19.02.2017 Pipistrel Virus bleibt in Baum hängen

Diskutiere 19.02.2017 Pipistrel Virus bleibt in Baum hängen im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; ...im Nebel... http://www.lz.de/lippe/extertal/21694352_Ultraleichtflugzeug-in-Extertal-abgestuerzt-Pilot-schwer-verletzt.html Zum Glück...

arneh

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Wenn
Als der Pilot die Maschine zum vorbereitenden Landeanflug tiefer lenkte, verschätzte er sich in der Höhe und rammte im dichten Nebel in der Nähe der ehemaligen Radarstation in Linderhofe einen Baumwipfel,
und
Durch dichten Nebel mit Sichtweiten unter 15 Metern wurden die Bergungsarbeiten zusätzlich erschwert.
auch nur ansatzweise stimmen, war das ja perfektes UL Wetter....
Echt blöd das die Dinger auch im 21. Jahrhundert immer noch kein Terrain Following Radar und ILS CAT IIIb haben...
 
Del Sönkos

Del Sönkos

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Echt blöd das die Dinger auch im 21. Jahrhundert immer noch kein Terrain Following Radar und ILS CAT IIIb haben...
Volle Zustimmung mit der Ergänzung, dass einige ULs mit identischer Instrumentierung legal in den USA dort CAT IIs runterrödeln. Das macht es nicht besser, erklärt nur einige der "Maintain VFR in IFR" Flüge...
 

jackrabbit

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Hallo,

wenn man den verlinkten Zeitungsartikel liest und auch hinreichend vollständig zitiert
("Der Pilot war allein mit seinem vier Jahre alten Ultraleichtflugzeug der Marke Pipistrel, Typ Virus SW 80, unterwegs von Frankfurt nach Hodenhagen im Heidekreis. Über Funk wurde er durch die zuständige Flugsicherung auf eine schnell voranschreitende Verschlechterung der Wetterlage hingewiesen, woraufhin sich der Pilot dazu entschloss, aus Sicherheitsgründen eine Zwischenlandung in Rinteln zu machen.")
erkennt man doch, dass der Pilot sich der Wetterproblematik bewusst wurde, sich aber zu spät (oder fälschlich?) für eine Landung in Rinteln entschieden hat.

Gibt es daher einen konkreten Grund für Eure Kommentare (@arneh, @Augsburg Eagle) und eure Annahme, dass der verunglückte Pilot blöd ist,
oder ist das nur "bashing"? :confused1:


Grüsse
 
Falco

Falco

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Echt blöd das die Dinger auch im 21. Jahrhundert immer noch kein Terrain Following Radar und ILS CAT IIIb haben...
Völlig aussichtslos, in dieser Flugzeugkategorie an eine CAT IIIb-Zulassung zu denken.
Die Zulassungsvorschriften dafür sind schon bei Vekehrsflugzeugen nicht unerheblich.
 

wilco

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(...)
erkennt man doch, dass der Pilot sich der Wetterproblematik bewusst wurde, sich aber zu spät (oder fälschlich?) für eine Landung in Rinteln entschieden hat.
Unglücklicherweise hat er sich einem Flugplatz zugewandt, der (vom Absturzort aus) mehr als zehn Kilometer voraus und damit entsprechend tiefer im Dreck gelegen ist.

Die Erniedrigung der Flughöhe, im Zeitungsartikel mit dem dem Anflug auf Rinteln begründet, dürfte weitaus eher der absinkenden Wolkenhöhe geschuldet gewesen sein.

Froh, daß der Pilot überlebt hat und seine Erfahrung selber noch wird verwerten können.
 
banji

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Völlig aussichtslos, in dieser Flugzeugkategorie an eine CAT IIIb-Zulassung zu denken.
Die Zulassungsvorschriften dafür sind schon bei Vekehrsflugzeugen nicht unerheblich.

Sind sie, das stimmt, allerdings schrie der Sarkasmus förmlich aus diesem Beitrag heraus....

