18.02.2018 Iran - Flugzeug mit 66 Passagiere an Bord abgestürzt

Diskutiere 18.02.2018 Iran - Flugzeug mit 66 Passagiere an Bord abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Eine iranische Maschine des Typs ATR-72 der Fluglinie Asseman Air mit 66 Passagieren an Bord ist auf dem Weg vom Flughafen Mehrabad nach Yassudsch...
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Alien
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Nach ersten Meldungen zufolge ist eine ATR72 der Iran Aseman Airlines auf dem Weg von Mehrabad nach Yassudsch abgestürzt. An Bord sollen sich 50 - 60 Pax befunden haben.
 

Sczepanski

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Nach der Tagesschau Flugzeug im Iran abgestürzt: Alle 66 Insassen tot gab es keine Überlebenden.
... Schon kurz nach dem Absturz einer ihrer Maschinen im Südwesten des Landes hat die iranische Fluglinie Aseman Airlines den Tod aller Insassen bestätigt. Die zweimotorige Maschine vom Typ ATR-72 war vom Flughafen Teheran-Mehrabad unterwegs nach Jasudsch. Sie prallte gegen einen Berg in der Nähe der Kleinstadt Semirom - etwa 750 Kilometer von Teheran entfernt. ...
 
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Täusche ich mich oder häufen sich leider die Unfälle mit ATRs im Iran?

Die beschriebene Topografie lässt zumindest für mich den Schluss zu, dass die Maschinen am Leistungslimit bewegt werden.
 
Augsburg Eagle

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Alien
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Guten Morgen,
eher entnehme ich der aufgeführten Quelle, dass der Kapitän im Jahr 2014 bereits Erfahrungen mit einem Problem am Triebwerk 2 sammeln musste und sicher landen konnte.
Vermutlich ging es um das gleiche Luftfahrzeugmuster.
Grüße aus Cottbus
Rainer
Sorry, ich hätte schreiben müssen, dass die Info aus den Kommentaren stammt:
According to Iran Aseman‘s official insta gram account the captain informed ATC about an engine failure and wanted to land asap whereever possible.
 

Unwissend

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Für mich sieht es wie ein CIFT aus.
Nebel, schlechte Sicht, Berge , vom Kurs abgekommen?
Grüße Frank
 

MikeBravo

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Moin,
Nebel? Ich habe gehört, zum Absturzzeitpunkt hat es kräftig geschneit, Schneesturm? Möglicherweise hat der Höhenmesser und der Fahrtmesser falsche Daten geliefert, durch evtl. vereiste Pitot-Röhrchen? Vielleicht vereisten die Flächen.... Wenn ein Triebwerk abgestellt werden mußte, bedeutet das in der Regel u.a. Höhenverlust und die Maschine flog zwischen den Bergen umher, ähnlich wie beim Absturz der urugaischen Luftwaffen - Maschine mit der Footballmannschaft in den Anden in den 70er Jahren.
Irgendwie erinnert dieser Absturz auch an die beiden Flugunfälle von Air India auf dem MontBlanc, schlechte Kommunikation mit den Fluglotsen, auch Null-Sicht durch Schneestürme und Orientierungsverlust führten damals zum Aufprall auf den Berg, den damals auch niemand überlebte.
Wrackteile und die meisten Leichen wurden damals nicht geborgen, einmal wegen der Höhe, mangels technischem Gerät und wegen meterhohem Schnee.

Allmählich kommen Flugzeugteile und Leichenreste am Gletschertor des Bossons -Gletschers wieder zum Vorschein...
Wenn die ATR tatsächlich in über 4000m abstürzte, noch dazu in unzugänglichem Gelände, wird eine Klärung des genauen Unfallhergangs und eine Sichtung/ Bergung von Flugzeugteilen und Passagieren meiner Meinung nach sehr schwierig, weil bestimmt viel zugeschneit ist.
Ich hoffe natürlich, das die Geländebedingungen trotzdem Untersuchungsmaßnahmen zulassen. Obwohl: Eine BFU oder NTSB wie wir sie kennen, wird es im Iran bestimmt nicht geben, wenn, dann wird wahrscheinlich das dortige Militär versuchen, die Absturzstelle zu untersuchen.
Warten wir mal weitere Presseberichte zum aktuellen Stand der Dinge ab.
 

Unwissend

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Ich hoffe natürlich, das die Geländebedingungen trotzdem Untersuchungsmaßnahmen zulassen. Obwohl: Eine BFU oder NTSB wie wir sie kennen, wird es im Iran bestimmt nicht geben, wenn, dann wird wahrscheinlich das dortige Militär versuchen, die Absturzstelle zu untersuchen..
Wenn eine Maschine des Herstellers Boeing abgestürtzt wäre, würde automatisch ein Mitarbeiter des NTSB und des Hersteller sich auf die Reise begeben, ohne das die angefordert werden. Sie sind dann als "Berater" vor Ort.
Bei einer ATR wird das wohl nur geschehen, wenn die Airline oder das zuständige Transportministerium das anfordert.
Grüße Frank
 
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Die Behörde heißt National Transportation Safety Board. Und warum das Unfälle außerhalb der USA zwingend untersucht, erschließt sich mir nicht.

Ob der Hersteller teilnimmt, egal ob Hersteller der Zelle, des Triebwerks oder anderer Teile, entscheidet der Hersteller, das ist kein Automatismus.
 

