel in der Not ohne Absprache) das Steuer übernimmt, wenn er eine gewisse Unfähigkeit des gerade steuernden Piloten bemerkt?

 

[Intrepid]

Wäre das denn üblich, dass der zweite Pilot plötzlich (und aus Zeitmangel in der Not ohne Absprache) das Steuer übernimmt, wenn er eine gewisse Unfähigkeit des gerade steuernden Piloten bemerkt?

In einer Ausbildungssituation ja, im Regelbetrieb nein.

Ausbildung hätte möglicher Weise bei den vorhergesagten Windbedingungen nicht stattgefunden, weil die Schaden-verhindernde schnelle Übernahme eines großen trägen Flugzeugs durch den Fluglehrer nicht wahrscheinlich ist.

Wir sollten meiner Meinung nach wissenschaftlich untersuchen, ob solche grenzwertigen Windbedingungen zunehmend vorzufinden sind (über einen Zeitraum 50 Jahre in die Vergangenheit soweit möglich und ab jetzt unbedingt dauerhaft).

 

[Alpha]

Dem Unfall liegt kein Extremwetter oder ähnliches zugrunde, da sollte man mal die Kirche im Dorf lassen.

Nach Durchlauf der Böe ist die Geschwindigkeit stark abgesunken während der gesetzte Schub sehr niedrig blieb und die Sinkrate sehr hoch. Das ist einfach ein fliegerischer Fehler.

Und ja: es ist nicht nur üblich, dass der Kapitän wenn nötig eingreift, sondern auch verpflichtend. Das kann je nach Situation nur verbal oder eben auch über das Übernehmen der Kontrolle sein. Und in der im Bericht geschilderten Situation wäre es wohl angebracht gewesen.

Nebenbei bemerkt sind 3600h in 18 Jahren auch nicht enorm viel.

 

[Onkel Ju]

Nebenbei bemerkt sind 3600h in 18 Jahren auch nicht enorm viel.

3600h sind laut Report sogar seine Gesamtflugerfahrung. Auf der CRJ hatte er sogar nur 764h. Da Endeavor (bis 2013 noch unter Namen "Express Airlines") seit Anfang der 2000er ausschließlich CRJ fliegt, kann er in seinen 18 Jahren bei der Airline eigentlich nur 764h im realen Cockpit verbracht haben.

Zieht man noch die Flüge für die Anfangsschulung/Type-Rating ab, kann man sich schon fragen, ob es wirklich sinnvoll ist, so jemanden als Kapitän einzusetzen - und mit einer sehr unerfahrenen FO zu kombinieren. Was reale Flugerfahrung angeht, hatte die FO hier sogar den bessen Ausbildungsstand: immerhin hatte sie ihre 400h Stunden innerhalb von 12 Monaten auf der CRJ "abgerutscht".

 

[Tyno]

Denke, da wird der Schnee neben der Bahn auch eine Rolle gespielt haben.

Analysten sagen, dass die nicht gescheit geräumte Landebahn optisch den nicht optimalen Eindruck der richtigen Flughöhe vermittelt haben könnte.
Das aber nur als vage Entschuldigung für die Fehlleistungen im Cockpit.

 

[Intrepid]

Welche Analysten? Quelle?

 

[mcgyvr81]

AeroNewsGermany hat heute auch noch seine Zusammenfassung des vorläufigen Berichts, zusammen mit ein paar Erklärungen zu den Standardverfahren für den Landeanflug bei Böen und Seitenwind veröffentlicht:

 

[FastEagle107]

Ich habe jetzt mal den Vorbericht gelesen. Scheint so als wenn es nach der Böe 13sec vor Landung nur noch bergab ging.
Triebwerke auf Leerlauf (?) und danach nie wieder hochgefahren. Sinkrate und Querneigung nehmen stetig zu.
Ich frage mich ob überhaupt irgendjemand noch das Flugzeug geflogen ist? Und hat vielleicht der PM verbal eingegriffen aber es kam nie zu einem transfer of a/c control. Nach dem Motto, PF denkt PM hat übernommen aber PM denkt PF fliegt noch. Man hätte es kommen sehen können, dass die Landung nichts wird. Ich schreibe „hätte“ da 13 Sekunden eine lange Zeit sind aber im Eifer des Gefechts auch sehr kurz sein können.

AeroNewsGermany hat [..]

Top Video. Besser kann man es nicht erklären.

 

[pok]

…

Wir sollten meiner Meinung nach wissenschaftlich untersuchen, ob solche grenzwertigen Windbedingungen zunehmend vorzufinden sind (über einen Zeitraum 50 Jahre in die Vergangenheit soweit möglich und ab jetzt unbedingt dauerhaft).

Abgesehen davon, das die historischen Daten auch mit viel „Wissenschaft“ und Geld nicht existieren, was genau soll das Deiner Meinung nach bringen bringen ?
Dein letzter Halbsatz sagt mir eigentlich alles auch ohne das Du diese Frage beantwortest !

 

[JohnSilver]

Auch wenn ich bezüglich "Klima" nicht unbedingt der Meinung der "Klimaretter", aber ganz gewiss nicht der "Klimaleugner" bin, muss hier in gefühlt jedem zweiten Thread (abgesehen von denen in den "Bumm-Bumm" eine Rolle spielt) und insbesondere jetzt auch bei Flugunfällen der sicherlich vorhandene Klimawandel eingebracht werden?

 

[Balu der Bär]

Mich würde es interessieren, ob die Anti Ice an hatten ....
Weil die ganzen Elche ( also die CRJ Familie) ist ziemlich zickig wenn sie Eis aufpackt.

 

[Intrepid]

… Das dem Rodeo-Reiten ähnliche reflexartige Austarieren von böigem Wind kann kein Autoland …

Das Szenario, welches ich vor Augen hatte, trifft - wie von @Alpha korrekter Weise angemerkt - für den vorliegenden Fall nicht zu.