Allerdings ist die fortschreitende Technik da schon ein ernster werdendes Problem. Gerade in den genannten USA ist es nicht unüblich, mittels leistungsfähigen GPS Geräten ILS anflüge auf VFR Flügen in IFR Konditionen "selbst zu basteln" - die Geräte geben das (leider) her.

Das betrifft aber nicht nur die private GA. Man erinnere sich an den C&A Unfall in Egelsbach... da war genau so ein GPS supported ILS selbstbastel Baukasten Anflug die Unfallursache...
 
Falco

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Sind sie, das stimmt, allerdings schrie der Sarkasmus förmlich aus diesem Beitrag heraus....
Was bitte hat denn eine sachliche Feststellung mit Sarkasmus zu tun?
Ich wollte doch nur darauf hinweisen, daß eine Cat IIIB-Zulassung für solch ein Fluggerät schlichtweg nicht möglich ist.
Es ist hier nicht der geeignete Beitrag, um die Zulassungsdetails dafür hier zu erläutern.
 
Del Sönkos

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Allerdings ist die fortschreitende Technik da schon ein ernster werdendes Problem. Gerade in den genannten USA ist es nicht unüblich, mittels leistungsfähigen GPS Geräten ILS anflüge auf VFR Flügen in IFR Konditionen "selbst zu basteln" - die Geräte geben das (leider) her.
Im Rest der Welt bzw. den USA ist das ohne Auffälligkeiten möglich, gerade weil die Technik es eben hergibt. Deutschland hat Jahrzehnte das IFR in Golf verboten und hat damit diese "schmuddelige" IFR Mentalität erzwungen. Diese Aussage betrifft jetzt nicht die ULs, sondern die deutsche GA im Allgemeinen.
Deutschland ist den Sonderweg gegangen, nicht die restliche Welt. Wenn neue Technik als Risiko empfunden wird, ist irgendwo was falsch. Durch SERA hat sich natürlich viel getan, aber auch das eindeutig wider Willen. Das muss jetzt mal gesagt werden. Das Problem sind zu wenig IFR-Piloten und IFR-Plätze. Gerade beim ersten gibt es ja endlich einen Lichtblick.
 
innwolf

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Hallo,
wenn, WENN, der Pilot in der Lage war von Fähigkeit und Ausrüstung Blindflug machen konnte, dann aber trotzdem der Fehler regionale Minnumumhöhe unterschritten.

Richtiger wäre in Richtung besseres Wetter umzukehren oder ( illegal )

genügend hoch per GPS/Moving Map in Bahnrichtung entgegen der Landrichtung über den Platz und wenn vielleicht 1000m Sicht vorhanden zwar illegal aber mit "moving map" eine Platzrunde zu fliegen. 60s gerdeaus, 30s procedureturn eine Richtung dann 90s turn entgegengesetzt und die Bahn ist vom Windversatz abgesehen vor dir, mit dem Kompaß und moving map cross-check!

Rinteln hat in beden Bahnrichtungen 4km freien Raum ohne Hindernisse über 100m ( veileicht auch nur 50m ) Platzhöhe, und wer aus 1km +100m Höhe die Bahn nicht sieht sollte anderswo hinfliegen, 1km und 100m Sinken im Endteil geht mit jedem UL.
 
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... oder (illegal) genügend hoch per GPS/Moving Map in Bahnrichtung entgegen der Landrichtung über den Platz und wenn vielleicht 1000m Sicht vorhanden zwar illegal aber mit "moving map" eine Platzrunde zu fliegen. 60s gerdeaus, 30s procedureturn eine Richtung dann 90s turn entgegengesetzt und die Bahn ist vom Windversatz abgesehen vor dir, mit dem Kompaß und moving map cross-check!
Du meinst wahrscheinlich die 80°/260°-Verfahrenskurve? Bei 15 Meter Sicht kein geeignetes Instrument - auch illegal nicht.
 
innwolf

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Hallo,
icg schrieb von ca. 1000m Sicht, zwar immernoch illegal, aber.....
 
innwolf

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Hallo,
nach dem Bericht waren am Ort der Bäume 250m über Rinteln zum Zeitpunkt der Bergung die 15m Sicht.