HB-IDF

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Laut ASN sieht das Anflugverfahren so aus:
"The approach procedure for Yasuj Airport is a circling NDB approach with a 25NM minimum safe altitude circle of 11500 ft - 15500 ft. Flights from Tehran first have to cross Mount Dena, which is an 80 km mountain range with a highest elevation of 4,409 m (14,465 ft). After arriving over the NDB at the airport at 15,000 feet, a teardrop approach has to be flown for landing on runway 13/31.
Weather conditions at the crash site include snow and strong winds, hampering search and rescue services."

Daran anknüpfend ein paar Fragen an die Experten:

(1) Würde man so ein (unpräzises) Verfahren mit den Risiken des Orientierungsverlusts in Westeuropa heute noch in einem Hochgebirgsumfeld akzeptieren?
(2) Würde man es auch bei den beschriebenen Wetterbedingungen fliegen?
(3) Schafft eine zweimotorige Turboprop die beschriebenen Hindernishöhen auch bei Schlechtwetter mit nur einem Motor? Was ist bei einem Abbruch des Landeanflugs, wenn ein sicherers Übersteigen der Gebirgskämme notwendig wird? (Ich erinnere mich an eine solche Diskussion bzgl. der SF3 von LX, die vor Jahren in der Schweiz geführt wurde).
(4) Wurde die Serie -200 der ATR hinsichtlich der Enteisungsprobleme nachgebessert? Die ATR hatte in ihrer Frühzeit ja durchaus eine entsprechende Unfallhistorie.
 
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.... Wenn ein Triebwerk abgestellt werden mußte, bedeutet das in der Regel u.a. Höhenverlust .....

Obwohl: Eine BFU oder NTSB wie wir sie kennen, wird es im Iran bestimmt nicht geben, wenn, dann wird wahrscheinlich das dortige Militär versuchen, die Absturzstelle zu untersuchen.
Wer sagt denn, dass ein Triebwerk abgestellt werden musste?

Warum sollte es keine Flugunfalluntersuchungsstelle im Iran geben? Die sind doch auch in der ICAO...

C80
 
Mike

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Die Maschine soll 7 Jahre lang nicht geflogen und erst vor kurzem wieder in Betrieb gegangen sein.

Als Grund wurde die prekäre Ersatzteilsituation aufgrund Sanktionen angegeben.
 
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(1) Würde man so ein (unpräzises) Verfahren mit den Risiken des Orientierungsverlusts in Westeuropa heute noch in einem Hochgebirgsumfeld akzeptieren?
Für die Berechnung der Sicherheitsabstände gibt es genaue Vorgaben (z. B. PANS-OPS), und die Abstände während des Verfahrens zu Hindernissen sind größer, wenn das Verfahren unpräziser ist. Grundsätzlich ist das also kein Problem, es gibt etwa auch einen NDB-Anflug in Klagenfurt, wo auf der Nordseite die Alpen aufragen.

(2) Würde man es auch bei den beschriebenen Wetterbedingungen fliegen?
Für ein Verfahren gelten Mindestanflugbedingungen, die beziehen sich auf das Wetter am Platz. Wenn die eingehalten werden, ist das Verfahren durchführbar. Damit man nicht in einen Berg einfliegt, dafür ist wie gesagt bei der Erstellung eines Verfahrens eigentlich gesorgt.

Was ich allerdings nicht weiß ist, wie die nationalen Behörden des Iran mit den ICAO- und anderen Vorgaben dazu umgehen.
 
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Wenn eine Maschine des Herstellers Boeing abgestürtzt wäre, würde automatisch ein Mitarbeiter des NTSB und des Hersteller sich auf die Reise begeben, ohne das die angefordert werden. Sie sind dann als "Berater" vor Ort. Bei einer ATR wird das wohl nur geschehen, wenn die Airline oder das zuständige Transportministerium das anfordert.
Einfach mal *lesen*, so ab Seite 16 wird es interessant. Hat nichts damit zu tun, ob der Hersteller ATR oder Boeing heißt.
 
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(1) Würde man so ein (unpräzises) Verfahren mit den Risiken des Orientierungsverlusts in Westeuropa heute noch in einem Hochgebirgsumfeld akzeptieren?
NDB-Verfahren sind immer noch gängige Verfahren und sie werden noch angeboten. Es mag Betreiber geben, die solche Verfahren nicht mehr fliegen, weil ihre Besatzungen nicht mehr das nötige Handlungswissen haben oder die Flugzeuge nicht mehr dafür ausgerüstet sind (fehlender ADF-Empfänger und fehlender GPS-Overlay; ist mir aber noch nie zu Ohren gekommen, eigentlich darf man mit dem GPS ein NDB ersatzweise darstellen)



(2) Würde man es auch bei den beschriebenen Wetterbedingungen fliegen?
Ja, denn die ATR 72 ist meines Wissens nach wie vor für bekannte Vereisungsbedingungen zugelassen.



(3) Schafft eine zweimotorige Turboprop die beschriebenen Hindernishöhen auch bei Schlechtwetter mit nur einem Motor? Was ist bei einem Abbruch des Landeanflugs, wenn ein sicherers Übersteigen der Gebirgskämme notwendig wird? (Ich erinnere mich an eine solche Diskussion bzgl. der SF3 von LX, die vor Jahren in der Schweiz geführt wurde).
Muss sie, sonst hätte sie dort nicht hinfliegen dürfen. Es muss immer eine Alternative geben. Ausnahme: die Besatzung hat sich nicht an Gesetze und Regeln gehalten. Ist eine Frage des Gewichts. Dann darf man eben nicht so viel zuladen und nicht so viel tanken.



(4) Wurde die Serie -200 der ATR hinsichtlich der Enteisungsprobleme nachgebessert? Die ATR hatte in ihrer Frühzeit ja durchaus eine entsprechende Unfallhistorie.
Das müssen andere herausfinden.
 
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