Welche Flugsicht zum Unfallzeitpunkt war wurde nicht erwähnt, auch nicht ob der Pilot mangels Wendezeiger, Libelle, Horizont und Nichtkönnen eben absichtlich extrem tief flog.
Oder bei z.B. 1 - 2km Sicht schlicht zu niedrig und durch Karten- und Elektronikbedienung abgelenkt nicht vorausschaute.

Minmum-Höhenreferenz könnte mit ca. 500m NN dort der Monte WauWau sein, auch Köterberg genannt.
 

arneh

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Was bitte hat denn eine sachliche Feststellung mit Sarkasmus zu tun?
Ich wollte doch nur darauf hinweisen, daß eine Cat IIIB-Zulassung für solch ein Fluggerät schlichtweg nicht möglich ist.
Es ist hier nicht der geeignete Beitrag, um die Zulassungsdetails dafür hier zu erläutern.
Er meinte völlig zu recht, dass mein Beitrag leise Spuren von Ironie enthielt. UL Flieger und Flugbedingungen mit Sichtweiten wo Möwen vorsichtig zu Fuß unterwegs sind, passen einfach nicht zusammen. Ja, der Pilot wollte sich ganz sicher nicht umbringen. Das teilt er mit ganz vielen trotzdem toten Piloten. Er hätte es aber fast getan, weil er sich viel zu weit in den Dreck begeben hat. Und es ist davon auszugehen, dass sich der Nebel nicht plötzlich mit Schallgeschwindigkeit über ihn gestürzt hat. UL's sind auch nicht mit Schallgeschwindigkeit unterwegs und haben keinen Wenderadius wie eine SR-71. Da hat jemand einfach viel zu lange gezögert, aufzugeben und hätte sich dadurch fast umgebracht. Daraus können andere (und er selbst) hoffentlich etwas lernen. Zum Nutzen von sich selbst und vor allem mitfliegenden Passagieren, die darauf angewiesen sind, dass der Pilot seine und die Grenzen des Fluggerätes kennt und rechtzeitig vor diesen sich zum zweiten Sieger erklärt (was gar nicht so einfach ist).
 

arneh

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Über Funk wurde er durch die zuständige Flugsicherung auf eine schnell voranschreitende Verschlechterung der Wetterlage hingewiesen, woraufhin sich der Pilot dazu entschloss, aus Sicherheitsgründen eine Zwischenlandung in Rinteln zu machen."[/I])
erkennt man doch, dass der Pilot sich der Wetterproblematik bewusst wurde, sich aber zu spät (oder fälschlich?) für eine Landung in Rinteln entschieden hat.

Gibt es daher einen konkreten Grund für Eure Kommentare (@arneh, @Augsburg Eagle) und eure Annahme, dass der verunglückte Pilot blöd ist,
oder ist das nur "bashing"? :confused1:
Was nützt die Erkenntnis, das es sich der Problematik an sich bewusst war, wenn er nicht entsprechend gehandelt hat. Wenn der Nebel immer dichter wird, gibt es nur eine Richtung: Die aus der man gekommen ist. Das hätte ihm viel Leid erspart. Ja, hinterher ist man immer schlauer, aber die Erkenntnis muss sein: Umkehren bevor man seine Grenzen (und die des Fliegers) überschreitet. Die Hoffnung, dass es doch passt oder vielleicht wieder besser wird, ist ein ganz schlechter Ratgeber. Und: Nein das ist kein Bashing des Piloten, sondern viel mehr ein Appell für die Zukunft dem Beispiel nicht zu folgen. Und da sind Dimensionen wie: Schicksal, hätte fast gereicht, war gut gemeint, und er wollte doch gar nicht, etc. nicht zielführend. If in doubt, there is no doubt....
 
GorBO

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Im Rest der Welt bzw. den USA ist das ohne Auffälligkeiten möglich, gerade weil die Technik es eben hergibt. Deutschland hat Jahrzehnte das IFR in Golf verboten und hat damit diese "schmuddelige" IFR Mentalität erzwungen. Diese Aussage betrifft jetzt nicht die ULs, sondern die deutsche GA im Allgemeinen.
Deutschland ist den Sonderweg gegangen, nicht die restliche Welt. Wenn neue Technik als Risiko empfunden wird, ist irgendwo was falsch. Durch SERA hat sich natürlich viel getan, aber auch das eindeutig wider Willen. Das muss jetzt mal gesagt werden. Das Problem sind zu wenig IFR-Piloten und IFR-Plätze. Gerade beim ersten gibt es ja endlich einen Lichtblick.
Na da weiß ich ja wenigsten, was mein IR-Rating wert ist. Was ich mich aber frage, warum ich dafür 50h Praxis benötigte, immerhin mehr als der Privatpilot zur Erlangung des PPL benötigt.

Im übrigen fühle ich mich, wenn ich zu wenig fortlaufende IFR-Erfahrung habe, unwohl in IMC. Wie geht es denn dem PPLer, der mal eben IFR fliegen geht.
 
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Wie geht es denn dem PPLer, der mal eben IFR fliegen geht.
Das Problem, in Übung zu bleiben oder überhaupt erst einmal zu kommen, betrifft nicht nur die PPLer, sondern auch die Berufsfliegerei, wie uns einige Unfälle der Großluftfahrt in den letzten Jahren vor Augen geführt haben. Das Problem wird auch nicht mehr kleiner werden und es gibt nur eine Chance, eine Wende hinzubekommen: autonomes Fliegen mit sehr geringer technischer Ausfallrate. Einfach mal vor Augen halten, wie hoch der Anteil mit Autopilot zu fliegen heute ist und wie hoch er in den 1970er-Jahren war. Damals konnte man noch in IMC fliegen. Damals gab es aber auch viele Unfälle, weil man ohne technische Hilfe in IMC fliegen musste.

In IMC fliegen ist nicht nach IR fliegen. IR-Flüge finden zu 95% in VMC statt. Und es gibt VFR-Piloten, die besser in IMC fliegen können als IFR-Piloten. Sie dürfen es nicht, aber sie können es. Siehe Thema "Grauzone". Von PPLern, die IR haben und in IMC fliegen können, weiß ich, dass sie zuhause am Computer regelmäßig üben.
 
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...und es gibt nur eine Chance, eine Wende hinzubekommen: autonomes Fliegen mit sehr geringer technischer Ausfallrate.
Davon sind wir aber - für vollständige Flüge - noch sehr weit entfernt. Gerade die kritischen Phasen Start und Landung lassen sich derzeit(!) entweder gar nicht (Start) oder nur unter sehr seltenen Bedingungen (Zulassung/Ausrüstung von Tower, Piste, Maschine UND Crew) autonom fliegen. Auch autonomes Rollen auf den Taxiways ist (noch) nicht drin.

So schnell wird das also nix, bis Reihe 0 an Passagiere verkauft werden kann ;-)

Im konkreten Falle hätte wohl die frühere Entscheidung zur Umkehr weg vom Wetter geholfen. Und Entscheidungsverhalten und Risikobewusstsein sind genau die Dinge, die in der GA noch lange nicht so etabliert sind, wie in der Berufsfliegerei (und auch da mangelt's manchmal an diesen Fähigkeiten).
Es gibt Piloten, die sich mit BfU-Berichten, Risk-Management/-Assessment, Safety-Awareness, etc. befasen, und es gibt Piloten, die nur auf ihre Flugkünste Wert legen und am Stammtisch mit ihren "VFR in IMC"-Flügen auch noch prahlen...

Letztlich ist es aber wie überall auch: Schwarze Schafe gibt's überall

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